Carlos Tavares: "Csak 10 vagy 15 év múlva tudjuk meg, hogy az elektromosítás milyen eredményeket hoz az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésében." (Fotó: Stellantis) A Stellantis autógyártó cég főnöke, Carlos Tavares élesen bírálta az EU elektromos autós stratégiáját. A politikai irányelvek nem adnak kreatív szabadságot a gyártóknak, hogy más ötleteket vigyenek be – magyarázta Tavares egy „Handelsblatt”-interjúban. Az elektromos hajtások 50 százalékkal drágábbak, mint a belsőégésű motorok, és felhajtják az új autók árait. Ez növeli annak kockázatát, hogy a középosztály már nem tud majd autót venni és az államkassza túlterhelt lesz. A Volkswagen után Európa második legnagyobb autógyártó cégének főnöke megkérdőjelezte az e-autók pozitív hozzájárulását a klímavédelemhez: "Csak 10-15 év múlva tudjuk meg, hogy az elektromosítás milyen eredményeket hoz az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésében." Az akkumulátor CO2-lábnyomáról kell beszélni, mert az európai energiamix mellett egy e-autónak először 70 ezer kilométert kell megtennie, hogy kompenzálja az akkumulátorgyártás rossz CO2-mérlegét. Tavares az elektromos támogatások legalább 2025-ig történő fenntartását kérte. A Stellantis már megkezdte az összes gyár átalakítását. "Fokozatos átállás nélkül a társadalmi következmények nehezek lesznek" - figyelmeztetett Tavares. "És nem vagyunk egyedül: beszállítók egész rendszere van körülöttünk, akiknek ugyanolyan gyorsan kell cselekedniük, mint nekünk." Az Opel pénzt keres A Stellantis főnöke megvédte a 2017-ben átvett Opel gyártó szerkezetátalakítását is. "Sok kritika éri, amit 2017 óta az Opelnél csináltunk, de ami senkit nem zavar, az az, hogy az Opel most pénzt keres." A cél továbbra is a német helyszínek autonómabbá tétele. Az év végén az IG Metall megakadályozta, hogy az eiisenachi és a rüsselsheimi gyárat leválasszák a német Opel cégről. Saját bevallása szerint a Fiat és Peugeot márkákat tömörítő csoport több mint 30 milliárd eurós beruházást tervez 2025-ig. Jelenleg 33 elektromos jármű áll rendelkezésre és nyolc akkumulátoros elektromos jármű megjelenése várható a következő másfél évben. A Stellantis március 1-jén tervezi bemutatni a hosszú távú stratégiai tervet – írja a német honlap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az M-Sport előzetes montés nevezésén négy autó szerepelt, és a csapat, a pilóta és a Red Bull közötti tárgyalásokat követően nem sokkal a futam előtt vált hivatalossá, hogy Loebé lesz a negyedik Puma. A francia legenda így egy csapatban versenyezett Gus Greensmith-szel, Craig Breennel és Adrien Fourmaux-val. Ez már az ötödik Monte-Carlo-i kiruccanása volt Loebnek azóta, hogy 2012 végén visszavonult a teljes szezonos WRC-versenytől. Legutóbb 2020-ban versenyzett a hercegségben egy Hyundai i20 Coupé WRC-vel. 2013-ban és 2015-ben korábbi sikercsapatával, a Citroënnel indult, és első alkalommal nyert is beugróként, aztán 2019-ben is ott volt a rajtnál. „Még mindig élvezem, ha néha versenyezem a rali-vb-n” – mondta Loeb. „Nagy élvezet vezetni ezeket a WRC autókat. „Lehetőségem volt visszatérni. Kipróbáltam az új Fordot, és tetszett. Az új hibrid technológia és az autó kiváló egyensúlya miatt egész jónak találtam a vezetést. Így hát azt mondtam: miért ne vállalnék be pár versenyt?” Idén szabályrendszert vezettek be a WRC-ben, plug-in hibrid Rally1-es autók váltották le az 1997 óta használt (és legutóbb 2017-ben megújított) WRC autókat. „Az előírások szigorúbbak bizonyos részleteket illetően, mint például a tömeg, a sebességváltó, a rugóutak hossza és még pár apróság” – tette hozzá. „Megvan a plusz erő a hibrid hajtástól. Az autó továbbra is gyors, nem hiszem, hogy nagy különbség lenne tempóban a régi WRC-khez képest, különösen aszfalton. Murvás tapasztalataim még nincsenek." Loebnek ezúttal egy hölgy, Isabelle Galmiche navigált Monte-Carlóban. Ez volt az első alkalom, hogy a francia sztár régi harcostársa, a visszavonulását nemrég bejelentő Daniel Elena nélkül vezetett egy WRC-versenyen. „Nem sokat mentünk még együtt, de a múltban volt vele néhány tesztem, és a munkakapcsolat jónak bizonyult” – mondta Loeb. „Régóta ismerem, korábban is ő helyettesített, amikor Daniel nem tudott eljönni egy-egy tesztre. Egyelőre Loeb indulása csak a január végi szezonnyitón, Monte-Carlóban volt biztos, de 2022-ben valószínűleg további WRC-versenyeken is láthatjuk majd, a legvalószínűbb a júniusi Szafari-rali Kenyában, ahol egyszer már versenyzett 2002-ben, és ötödik lett. Loeb idei WRC-s visszatérését a Prodrive tette lehetővé, a pilóta ugyanis tavaly óta a brit csapat által üzemeltetett Bahrain Raid Xtreme és X44 Extreme E csapatokban versenyez (a Dakaron és az Extreme E szériában). „Egyetértettünk Sebbel, hogy hasznára válik néhány indulás a WRC-ben, ez végső soron segíteni fogja a dakaros és az Extreme E szerepléseit is” – mondta a Prodrive elnöke, David Richards. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A közbeszerzés nyertese, a Főmterv Zrt. nettó 850 millió forintért vállalta a munkát, amelynek célja a Duna alatti vasúti alagút és kapcsolódó szakaszai környezetvédelmi engedélyének megszerzése - közölte Vitézy Dávid. A projekt európai uniós társfinanszírozással valósul meg - tette hozzá. Azt írta: a sikeres pályázat nyomán az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) uniós alapból 500 millió forintos támogatásban részesül a Nyugati pályaudvar és Kelenföld közötti vasúti alagút tervezése. A kormányzat pedig ugyanekkora önrésszel egészíti ki az összeget - írja az MTI. Közlése szerint a kormány által tavaly év végén elfogadott, a fejlesztéseket 2040-ig egységes keretbe foglaló és programozó Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia kulcseleme az elővárosi vonalak közötti kapcsolatot megteremtő belső, átmenős összeköttetések megteremtése. Ezek közül a legnagyobb jelentőségű a Kelenföldet a Széll Kálmán tér érintésével a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti alagút, amelynek megépítése ugrásszerű fejlődést hoz majd az agglomerációs, a Budapesten belüli és a térségeket összekötő távolsági vasúti közlekedésében egyaránt. Budapest ugyanis, a hétköznapi csúcsidőszakokban a fejpályaudvarok leterheltsége és kapacitásának hiánya miatt nem tud több vonatot fogadni, holott az elővárosi közlekedésben jelentkező igények miatt a jelenlegi 42 helyett 90-nél több szerelvénynek kellene érkeznie csúcsóránként - ismertette Vitézy Dávid. Ugyanakkor - folytatta -, a környezetre jelentős hatást gyakorló fejlesztés megkezdése előtt szükséges a környezeti hatásvizsgálati eljárás lefolytatása, ami nem csak az alagútra, hanem az új, kétszintes Nyugati pályaudvar tervpályázatára, illetve a váci és ceglédi vonalról beérkező szakaszok fejlesztésére is kiterjed. A tervezés során figyelembe kell venni például az új felszín alatti állomásokat, megállókat, közlekedő tereket, a szellőztető rendszereket, közműveket, de a felszíni parkokat, parkolókat, a közforgalmú közlekedési elemeket, az üzemi létesítményeket és a biztonsági berendezéseket is - sorolta. Továbbá  részletes elemzést kell készíteni a lakosságot érintő zaj- és rezgésértékekről, a lakott városi területekre és a konkrét ingatlanokra gyakorolt hatásokról, amelyeket az alagút megvalósítása és a hosszú távú üzemeltetés okoz. Figyelembe kell venni, hogy a beruházásnál fontos a talaj, a földtani közeg és a felszín alatti víz védelme, ezzel együtt szükséges elvégezni a Natura 2000 hatásbecsléseket is - fűzte hozzá. A környezetvédelmi hatástanulmányban ki kell térni a barlangok és források, az érintett közművek átalakítására, a szellőző kürtők hatásának a vizsgálatára is, figyelembe kell venni a rendkívüli helyzeteket, esetleges baleseteket. Emellett össze kell hasonlítani a különböző építési technológiákat, és be kell mutatni azt is, hogy az építkezés hogyan illeszkedik a környezetbe - magyarázta a vezérigazgató. A tervezőnek a szerződés hatályba lépésétől számítva 510 nap áll rendelkezésére ahhoz, hogy a környezetvédelmi hatástanulmányt elkészítse és megszerezze a környezetvédelmi engedélyt - írta Vitézy Dávid. Arról is beszámolt, hogy az alagút megépítése távlati cél, ám addig is fejleszteni kívánják az elővárosi vonatközlekedést. Ezt szolgálja a Déli Körvasút már a kivitelezésnél tartó fejlesztése, illetve a Nyugati pályaudvar tervezett bővítése. A kétszintes pályaudvar már az alagút megépítése előtt a jelenleginél 50 százalékkal több vonatot tud majd fogadni, illetve az alagút megvalósítása nyomán a kapacitása tovább bővíthető - írta bejegyzésében Vitézy Dávid. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? Ha látsz egy Yaris formájú ágyúgolyót - olyan ismerősek a lámpái, mi lehet? -, de nem tudod hová tenni a széles orr, a szpojlerek, a keret nélküli ajtók, a karbontető és főleg az iszonyatosan gyors helyváltoztatási képessége okán, akkor az csakis egy GR lehet. Egy a Gazoo Racing (csak mellékes, hogy a fejlesztés alatt az azonos nevű versenyistállót a négyszeres rali világbajnok Tommi Mäkinen vezette) által közútra butított 25 ezer Yaris versenyautóból. Fehérben jól néz ki, egyedi jelenség. Utastere egyszerű, egy-két GR felirat teszi izgalmasabbá, a piros cérnával varrt kormány jó fogású, ilyen kötényt kapott az igen rövid úton járó, az eredihez képest öt centivel megemelt váltókar, az alcantara és bőr borítású sportülések kifejezetten kényelmesek. Tárolóhely, kacattartó kevés jutott, így egy-egy jókora, majdnem orgazmust okozó kigyorsításkor, bekanyarodáskor és fékezéskor szanaszét repülnek az apróságaink, a telefonok, a vizes palackok, a moncsicsik, a kulcsok és a szemüvegek. Olyan g erők cikáznak az utastérben, hogy sokszor láttam megmerevedni a levegőben a röpködő tárgyakat, akárcsak egy űrkabinban, súlytalanságban. A Toyota Yaris GR hossza 3995 milliméter, szélessége 1805 milliméter, magassága 1460 milliméter, tengelytávolsága 2558 milliméter. Ha valakinek feltűnik, hogy ezek nem a Yaris méretei (55 milliméterrel hosszabb, 45 milliméterrel alacsonyabb és 60 milliméterrel szélesebb), igaza van, a Japánban, kézi összeszereléssel gyártott Toyota Yaris GR-Four (ez a hivatalos neve) padlólemezének eleje a Yarisé (TNGA-B), vége pedig a Corolláé (TNGA-C). Egy icike-picike Frankenstein. Nem csoda, hogy befért a hátsó független kerékfelfüggesztés és az összkerékhajtás is. Az ajtók, a motortető és a csomagtartó fedele mind alumíniumból vannak, a 18 hüvelykes felni kovácsolt könnyűfém, a féktárcsák vaskosak, majdnem akkorák, mint egy régi Yaris kerekei. A csomagtartó 174 literes, de ez nem zavart abban, hogy a 4-500 literes hokis táskámat bepakoljam, igaz, ehhez ledöntöttem a hátsó ülések támláit. Az optimális tömegeloszlás érdekében a csomagtartó padlója alatt bújuk meg a 12 voltos akkumulátor, pontosan, mint egy BMW-ben... Hogy megy? Mint az állat! Sokat nem is érdemes erről írni. Vadállat és kész. Aki a számokra kíváncsi, íme, alább a száraz tények. De ezek nem adják vissza azt a vehemenciát, amivel ez a kis méregzsák mozog. Háromhengeres, ultrakönnyű (alumínium), 1,6 literes (1618 köbcentiméter a lökettérfogata) turbómotorja a legerősebb háromhengeres a világon. Legnagyobb teljesítménye 261 lóerő (Japánban 272 lóerőt tud), legnagyobb forgatónyomatéka 360 Nm. Ne csodálkozzunk, ha az üresen 12,9 mázsás kasztnit 5,5 másodperc alatt repíti 100 kilométer/óra sebességre. Végsebessége bármennyi lehet, az elektronika 230 kilométer/óránál leszabályozza. Kétszáz fölött kissé félelmetes vele menni, főleg a nyomvályús autópályákon. Kétezres fordulaton már él a motor, háromezernél pedig már öl, de a négyezer környékén érkező csapás és süvöltés adja meg igazán a kedvet hozzá, hétezer környékén dadog le, de még dadogva is arra bátorít, hogy nosza, kapcsolj, tolj, repíts. Nemcsak az alapjáraton ezret forgó motorja technikai csemege, hanem a különleges, változtatható összkerékhajtása. A váltó melletti tárcsával sport, normál és track állásba kapcsolhatjuk. Alaphelyzetben 60:40 arányú a nyomaték elosztása az első és a hátsó tengely között. Az autó ilyenkor orrtolós, erőszakosabb bekanyarodáskor, kapkodni kell a kormányt, hogy ne egy helyben forgolódjunk. Sport módban pont az ellenkezője történik, a hajtás elöl 30, hátul 70 százalékos, lehet szépen farolni, driftelni, csak győzzük összeszedni a szétszaladó adrenalint. Track módban 50:50 százalékban zár a rendszer, ilyenkor nagyon stabil az autó, csak úgy fűzi egymásba a kanyarokat. Mivel tesztautónk megkapta a feláras sport csomagot, a jobb tapadást további két, önzáró Torsen differenciálmű garantálta. Ezek tengelyenként a bal és a jobb oldali kerekek közötti nyomatékot szabályozzák (vészhelyzetben akár 100 százalék is juthat az első, vagy a hátsó tengelyre). Futóműve elöl MacPherson, hátul pedig kettős keresztlengőkaros, pontos, kemény, határozott, csak rossz úton rázza le a vesédet. Az egy tömbből mart piros fékek elöl négydugattyúsak (a tárcsa átmérője 356 milliméter), hátul kétdugattyúsak (a tárcsa átmérője 297 milliméter). A Michelin Pilot Sport 4 gumik (225/40 ZR18) tapadtak lelkesen, ám a mínuszokba is belekóstoló novemberi reggeleken sokszor tehetetlenek voltak a nyers erővel szemben. A kormányzás precíz, minden rezdülését közvetíti az útnak. Először féltem megnyomni az alsó középkonzolon található iMT (intelligent manual transmission) kapcsolót. Elég durva önmagában is a széles fenekű Yaris GR, vajon mit követ el ezzel az emberiség ellen? Utánanézve kiderült, hogy ennek több a haszna, mint a kára. Főleg, ha nem vagyunk egyedül az autóban. A feleségem megjegyezte, hogy különösen szarul vezetem ezt az autót, minden váltásnál hátba vágja az ülés. Nem akartam mondani neki, hogy ez nem véletlen. Én nagyon szeretem, amikor tettlegességig fokozódik a vezetés természete. De a kedvéért bekapcsoltam az iMT-t, ami kisimítja a váltásokat, azzal, hogy kis gázfröccsökkel tartja magasan váltáskor a fordulatot, így nincs rángatás. A profik ezt bokából küldik fékezés közben (a Yaris GR szereti azt is, ha egyszerre nyomjuk a féket és a gázt, a kézifék berántásakor lekapcsol a hátsó tengely a hajtásból, hogy szép perecet rajzoljunk gumiból az aszfaltra). Milyen vezetni? Magasan ülünk, ez picit zavarja kezdetben a sportos hangulatot. Az sem esik jól, amikor országúton jóval a megengedett tempóval repítve szemből mellénk ér egy kamion. A szél akkorát ránt a kocsin, hogy igyekeznünk kell, nehogy lesodródjunk az útról. Ellenkormányozni kell és befeszíteni, hogy el ne szálljunk. Könnyű az autó és persze túl magas. De versenypályán nincs ilyen gond, ott csak arra kell vigyázni, hogy egy jól sikerült drift ne bukfenccel végződjék, ahogy a neten fellelhető videókban látszik. A kézifékes fordulás ebben a kocsiban alap, még a használati utasítás sem tiltja, hanem kifejezetten ajánlja. Az autó nagyon hangos, de sajnos nem kifelé, hanem bent az utastérben. A kipufogó nem ordít, a motor hétezer fölött már igen, de a menetzaj olyan, mint egy raliautóban. Zajszigetelés nincs, a könnyített autóban hangos az élet. De ezért szeretjük. Csak az bántott, hogy 25 ezer kilométerrel már nagyon leharcolt, lestrapált arcát mutatta a Yaris GR, túl egy kuplung- és kettős tömegű lendkerék cserén, zörgő kardánnal és hangos, újra cserére érett kettős tömegűvel. Persze ez sportautó, ha kenik-vágják, akkor a szervizben is van vele dolog bőven. Mindenesetre örvendek, hogy kipróbálhattam, örök élmény és biztos helye van a tíz legvágyottabb autóim között. Mennyibe kerül? Fogyasztása kisautóhoz mérten durva, raliautóhoz képest azonban aszkéta. 9,1 liter/100 kilométerrel zártam a tesztet, de amikor durvábban ismerkedtünk, 23-25 litert is benyakalt 100 kilométerenként. Ehhez az kellett, hogy mindenkit lenyomjak az úton, legyen az sorhatos BMW, turbós Saab vagy Golf GTI. Nem vagyok rá büszke, de jólesett. Alapára 12,4 millió forint (volt, nem hiszem, hogy van még a polcon), a Torsen diffikel, sport lengéscsillapítókkal és a 18 hüvelykes kovácsolt BBS felnikkel, Michelinekkel megspékelt sport felszereltség csomag további 1,55 millió forintba kerül. Megéri. Kép és szöveg: Biró Csongor