Soha életemben nem vezettem még Jeep márkájú autót, de megkockáztatom, hogy soha nem is ültem még Jeepben. Pedig több mint 10.000 autót szemléztem már le életemben, de valahogy mégsem jött szemle az amerikai terepjáró márka. ...a cigisdobozt csak később vettem észre... Köznyelv Amikor anyósommal találkoztunk egy parkolóban mondtuk neki telefonon, hogy ne a szokásos kocsit, hanem Jeepet keressen. Erre ő megkérdezte, hogy milyen dzsipet? Merci, vagy Audi? Hiszen a köznyelvben minden terepjáró dzsip. Mint ahogyan elvisszük másoltatni a papírokat a xeroxba, és zsilettpengével borotválkozunk, rotringgal rajzolunk, stilfűrésszel vágunk, flexelünk, és ha már autós téma: gyerekkoromban minden játékautót Matchboxnak hívtunk. Hát igen, a marketing ereje! Éppen ez lehetett az egyik kulcsa annak, hogy a Magyarországon sokáig csak szubkulturálisan elérhető Jeep márka nagyot növekedett az elmúlt időszakban – volt mire építeni. A népszerűségnövekedés másik kulcsa A Jeep marginális piaci jelenlétén magával a termékkel sikerült nagyot változtatni. A kultikus Wrangler nem éppen egy népautó, és a tesztbéli Compassnél maradva pedig be kell vallani, hogy leginkább a dizájn miatt nem lett népszerű. Frank Drebin után szabadon gyorsan tegyük hozzá, hogy mi európaiak az amerikai járműgyártást sokszor megmosolyogjuk, de ha megmutatom az első generációs Compass képét, rögtön indokolt lesz a dolog. Ugye-ugye! Olasz kezek Nem csak a motorját adták ezúttal az olasz mérnökök, hanem a külcsínyt is ők hozták fel. A Jeep kilépett a „buta amerikai batár” skatulyából javarészt azért mert nem buta, nem batár és hát nem is amerikai. A buta jelző általában arra vonatkozott, hogy a belső kialakítás az amcsi kocsiknál sokszor nélkülöz minden funkcionalitást, amolyan ahogy esik úgy puffan érzés keríti hatalmába az embert. A batár a szimpla méretekre utal, „odaát” a kisautó ázsiai, európai csökevénynek számít. A külsőről objektíven nem tudok nyilatkozni, nekem nagyon tetszett. Abszolút friss megjelenésű és nem érzem rajta a veszendőséget, vagyis azt, hogy a formája alig néhány év alatt ki fog menni a divatból. Jellemző a mértéktartás és persze a hagyományok tisztelete. Leginkább a szögletes kerékjárati ívek fogják a szemet, de a védjeggyé alakult négyszögekből álló hűtőrács is szükséges. Nagyon ügyesen játszottak a vonalakkal. A második generációs Compass mindössze 4,4 méter hosszú, magassága 1,6 méter. Ilyen, viszonylag szerény méretek mellett érték el, hogy a felszerelt 18 colos, polírozott keréktárcsák gyakorlatilag még a /55-ös (nem túl ballonos) abroncsokkal is eltűnnek a kasztni alatt. Erdőkerülő A munka Miskolcra szólított és délután két óra elmúlt, mire végeztem. Ritkán járok arra és onnan csak egy köpés a festői Lillafüred, kaptam tehát a navihoz és elkedtem gépelni. Négy-öt betű beírása után felajánlott egy lillafüredi éttermet, na, mondom ez jó is lesz és elindultam. A Lillafüred jobbra táblánál a navi egyenesen vitt tovább, ami azért volt furcsa, mert nem gondoltam volna, hogy több új is vezet Miskolcról Lillafüredre. Bükkszentkeresztnél egyszer csak kért egy jobbost és egy erdei úton találtam magam. A saját kocsimmal már régen visszafordultam volna, amikor rájöttem, hogy a Compass volánjánál ülök. Már csak néhány kilométer volt hátra, de időben nagyon hosszúra becsülte a Waze az utat, innen tudtam, nem sok szilárd burkolatra számíthatok, de életemben először örültem neki. Jeep skills A UConnect érintőképernyős fedélzeti rendszerben a Jeep skills menüpontot kell kiragadni. A fedélzeti alkalmazásban több, interaktív kijelzőt találunk, amelyek a terepjáráshoz kapcsolódó mérőszámokat mutatnak. Kedvencem az összkerékhajátás állapotmonitora, amely „real time” mutatja, hogy a leadott nyomaték hány százaléka jut az első és mennyi a hátsó tengelyre. Éppen ez adta egyébként az első döbbenetet. A felázott, sok helyen agyagos-sáros nyomvályús utakon óvatos haladás mellett tulajdonképpen mindig az első tengelyek kapták az összes „erőt”. Határozott, nagyobb gázadás, felfelé kaptatás közbeni kanyarodás kellett ahhoz, hogy 10-20%-nyi nyomatékot hátra küldjön a Compass. Motorfék üzemben viszont azonnal szigorúan bevágja magát 50-50%-os üzemmódba, ami a stabilitás miatt fontos. Active drive és Selec-Terrain rendszer A Jeep összkerékhajtás csak félig állandó. Ahogyan az előbb írtam, a nyomaték alaphelyzetben az első kerekeken van a Compass-ban. A rendszer viszont állandóan követi a paramétereket és nagyon gyorsan tud ezen változtatni. Alacsony külső hőmérséklet esetén például máris bekapcsol, de leginkább a kerékfordulat jelek alapján dolgozik. Két kivitelben létezik, mi az alapot kaptuk, ez az Active drive 4x4 rendszer, amely nem is tudom, hogy része, vagy inkább együtt működik az Selec-Terrain rendszerrel. Ez utóbbiban az automatikus mód mellett van hó, sár, és homok program. Nem nagyon tudtam elképzelni, hogy mi lehet a különbség, pedig van. Az „Auto”-mód azt ígéri, hogy magától alkalmazkodik minden körülményhez a hajtás. A havas program kapcsolásakor elöl 60, hátul 40 százaléknyi nyomaték dolgozik, és a váltó is magasabb fokozatból indul. (Bővebben mindjárt a váltónál beszélünk majd erről.) A sáros, illetve homokos talajprogramokban akár a teljes nyomatékot képes hátra vezérelni a rendszer, illetve az ESP is megenged némi kipörgést. Kicsit ügyesebb lesz az autó az Active drive low rendszerrel. Ekkora egy szikla-funkció is van, ehhez felező is társul. De felezőre talán nincs is szükség A ZF 2013-ban bemutatott, leginkább keresztmotoros autókhoz kifejlesztett kilencsebsséges automataváltója a maga nemében egy műszaki remekmű. Nem egészen 37 centiméteren valósítja meg a 9 előremeneti sebességet, ahol egy első és a kilencedik fokozat áttétele között majdnem tízszeres a szorzó. Európában is találkozhatunk ezzel a váltóval például a Honda, a Fiat, vagy a Land Rover modelljeiben. Normál körülmények között a ZF 9HP kódnevű váltó nem is kapcsolja az 1-est. Alapból kettesben indul, és sajnos elmulasztottam kipróbálni a téli módot, hogy akkor honnan indul a váltó. Minden esetre az 1-es fokozat a 1:4,73 arányú áthajtása elégnek tűnik egy nagyobb terhelés esetén is. Sima MultiJet A Fiat kétliteres, közös nyomócsöves modelljéből két verzió érhető el, ez a kisebbik, 140 lóerős változat volt (350 Nm-es nyomatékkal), de van MJEt II. 170 lóerős teljesítménnyel (és 380 Nm-es nyomatékkal). Ha nincsenek különleges elvárásaink ez a motor abszolút elég. Be is tiltanám a kéziváltót, mert a MultiJet-Active Drive páros annyira nyerő, hogy kár lenne rajta változtatni. A 7,3 literes fogyasztási adatot nem sikerült hozni, de hát fényképezés alatt ketyegtetve, meg off-road kitérőkkel ezen ne is csodálkozzunk, hogy nagyjából egy literrel a gyári érték felett adódott a fogyasztás. Buli után a takarítás Nem voltam eddig sem egy nagy off-roados, de nem is leszek. Bevallom, hogy nagyon-nagyon élveztem az erdei csapatást. Nem kell aggódni, hogy leér az alja, mert a 21,5 hasmagasság, a 16,8 fokos első- és a 31,7 fokos hátsó terepszög még a necces helyzetekben is elég, a 263 centis viszonylag rövid tengelytávolság pedig a bukkanókon biztosítja, hogy érjen le a kocsi hasa. A Fehérkőlápai túristaház udvarában kötöttem ki, innen is üdvözlöm a tulajdonos-házigazdát és köszönöm a kávét! Hogy ne csak nyakig koszos, autentikus off-road képek készüljenek a Compass-ról beálltam a kézimosóba. Csak dobáltam és dobáltam a százasokat, de a kerékjátokból csak nem akart elfogyni a sár és az agyag. Végül rekordösszegből mostam le és levontam a következtetést, hogy off-roadosnak lenni és tiszta autóval járni az a kecske és a káposzta tipikus esete. Árcédula 2.0 literes MultiJettel, 9-fokozatú ZF automataváltóval, Limited felszereltséggel elhagyjuk a 11 milliós vételárat. Erre jöhetnek aztán a tesztautóban is megtalálható extrák, a Beats HiFi 200 ezerért, a bőrülés 450-ért, meg egy Function csomag névre hallgató extracsokor kulcsnélküli indítással, sötétedő tükrökkel és nagyon suta 230V-os aljzattal. (Azért volt suta, mert egy telefontöltőt alig lehetett bedugni, folyton kiesett a villa, ki kellett támasztani egy kistáskával). Nem mintha fele ennyiért is tudnék autót venni, de szerintem nem túlzás a kocsi ára, ár-érték arányban biztosan nem, hiszen a Jeep Compass-szal a váratlan terepviszonyok sem okoznak majd meglepezést. A Compass 2. generációs modelljei még csak most kezdenek megjelenni a használtautó kínálatban. Néhány ezres futással rendelkező autók az újhoz képest akár 2-3 millió forintos árelőnnyel is megvásárolhatók.

Dávid Ferenc, az AMS (Airport Medical Service) repülőtéri egészségügyi szolgálat vezetője az MTI-nek elmondta, a Turkish Airlines gépének  személyzete Magyarország légterébe érve jelezte, hogy egészségügyi vészhelyzet áll fenn a fedélzeten.  A gép személyzete már a leszállás előtt megkezdte a 85 éves török utas újraélesztését, amelyhez landolás után a repülőtéri egészségügyi szolgálat munkatársai is csatlakoztak. Az újraélesztés sikertelen volt - fűzte hozzá Dávid Ferenc.  

Némiképp testidegen látvány a Hymer lakóautója a legvadabb színre fóliázott agyon tuningolt kocsik mellett. Azonban ez egyáltalán nem bántja egyik látogató szemét sem, pont olyan vágyakozva nézik, mint a szomszédos lóerőtárolókat. Nem is csoda,  hiszen mégis csak életszerűbb egy ilyen autóval falni a kilométereket, mint az autómanufaktúrák csodagépeivel, amiknek jó, ha ötcentire van az alja az aszfalttól. A Hymer lakóautóknak már idehaza is van képviselete. A soproni székhelyű vállalkozás már budapesti telephellyel is rendelkezik. A Hymer a lakóautók felsőkategóriáját képviselik. A korábban Fiat alapokra épülő guruló lakások, a Mercedes Sprinter fronthajtásos verziójának megjelenése óta már a csillagos márka alvázára is készülnek. A Mercedes megjelenése a cég kínálatában egy új dimenzióba emelete a felépítményeket is, aminek komfortjának és berendezésének csak a pénztárcánk vastagsága szab határt. És kik vásárolnak ma lakóautót? Nem túl sokan, de egyre többen a cég az első év után közel tíz darabot értékesített. Pedig nem olcsó mulatság, de óriási szabadságérzetet, kötetlenséget ad, amit egyre többen megfizetnek – mondja a cég képviselője.

Az e-tron egyébként a napokban debütált a magyar piacon. Az első impressziók nagyon kedvezőek az autóról. Ízig-vérig Audi és semmiben nem kell kompromisszumot hoznunk vezetés közben. Az elektromos fogyasztók használata ugyanis nem befolyásolja a teljesítmény és komfortot. Az e-tron egy feltöltéssel 300 kilométer tud megtenni. Két elektromos motorja 300 kW teljesítményű, és 660 Nm nyomatékot abszolvál. A magyarországi importőr hatvan darabbal „gazdálkodhat” az idén, amiből már öt gazdára is talált. A e-tron a márka mind a tizennyolc márkakereskedésében elérhető és természetesen ki is próbálható. Egyelőre egyféle akkumulátor csomaggal vásárolható meg, de az előzetes hírek szerint a kínálatban elérhető lesz egy kisebb hatótávolsággal bíró alternatíva is. Azonban az e-tron által képvisel pazar műszaki megoldásokért a mélyen zsebbe kell nyúlni az autó ára valamivel több mint 28 millió forinttól indul.