Alig néhány héttel azután, hogy tavaly kora ősszel bemutatkozott a vadonatúj Toyota Tundra pickup, a márka új generációs alvázas modellcsaládjának második képviselője (az első a 2021 nyarán leleplezett Land Cruiser 300 volt), különleges átiratában is színpadra lépett a hibrid pickup. A SEMA tuningkiállításon leleplezett TRD Desert ChaseTundra nem csak úgy nézett ki, mint egy terepversenyautó: a TRD részleg kínálatából származó expedíciós kiegészítők és motorsport-alkatrészek ütőképes kalandjárművé tették – pontosabban tették volna, ha a Toyota hajlandónak mutatkozik a különleges variáns gyártására. Ettől akkor kategorikusan elzárkóztak, most viszont úgy tűnik, töredezik a jég: az ausztrál The Drive szakportált nem hivatalosan arról tájékoztatták, hogy mégis készülhet egy, a Desert Chase tanulmányhoz hasonló, extrém különkiadás a Tundrából. A szándék olyannyira komoly, írja a lap, hogy a Toyota már megkezdte a prototípus tesztelését. A sportos kivitelű pickupoknak régi hagyománya van a Toyota észak-amerikai piacain. A Tacoma és a Tundra egyaránt 2014 óta kapható speciális off-road alkatrészekkel felszerelt, különleges megjelenésű TRD Pro kivitelben. Ez a modellverzió a jelenlegi, új generációs Tundra kínálatából sem maradhatott ki, az ügyfelek pedig egyértelműen vevők a terepsport-hangulatú variánsra. Míg január végén a Tundra alapkivitelét minimum négy hónapos várakozási idővel lehetett megrendelni, a Tundra TRD Pro modellekre 9-18 hónapos átadási határidőt vállalt a gyártó. Egy még szélsőségesebb terepképességekkel rendelkező kivitelre tehát garantáltan volna kereslet. A Toyota Desert Chase Tundra tanulmány megnövelt rugóutakkal, feljavított futóműelemekkel, 37 colos terepabroncsokkal, és egy sor látványos, illetve praktikus kiegészítővel ejtette ámulatba a SEMA kiállítás látogatóit, és mivel ezek a komponensek mind elérhetők a TRD tartozékraktárából, könnyen gyártásba vehetőek. Az egyetlen dolog, ami miatt a Toyota hezitálhat – és ha így van, az nagyon jó hír –, és az a motorteljesítmény. A 3,5 literes V6-os turbómotorra és tízfokozatú automata sebességváltóra épülő hibrid hajtáslánc már alapkivitelében is 443 lóerős, a rendszernyomaték 790 Nm. Ez kemény terepen is ütőképessé tenné a modellt – csakhogy az off-road sportjárművek világában akkor is megnövelt teljesítményt követelnek a vásárlók, ha arra valójában nincs szükség. Egy hibrid hajtáslánc áthangolása összetettebb feladat, mint egy szimpla belső égésű motoré, a Toyotának azonban nem kell messzire mennie ahhoz, hogy kompetens szakértőket találjon a témában. A cég globális motorsport-ágazata, a Gazoo Racing ugyanis a Toyota Tundra hibrid hajtásláncában is alkalmazott, 3,5 literes benzinmotort felhasználva építette meg azt a Toyota GR DKR Hilux T1+ versenyautót, amely idén megnyerte a világ legkeményebb terepversenyét, a 2022-es Dakar-ralit. Amennyiben az ő tapasztalataikat bevonva építenének sportosabb hajtásláncot a Tundra tervezett csúcsmodelljéhez, az nem csak verhetetlenné tenné a modellt, de olyan rangot is adna neki, amivel egyetlen versenytársa sem rendelkezik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A Toyota Yaris Cross tengelytávja hasonlóan az ugyanazon a franciaországi gyártósoron összeszerelt Toyota Yarishoz 2560 milliméter, de a jármű 240 milliméterrel hosszabb, mivel első túlnyúlása 60, hátsó túlnyúlása pedig 180 milliméterrel nagyobb. A karosszéria 90 milliméterrel magasabb és 20 milliméterrel szélesebb. Ennek köszönhetően az utastér jóval tágasabb. A Toyota Yaris Cross 4180 milliméter hosszú (180 milliméterrel rövidebb a hazánkban sláger, de szerintem elég csúnya C-HR-nél), szélessége 1765 milliméter, magassága 1560 milliméter (5 milliméterrel alacsonyabb a C-HR-nél). A hasmagasság 30 milliméterrel gyarapodott a Yarishoz képest, így bátran elhagyhatjuk az épített utat, főként, ha 4x4-es hajtással választjuk a kocsit. A magasabb felszereltségi szinteken elöl-hátul LED-világítás működik (hátul szekvenciális irányjelzőkkel), és az autókat robusztus küszöb elemek és kerékjárat-szélesítések díszítik. Az oldalvédő elemeken – az autó fényezésétől függően – ezüst- vagy arany árnyalatú Yaris Cross feliratú betét látható. Az utasteret egyszerű formák és szokatlanul sok funkció uralja: rég ültem ennyire jól felszerelt kisautóban. A színes információs kijelző jól áttekinthető, a középkonzol tetején trónoló nagy érintőképernyő gazdagon tájékoztat. Kifejezetten prémium hatást kelt a nagy méretű, színes, szélvédőre vetített kijelző (a háromszor ilyen drága Arteon R modellben csak lapkára vetítő rendszerre futotta). A műszerfal felső részét párnázták, de az egész kabinban elfogadható minőségű anyagokból készültek a burkolatok. 180 centis magasságig elöl, 170 centiig hátul is kényelmes az autó, az ergonómián azonban javíthattak volna még, a kormányfűtés gombja a térd alatt keresendő. Az elektromosan hat irányban mozgatható üléseken könnyen és gyorsan beállítható az ideális üléshelyzet. A kiforduló/lebillenő vezetőülésnek köszönhetően könnyű a ki- és beszállás, és a hideg napokon kellemes komfortot jelent a kormány- és ülésfűtés. A hibrid modellekhez egy váltóáramú, 100 volt feszültségű, 1500 watt teljesítményű csatlakozó is rendelhető, amiről számos elektromos készüléket lehet működtetni, sőt vészhelyzetben – például áramszünet esetén – az autó áramforrásként is szolgálhat. A csomagtér 320 literes (amúgy 4x4 nélkül 397 literes), a hokis táskám ugyan elsőre nem fért be, de mivel lehajthatók a háló ülések (ilyenkor 1097 liternyi, síkpadlós térfogattal gazdálkodhatunk), nem maradt el a kötelező edzés. A Yaris Cross a Toyota első olyan kompakt SUV-modellje, amelyben a hátsó üléssor 40/20/40 arányban, az állítható csomagtérpadló pedig 60/40 arányban osztható. A csomagok csúszkálását akasztók és állítható hevederek akadályozzák meg. A Yaris Cross felszereltségi listáján kézhasználat nélkül nyitható csomagtérajtó is szerepel. Hogy megy? Az 1,5 literes, manuális és a Toyota által e-CVT-nek nevezett váltóval (nem kell félni tőle, jól működik, nincsenek imitált fokozatai, bolygóműves) is elérhető Yaris Cross megrendelhető hibrid hajtással is, tesztautónkban ez a 116 lóerős negyedik generációs rendszer dolgozott. A motor többpontos befecskendezésű és Atkinson ciklus szerint zakatol, önmagában 92 lóerős. A kiegészítő villanymotor 80 lóerős, azonnal érkező nyomatékcsúcsa 141 Nm. Az összkerekes változatban hátul is található egy kisebb elektromos gép (legnagyobb nyomatéka 52 Nm, maximális teljesítménye 5 lóerő), de ez nem tesz hozzá a 116 lóerős és 120 Nm nyomatékú rendszerteljesítményhez, direktben hajtja a hátsó tengelyt, amennyiben szükséges, vagy erre utasítást adunk. Az akkumulátor lítiumionos, feszültsége 177,6 V. Az autó mindig elektromos módban indul, de hamar beröffen a jellegzetes hangú háromhengeres. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 170 kilométer/óra. Milyen vezetni? A kompakt autókhoz tervezett TNGA padlólemez GA-B változatára épült a Yaris Cross, a tervezők ráhangolták a futóművet (elöl MacPherson rugóstagokon nyugszik, hátul többlengőkaros a 4x4-es változat), hogy az új modellváltozat is ugyanazt a kezes viselkedést és kiváló, ám feszes rugózási kényelmet nyújtsa, mint a Yaris. Rossz úton nem tagadja meg kisautós gyökereit, remeg és tompán felüt a kátyúkon. A 18 hüvelykes felniken Barum téli gumik feszültek (215/50 R 18). Az AWD-i névre keresztelt intelligens, elektronikus összkerékhajtása kisebb és könnyebb a mechanikus AWD egységeknél. Elinduláskor és gyorsításkor a rendszer vonóerőt közvetít a hátsó kerekekhez. Normál haladás közben a 13 mázsás Yaris Cross elsőkerékhajtású, de ha az út csúszóssá válik – például, ha az autó síkos macskaköveken, sűrű esőben, hóban vagy homokos talajon közlekedik –, az összkerékhajtás automatikusan bekapcsol, hatásosan fokozva ezzel az utasok biztonságát. Egy manuális üzemmódkapcsolóval a vezető kiválaszthatja a menetstabilitást tovább javító terepbeállításokat. Kormányzása közvetlen, jól fordul a kocsi, terepen is kellemes vezetni. Földúton magabiztos, nagy sárban azonban a gumik alkalmatlansága miatt össze-vissza keresztben csúszkál - mókás csapatni vele a latyakos talajon. Fogyasztása döbbenetesen alacsony: téli üzemben - főként országúton és városban közlekedve - 4,5 literes átlagfogyasztást mértem, ami kimagaslóan jó érték ebben a kategóriában. Ez az egyik legjobb, amit eddig tapasztaltam a kis méretű, 4x4-es SUV-ok között (emlékeim szerint az Opel Mokka érte csak be ennél kevesebbel, igaz, azt nyáron teszteltem). Csakis elektromosan 1,2 kilométert is megtettem benne, amúgy nem érdemes nyomogatni az EV-gombot, az autó sokkal okosabban beosztja az energiaforrásait, egy esti pesti autózás során a 40 kilométer 58 százalékában csak árammal mentünk. Nem csoda, hogy azon a szakaszon 4 liter volt az átlagfogyasztás 100 kilométerre számolva. Mennyibe kerül? Az ötcsillagos törésteszttel rendelkező Yaris Crossban alapfelszereltség a vállalat legújabb aktív biztonsági csomagja: a járművek mellett a gyalogosokat (nappal és éjszaka) és kerékpárosokat (nappal) is felismerő ütközést megelőző biztonsági rendszer segít elkerülni a baleseteket, vagy mérsékelni azok súlyosságát. A rendszer már azokat a gyalogosokat is képes észlelni, akik akkor lépnek az úttestre, amikor az autó balra vagy jobbra fordul egy kereszteződésben, és akkor is aktív, ha a nagy ívben kanyarodó Yaris Cross nyomvonala keresztezi egy szemből egyenesen érkező jármű útját. Az alacsony sebességtartományban működő gyorsításvezérlés a motor teljesítményének korlátozásával vagy enyhe fékezéssel előzi meg, hogy az autó veszélyesen nekilóduljon, miközben akadály áll előtte. A rendszer az is megakadályozza, hogy a vezető túlságosan nagy erővel nyomja meg a gázpedált elinduláskor vagy kis sebesség mellett. A vészhelyzeti kormányzási asszisztens megőrzi a jármű stabilitását, és megakadályozza, hogy az autó kitérjen a forgalmi sávból, miközben a vezető gyors kitérési manővert hajt végre, elkerülve egy gyalogosgázolást. A rendszer ilyenkor felméri, hogy van-e még elég hely a sávban, és ha igen, kormányzási rásegítéssel a sávon belül tartja az autót, egyúttal megakadályozva a gázolást is. A teljes sebességtartományban működő radarvezérlésű sebességtartó automatika az elöl haladó autóhoz igazítja a Toyota sebességét, így a hosszú utakon kényelmesebb a vezetés. Amikor a radarvezérlésű sebességtartó automatika be van kapcsolva, a sávkövető asszisztens (LTA) kormányzási rásegítéssel a forgalmi sáv közepén tartja az autót. Az adaptív távolságifény-vezérlés (AHS) precízen vezérli a bi-LED fényforrásokat, automatikusan kitakarva azokat a zónákat, ahol a fénycsóva elvakíthatná a szembejövő járművek vezetőit; ugyanakkor az út többi részét továbbra is megvilágítja, kiváló látási viszonyokat teremtve ezzel éjszaka. A jelzőtábla-felismerés (RSA) azzal segíti a biztonságos autózást, hogy a kameráján keresztül felismert táblák képét megjeleníti a kijelzőn, figyelmeztetve a vezetőt, ha esetleg nem vette volna észre a jelzést. A másodlagos ütközést megelőző fékezés a Yaris Crossban mutatkozik be először egy Toyota kompakt SUV-modellben: ha egy baleset miatt kinyílik valamelyik légzsák, a rendszer önműködően aktiválja a fékeket és a féklámpát, lelassítva a járművet, így kisebb eséllyel következik be egy másodlagos ütközés. A holttérfigyelő rendszer (BSM) egy milliméteres hullámhosszú radar segítségével érzékeli a Toyota hátsó sarkánál megjelenő, a visszapillantó tükörben nehezen látható járműveket, amelyek maximum 60 méteres távolságból közelítenek a szomszédos sávban. Ilyenkor egy fényjelzés jelenik meg a visszapillantó tükörben, és a fény figyelmeztetően villogni kezd, ha a vezető az irányjelző használatával jelzi, hogy át akar sorolni a foglalt sávba. A S-VSC oldalszél-kontrollal (először egy Toyotában) megakadályozza, hogy egy erős, oldalirányú széllökés kisodorja az autót a forgalmi sávból. Ára rendesen szór, 6,13 millió forinttól már lehet fapados, 125 lóerős szívó benzines Yaris Cross a birtokunkban, a hibridért kedvezménnyel 7,23 millió forintot kell fizetni, a fullos felszereltségű tesztautó listaára 11 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongo  

Az Aston Martin csapatának AMR22 kódjelű versenygépén jól észrevehetők a szabálymódosítások miatt végrehajtott különbségek, így a leegyszerűsített első és hátsó szárny, valamint a nagyobb, 18 col átmérőjű kerekek. A csapat két versenyzője a tavalyi idényhez hasonlóan a négyszeres világbajnok német Sebastian Vettel és a kanadai Lance Stroll lesz. Az istálló vezetésében is történt változás a téli szünetben: Otmar Szafnauer csapatfőnök távozott, helyét Mike Krack vette át. A 34 éves Vettel a bemutatón azt mondta, egyelőre "nincsenek elvárásai", mert még nem tudják, hogy a módosítások közül melyik válik be, és melyik nem. "Szerintem jól néz ki az autónk, de a legszebb mindig az, amelyik a leggyorsabb" - mondta Vettel. Az Aston Martin a harmadik F1-es istálló, amely leleplezte a 2022-es versenyautóját, igaz, a Haas csak egy digitális prezentációt tartott, az egyéni világbajnoki címvédő Max Verstappen csapata, a Red Bull pedig inkább az új festést, mint a majd valóságban is látható versenygépet mutatta be. A wokingi McLaren versenygépén, az MCL36-on - akárcsak az egy nappal korábban bemutatott Aston Martinon - szemmel láthatóak a szabályváltozások miatti különbségek, így az egyszerűsített első és hátsó szárny, valamint a nagyobb, 18 col átmérőjű kerekek. "A legfontosabb, hogy továbbra is építkezzünk és megtartsuk a pozitív dolgokat" - mondta a bemutatón Andreas Seidl csapatfőnök, aki szerint a gárda célja, hogy újra versenyben legyen a futamgyőzelmekért és a világbajnoki címért. Hozzátette ugyanakkor, hogy a realitás talaján kell maradniuk, mert ehhez még sok mindenben előre kell lépniük. Az előző idényben a konstruktőri vb-pontversenyben negyedik McLaren változatlan pilótafelállással, a brit Lando Norrisszal és az ausztrál Daniel Ricciardóval vág neki a rekordot jelentő 23 futamból álló, március 20-án Bahreinben rajtoló új idénynek. A rekordhosszúságú, 23 futamos idény március 20-án, a Bahreini Nagydíjjal kezdődik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ország egyik, hanem a legismertebb rendőre vagy. Kiskorodban is a rendőr volt a válasz arra, hogy mi leszel, ha nagy leszel? Nem. Teljesen véletlen folytán alakult így az életem. A fiatal korom egyik nagy szerelme a motorozás volt, minden ekörül forgott. Aztán adódott egy lehetőség, így elhelyezkedtem a BRFK közlekedés rendészeti osztályán motoros rendőrként.  Ez életem munkája volt, amit akkor nekem találtak ki. Imádtam azt a munkát. 5 szezont mentem ott, aztán megszületett a lányunk, majd adódott itthon (Bakonyi kis faluban) egy házvásárlási lehetőség, így hazaköltöztünk. A pesti és a vidéki árak között nagy különbség volt, így egy nagyobb családi házba tudtunk költözni, ami a gyerekek miatt szempont volt.) Azóta baleseti helyszínelőként dolgoztam Veszprém városi kapitányságon, most pedig már hosszú ideje tartok az egész országban balesetmegelőzési előadásokat. Akkor már nem tervezel visszamenni motoros rendőrnek? Nem, biztos, hogy nem. Kiöregedtem.(nevet) Igazából egy nagyon kedves barátom meghalt motoros balesetben 2013-ban, akkor végleg úgy döntöttem, hogy felhagyok ezzel a szerelemmel. Még korábban civilben volt motorom, de a barátommal történt tragédia után azt is eladtam, és végleg váltottam moutain bike-ra. Az egész családot megfertőztem ezzel, azóta már együtt tekerünk. Nagyon sok barátodat elveszítetted közlekedési balesetben. Neked hogy sikerült túlélni a kamaszkort? Ha jól tudom, neked is volt motoros baleseted. Erről mesélj nekünk egy kicsit. Jó volt az őrangyalom, és szerencsém volt. Sok olyan szituációm volt, ahol nagyon közel volt a baj, és a legnagyobb probléma az, hogy fiatalon golyóállónak meg savállónak képzeljük magunkat, aztán kiderül, hogy mégsem vagyunk azok. A motoros baleset egy egykerekezésből származott. Lehet, hogy ez volt egy olyan lecke, hogy ne bízzak magamban annyira. Egy lányod, és egy fiad van, A gyerekeidnek mit válaszoltál, amikor felmerült, hogy szeretnének motorozni? Hál’ Istennek eddig nem jött elő ez a dolog. Inkább autós vonalon mozog a fiam, az a téma sokkal jobban érdekli. Na de mégis, mit tennél, ha egyszer úgy állítana haza, hogy ő szeretné ezt kipróbálni? AM, vagy A1 kategóriás motort tervez venni? Nem tiltanám, hanem mindenképpen végig járatnám vele a szamárlétrát (50-125-250-600 ccm.). Nagyon sok olyan balesetet láttam, mikor megkapták a nagyteljesítményű sportmotort, és nem volt megállás. A lóerőt tisztelni kell. Visszaülnél a kedvéért újra két kerékre? Hogy együtt motorozzatok? Nem. Soha nem ülnék már vissza motorra. Nekem ez a korszak végleg lezárult az életemben. Ez egy rettenetesen nagy szerelem volt, én nem gondoltam, hogy egyszer véget ér, de ez így történt. Azt mondtam egyszer néhai Vértesi Zsoltnak, akivel a Trans Danubia enduro versenyen indultam még korábban, hogy „Zsolt, minden ember bolond ember, aki motorozik, tehát én is, mi is azok vagyunk.” Erre ő azt mondta, hogy nem, hanem az születik fejlődési agyi rendellenességgel, aki nem motorozik. Tehát ő még tőlem is jobban szerette ezt a világot. Nem állítok nagyot azzal, ha azt mondom, a baleseti helyszínelő munkája mentálisan talán a legjobban megterhelő, hiszen nagyon sok tragédiát látsz elsőkézből. Műszak végén, hogy lehet ezt nem hazavinni? Nem jelenteném ki ennyire kategorikusan, hogy a legmegterhelőbb. Inkább összetett. Tehát látod magát a katasztrófát, az ebből kialakuló tragédiát, és ezt neked kell végig göngyölíteni. Mármint az egész sztorit a kórházon keresztül a családig. Én nem gondolnám, hogy egy pedagógusnak, vagy egy központi „intezíves” nővérnek ne lenne az enyémtől keményebb munkája. Az enyémben az a nehéz, hogy mindenki közlekedik, bárkit érhet ilyen baj, és egy hétköznapi álmos, szürke napból egyik percről a másikra megváltozhat az élet, és akár tragédiába fulladhat. De az tény, hogy vannak olyan dolgok, amik örökre benn maradnak az ember tudatában, és lelkében. Szoktál vele álmodni? Érdekes módon soha. Ennyit úgy látszik, meghagy nekem az agyam, hogy legalább alvás közben ne ezeken a dolgokon kattogjak. Mikor fölébredek éjszaka, mint tegnap is, a négy gyermeken járt az agyam, (az újévi tapolcai baleset, a szerk.) de álmaim nincsenek ezzel kapcsolatban. Hamarosan folytatjuk a beszélgetés Józsival, én azt gondolom, hogy mindenkinek érdemes lesz velünk maradnia, hiszen sok olyan történet, tanulság következik majd, amiből mindnyájan tanulhatunk. Addig pedig kövessenek minket Facebook oldalukon.