Fotó: UNAS.sk A határátkelőhöz Skala szerint körülbelül 70 rendőr vonult ki, megfigyelték a tüntetés résztvevőit, igazoltatták a járművezetőket és bírságokkal fenyegetőztek. „A fuvarozók tüntetései ezzel nem értek véget. Alaposan felkészítjük tagjainkat, hogyan reagáljanak megfelelően a rendőri provokációkra és a békés tüntetést megzavaró más személyekre, és folytatjuk. A helyszínről és az időpontról később tájékoztatunk” – tette hozzá Skala.  

Az Anyukám is érteni fogja című rovatomban a járművek annyi kisebb részegységét végig beszéltük már, hogy azt hittem, nem maradt olyan fődarab, amiről ne esett volna szó. És ekkor egyszer csak szembe jött velem a kormánymű (mint téma), és rádöbbentem, hogy erről még nem volt szó magazinunkban behatóbban. Ideje tehát alaposan megvizsgálni, hogy mi fán teremnek a kerekek irányításáért felelős kormányművek, kicsit jobban megérteni a működésüket, fajtájukat, és nem utolsó sorban azt is, hogy hogyan lehet és kell is vigyázni rájuk, vagy ha már megvan a baj, hogyan lehet azt kitűnő minőségben kezelni? Pofon egyszerűnek tűnik, de nem az A személygépkocsik 100%-ának az első tengelye kormányzott. Ennek az az oka, hogy előremenetben könnyebb legyen az indulás, és persze a nagyobb stabilitás is ebbe az irányba mutat. Ebben a cikksorozatban nem fogunk kitérni az elmúlt évtized nagy vívmányára, vagyis arra, hogy a prémium szegmensben ma már szinte minden modellbe elérhető a hátsó kerekek kormányzása is. Maradjunk hát az első kerekeknél, és nézzük meg, hogyan működik az a mechanizmus, amely a kerekeket elfordítja! Induljunk az utastérből, ahol ennek a rendszernek szinte az egyetlen látható eleme van, a kormánykerék. Ez az a forgatható kerék alakú alkatrész, amivel a legtöbbet gépészkedünk út közben. Nincs még egy kezelőszerve az autónak, amit ennyit működtetnénk, mint a kormányt. Szerencsés esetben a kormányzás alkatrészei közül csak a kormánykereket látjuk Nem is kérdés, hogy olyan elvárások vannak a rendszer működőképességével kapcsolatban, mint talán csak a fékrendszernek. Ma már a kormánykerekek sem csak forgatható valamik, hanem több irányban állítható, kezelőgombokat tartalmazó, olykor fűthető és így-úgy bőrözött alkatrészek, amelyek szenzorokat és légzsákot is tartalmaznak. Az alapfunkciónál maradva a lényeg, hogy az elfordított kormánykerék tengelye is forog. Nem szimpla tengelyről van szó, hanem egy összetett mechanikájú kormányrudazatról, aminek számos biztonsági funkciója is van arra az esetre, ha karamboloznánk, mert nem előnyös, ha az éppen a vezető mellkasára mutató kormányrúd megindul az ülés irányába. A mechanika másik végén egy nagyon érdekes szerkezet, maga a kormánymű áll, amelynek két oldalán az úgy nevezett axiális csuklók állnak ki. Ezekhez a rudakhoz csatlakozik a kormányösszekötő rúd, a csatlakozás állítható, így a kerékösszetartás mértéke beállítható. A kormányrudak már a tengelycsonkok csatlakoznak, azok mozgása pedig a járművet irányítja. A legfontosabb a kormánymű Ez az a szerkezet, amely a kormány felől érkező forgó mozgást egyenes vonalú mozgássá alakítja, így tologatva az axiális csuklókon keresztül a kormányrudakat. A kormányművek is bámulatos fejlődésen estek át, ez az evolúció a gépjárművek feltalálása óta mind a mai napig zajlik. Ahogyan a járművek egyre nehezebbek lettek, a gumiabroncsokra egyre nagyobb teher került, azok egyre szélesebbek lettek. Ez befolyásolja a kormány forgatásához szükséges erő (nyomaték) nagyságát, ezért kénytelenek voltak valamit kitalálni, ez lett a szervo- vagyis a rásegítéses kormányzás. A mérnökök kezdetben a hidraulikát hívták segítségül, a rendszer lényege, hogy egy speciális olajszerű folyadékot egy szivattyú mozgat nagy nyomáson, ezt pedig az éppen érvényes igényeknek megfelelően vezetjük munkahengerekbe, ami éppen arra segít majd mozgatni a kormányt, amerre szeretnénk. A rásegítő rendszer működésébe azt hiszem teljesen felesleges mélyebben belemenni. A hidraulikus rendszer annyira 2000-es évek! Persze mára már ciki az olajjal működő szervokormány, ezért érkezett helyette az EPS, ami az angol Electric Power Steering rövidítéséből származó hárombetűs. Bár maga a rendszer már a 90-es évek elején ismert volt, a gyártási technológia csak 2010-től vált teljesen megbízhatóvá és költséghatékonnyá. Mára gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált az elektromos rásegítés, de tekintettel hazai gépjárműállomány 16 éves átlag korára, jócskán szaladgálnak útjainkon a hagyományos technológia képviselői. Így működik a kormánymű Az alapelv, hogy a kormányról érkező forgó mozgás egy fogaskeréken jelenik meg, amelynek a fogai pontosan illeszkednek egy fogasléchez. Így lesz a jobbra-balra forgatott kormánymozgásból, jobbra-balra mozgó rúd. Az egész mechanizmust egy házba helyezik. Ebben a masszív, öntöttvas anyagú és öntéssel is készülő burokban található a fogasléc, amelynek mozgását a perselyek vezetik. A fogasléc másik felén egy dugattyú van kialakítva, amelynek jobb- és baloldali térfelére is tudunk nagynyomású folyadékot vezérelni, ezzel segítve a fogasléc mozgatását. A fogaslécen lévő dugattyú tömítésekkel van ellátva, mint ahogyan minden más ponton is tömített a rendszer: jobb, ha a hidraulika folyadék rendszeren belül marad… Az EPS rendszernél attól függően különböztetjük meg a fajtákat, hogy a villanymotor a rendszer melyik részén dolgozik be. A kormányrudazaton segítő motor az EPS-c (coloumn), a fogaskerékre hajtó rendszer az EPC-p (pinion), és a kormányműbe szerelt rásegítés az EPS-apa (axis-paralel), vagyis a fogasléccel párhuzamos tengelyű motor.   Az EPS rendszerek legnagyobb előnye, hogy csak kormányzás esetén kell őket működtetni, így nem dolgoztatunk állandóan egy szivattyút, ergo energiát (tüzelőanyagot, vagy áramot) tudunk megspórolni. (Nyilván hidraulikus folyadékunk sincsen.) Az elektronikus vezérlés miatt a szabályzás is könnyebb, például a sebességfüggő rásegítés olcsón és megbízhatóan kialakítható. Nem örök darab A kormányművel a jármű alsó részében helyezkednek el, kitéve esőnek-sárnak, átfagynak majd felmelegednek, dinamikus terhelések, rezgések és persze az üzemszerű mozgás terheli őket. Vannak, akik még soha nem szembesültek kormánymű hibával, és vannak, akiknek már mélyebben a zsebbe kellett nyúlni emiatt. Viccelni pedig nem lehet vele, mert adott esetben az életünk múlhat rajta. Arról, hogy hogyan megy tönkre a kormánymű, milyen hibái lehetnek és milyen javítási módszerek állnak rendelkezésünkre, cikksorozatunk következő részeiben árulunk el részleteket. Cikkünk megjelenését a kormanymu24.hu támogatta.  

Az elnöki rendelet szerint november elsejétől a közúti kameráknak rögzíteniük kell olyan szabálysértéseket is, amelyeket eddig nem szerepeltek a „repertoárjukban”. A szaksajtó az illetékes szerveknek címzett rendeletből elsősorban azt emeli ki, hogy a készülékeknek képesnek kell lenniük kiszűrni azokat az autókat, amelyeknek nincs érvényes kötelező felelősségbiztosításuk (OSAGO). A biztosítások ellenőrzésének kérdése már évek óta vita tárgya az autóipari szakértői közösségben, annak ellenére, hogy eleddig nem sikerült ötről hatra jutni ebben a témában, éppen a rendszer bonyolultsága miatt. Most azt latolgatják, hogy a beharangozott határideig sikerül-e működőképessé tenni az ellenőrző rendszert, és ez milyen kockázatokkal jár, lehet-e más szervek rendelkezésére bocsátani a belügyminisztérium adatbázisát. Abban nagy az egyetértés, hogy a rendszert felépítése nagy feladat elé állítja az illetékes szerveket és szervezeteket. Eleve az idei év eleje óta megemelték a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás nélküli ismételt vezetésért kiszabható bírságot. Korábban az ilyen szabálysértést nyolcszáz rubel bírsággal megúszhatták a delikvensek, de most már három-ötezer rubelt (13,6-22,7 eFt) kell fizetniük a bliccelésért, ami Oroszországban arányaiban nagy bírságnak számít.