Teljesen Önös érdek vezérelt, amikor kitaláltam, hogy tesztet szeretnék írni a Caravelle-ről. Felmerült, hogy ki kellene ruccanni családilag Parndorfba, egy őszi bevásárlásra. Rendben, de szeretnének jönni a szülők. Oké, de ha már megyünk, a bátyám, és hát a gyerekülés nagy helyet kíván. Menjünk két kocsival! De akkor, amit a vámon nyerünk, bebukjuk a réven. A megoldás a kisbusz lesz! A megszokott T6 doboz jelzés értékű díszekkel „Helyzetével visszaélve” Szóltam a családnak, hogy rendben, megpróbálok kérni a szerkesztőségen keresztül az importőrtől megfelelő kivitelű tesztautót. A Porsche Hungária becsületére legyen mondva, a kéréstől számított 24 órán belül visszajeleztek a szerkesztőségnek, hogy van egy 8 személyes Caravelle, amit októberben egy hétvégére ide tudnak adni. Hálás köszönet! A csapatra várva De ember tervez, Isten végez. Idő közben elkezdődött a lemorzsolódás, volt, akinek a kedve, volt, akinek a lehetősége, és volt, akinek ideje nem volt, hogy velünk tartson, úgyhogy nagy sóhajok közepedte elengedtem a nagy családi kiruccanás gondolatát. Pedig milyen szép lett volna Így történt, hogy szűk hétig furikáztam a kisbusszal, élvezve annak minden előnyét és hátrányát. Annyira akartam pedig az utat: buszt akartam vezetni. Felelősséget akartam vállalni azért 5-6-7 emberért, akik mögöttem ülnek. Együtt akartam tudni a családot azon a néhány légköbméteren. Úgysincsen soha idő beszélgetni, most legalább az is megadatott volna. Mind a 8 utas kényelmesen elfér Akik járnak síelni, ráadásul autóval, azok ismerik ezt a több autós dilemmát. Ha nem tudnak az utasok egy kocsiba bepréselődni, a kétautós utazás felér egy anyagi csőddel. Kell tehát egy autó ami egyszerre teljesíti a következő követelményeket: 8 ember és a poggyász Nyáron is sok cucc kell, ha az ember mondjuk apartmant bérel a tengerparton. De az igazi kihívás a síút! Nem csak, hogy a téli holmi kétszer akkora helyet foglal, mint a nyári, de ott van az a temérdek sífelszerelés. Mivel a sítábor nem csak sport-, de legalább annyi buliértékkel is bír, jó lenne ha már út közben alakulhatna a hangulat. Kell a hosszú kasztni, hogy maradjon hely a csomagoknak Kényelem, mint egy személyautóban Vannak buszos utazások, fel lehet szállni, nem kell vezetni, olcsó és elférnek a cuccok is. Csak az utas nem fér el. Egy ilyen telelés (vagy nyaralás) jellemzően nem másfél 1,5 buszútra van, hanem inkább 15-nyire. Ennyit ücsörögni egy autóbuszban a legmerészebbeknek is kihívás. Nem mondom, hogy lehetetlen, mert ha jól emlékszem négyszer jártam meg Franciaországot autóbusszal. Ebből kétszer volt halálfélelmem a francia Alpok szerpentinjein – például, amikor a felfelé vezető hajtűkanyarban elkezdtünk pótkocsistól visszafelé gurulni, mert sofőrünk észlelhetően föléváltott a kívánt fokozatnak… Tényleg személyautós a kényelem - dehát ez személyautó Ha azonban megfelelő minőségű kisbuszunk van, akkor a kényelem adott. Fogyasztás , költségek Nem lehet elvárni egy ekkora autótól, hogy (kisméretű) személyautósan fogyasszon. Erre sem a mérete, sem a tömege nem predesztinálja. Különösen nem, ha ki szeretnénk autózni a személyautós átlagsebességet. Képes rá, de itt van az első kompromisszum. A kézi váltó – dízelmotor kombináció mindaddig meglepően alacsony fogyasztást (6-6,5 liter/100 km) produkál, amíg legfeljebb 90-el megyünk. Persze ekkor is használni kell az EcoDriving skilleket, de nem lehetetlen a megadott érték közelében tartani. A furgonok legnagyobb fegyverténye: táska az első ülések között a padlón -  Ha viszont autópályán a 130-140 km/h-ás tempót szeretnénk tartani, akkor 9-10 liter közötti fogyasztásra kell számítani. Ez van. Még mindig ezerszer jobb, mint két kocsival menni. Minél hosszabb útról van szó, annál inkább igaz ez. Még az anyagiaknál maradva érdemes megemlíteni, hogy a hazai autópálya használat díjakban ez a kategória becsapós egy kicsit. Ha 10 napos, vagy havi matricát vásárolunk, akkor azt kétszer annyiért tehetjük meg, mintha normál (D1 kategóriás) autónk lenne. Ha viszont hajlandóak vagyunk éves jogosultságot venni, akkor a D1 és a 8 személyes Caravelle kategóriája (D2) matrica ugyanannyiba, 42.980,- Ft-ba kerül. Szinte kötelező az éves matricát venni rá… „A busz” Bár csak egy szűk hétig volt nálunk, a család azonnal „A busz”-ként emlegette. Nem indokolatlanul. Több mint 5 méter, igaz, hogy ez a hosszabbik tengelytávú kivitel volt. Ha már minibuszt vennék, kizárólag ezzel, legalább is akkor, ha nem reptéri transzfer vállalkozásba kellene. Mert ha tényleg el kell utazni 8 emberrel, csomagokkal, akkor a 3. üléssor mögött már nem marad elég hely annyi ember poggyászának. Igényes a belső tér, befúvó is  Kanyarodni is buszként illik már vele. Jó, lehet, hogy túlspiláztam a dolgot, de a feleségem is kiszúrta, hogy mélyen beengedem egy jobbra fordulónál a kereszteződésbe és aztán serény kormánymozdulatokkal fordítom a buszt a sávba. Jó érzés volt így kanyarodni, de a jobb tükörből a hátsó kerék fordulását lekövetve azt láttam, nem indokolatlan. Amúgy nem nagyon „padkáz” a Caravelle. Csak saccolom, de kb. 25 centis hasmagassággal dolgozunk, ami a hosszú tengelytáv miatt abszolút kell is. Ehhez még a 215/65R16C abroncsok tesznek hozzá. Rendben, az újépítésű ház mélygarázsába meg sem próbáltam leállni vele, de nem a bukkanón való fennakadástól féltem, inkább magasságilag éreztem korlátosnak a manővert. Minden, ami kell… …és semmi, ami nem. Az eddig ecsetelt elvárásoknak nem könnyű megfelelni. Ha csak az lenne a cél, hogy sokan beférjenek, ugyanezt a kasztnit, ugyanezzel, vagy még szerényebb teljesítményű motorral, szintén hatsebességes kéziváltóval megkaphatjuk Transporter (Kombi) néven is. Alap ülések, alap fűtés, alap klíma, szóval be lehet férni, de egy bizonyos igényszint alatt maradunk. Na, ez jó kép lett, de a lényeg látszik. Be kell mászni hátra, a dönthető jobboldali ülés mögött Van persze feljebb is. A Multivan sem más, mint egy Transporter, de úgy ki van bélelve, hogy a miniszterelnöki igényeket is kielégíti. Ott aztán van minden, ami szem szájnak ingere, no persze annak az árjegyzése is olyan. És akkor itt van arany középútként a Caravelle, ami szintén Transporter alapokon nyugszik. Kényelmes, de nem túlzás ülésekkel, akár duplaklímával, olyan szintű a belső dizájnnal, amivel méltósággal behozhatjuk a komplett igazgatóságot a reptérről. Családosoknak a 2. üléssor isofix vasai nyújtanak megnyugvást, a sofőr pedig nem fárad el egy hosszabb út során sem. A megszokott VW-es kezelőszervek Ja, igen, az ár. Nos, csodák nincsenek. Hiába adtunk lejjebb a Multivan szolgáltatásaiból, egy így kicsinosított Volkswagen Caravelle 12 milliónál indul el. Feljebb tornázhatjuk az árat egy DSG váltóval, vagy összkerékhajtással, állófűtéssel, különleges kárpittal, miegyébbel… A 12. csapattag Vigasztalást jelenthet, hogy az autókölcsönzők is előszeretettel tartják a modellt, így 2-3 éves korában is hozzá lehet majd jutni néhány példányhoz. Aki azt gondolta, hogy a Sharan-nal (és társaival) is elvisz 7 embert, meg ezzel is, hát annak igaza van, de nagyot is téved: ez egy másik liga mint egy egyterű autók és ha már van keret családi autóra, hát az legyen olyan, amiben tényleg elfér az egész pereputty, méghozzá helykínálati kompromisszumok nélkül.

Azok a vállalatok, melyek kezdetben egyedül igyekezték megvalósítani terveiket, felismerték, hogy a kutatások hatalmas költségekkel járnak, a technológiai kihívások rendkívül túlmutatnak a várakozásaikon, így társulásra adják fejüket, nyilatkozta Froehlich. A BMW jelenleg kettő vagy három nagy autógyártóval is kapcsolatban áll a konzorciumhoz való csatlakozással kapcsolatban. A BMW régóta támogatja a versenytárs autógyártók közötti együttműködést az önjáró autók versenyében – „Túl sok dugó van világszerte napjainkban” – mondta Froehlich, hivatkozva az egyre több érdeklődést mutató vállalatok számának növekedésére. „2015-től 2016-ig mindenki azt hitte, hogy megcsinálja, ő lesz az élen járó.”                                               BMW önvezetőautó koncepció Forrás:sdcarnews.com 2016-ban a Mobileye-al kezdte meg az önvezető autókkal kapcsolatos koalícióját a BMW, mely vállalatot azóta felvásárolta az Intel számítástechnikai vállalat nagyjából 15 milliárd dollárért. A Fiat Chrysler 2017 augusztusában csatlakozott, valamint egy sor beszállítóval bővültek, többek között a Magna International, Aptiv és Continental vállalatokkal. A csoport célja egy teljesen önállóan közlekedő, automatizált szisztéma kifejlesztése a 2021-es évre. Az első generációs technológia egy kifinomultabb, részben autonóm vezetési rendszer kivitelezésének költsége nagyjából 1 milliárd dollárra kóstál és a jövőben ez szolgál majd a leendő interakciók építőelemeként, melyeket forgalomba hoznak.  Azon autógyártók, akik már kiadták ezt az összeget és partnereket keresnek, kénytelenek lesznek elvetni az eredeti technikájukat és az új, közösen fejlesztett szoftverekkel kell helyettesíteniük „Az első milliárdot be kell fektetniük, mivel tudják, hogy ez a technika nem fog túlélni.” – mondta – „Sok a kárba vésző költség”. Froehlich szerint Kína lesz a világvezető az automatizált közlekedésben, mert az amerikai megközelítés, miszerint hagynak egyes önvezető járműveket gyártó cégeket különböző városokban tesztelni, „némileg anarchikus”. Az európai szabályozók túlságosan lassan frissítik akár a korai önvezető autókkal kapcsolatos lépcsők bevezetését, mondta. Kínában „jó vállalatok, szoftverek, hardvercégek vannak, egy rendkívül erőteljes chip készletre bővülnek és a politikai akarat is támogató, ez világos.” – nyilatkozta Froehlich. „Az „elektromosítással” kapcsolatban is el voltak késve, most piacvezetők. Ugyanez fog történni a mobilitással is.   Forrás:autonews.com

“A szoftver fejlesztésnek és  az új digitális szolgáltatások kidolgozásának a Volkswagen alaptevékenységévé kell válnia” - mondta Martin Hofmann, a Volkswagen-csoport informatikai vezetője - "A Volkswagen szoftver fejlesztési központjai (SDC) egyedülállóak az informatikai területen. E központok a Volkswagen-csoporton belül egyesítik az olyan módszereket , mint az extrém programozás,  a start-up  tevékenység hosszú távú stabilitásának megteremtése, és az innováció." Az új lisszaboni szoftver fejlesztő központban - mely immár a harmadik ilyen jellegű létesítmény - a Volkswagen erőteljesen folytatja digitális átalakulását. A Volkswagen néhány száz informatikai szakértővel már működtet két szoftver fejlesztő központot,  Wolfsburgban és Berlinben. E központokban a szakosodott projekt-csapatok főként a hozzáadott értéket jelentő szolgáltatásokra koncentrálnak a márka digitális ökorendszerei számára, mint például a Volkswagen Személygépkocsik “We”  szolgáltatásai. A biztonsági vonatkozású struktúrákat, beleértve azokat, amelyek az ilyen szolgáltatások felhasználói profiljának hitelesítéséhez vagy az adatbázisok titkosításához szükségesek, szintén  a szoftverfejlesztő központokban fogják megalkotni. A szoftverfejlesztő központok  kulcsfontosságú stratégiai elemet jelentenek a Volkswagen erőfeszítéseiben, hogy a vállalaton feleljen meg a fejlett szoftver megoldásokra vonatkozó  növekvő igényeknek. A Volkswagen technológiai együttműködéssel, és a más vállalatokban való részvétel útján folyamatosan bővíti digitális hátterét. A következő lépés e területen az lesz, hogy a Volkswagen Wolfsburgban,  a Faculty 73” nevű program keretében szoftver fejlesztőket képez 2019 elejétől kezdődően. A MAN Truck  and  Bus  szintén  az ügyfeleknek kínálható digitális szolgáltatások fejlesztésére összpontosít. ”A MAN  a tisztán  haszonjármű gyártó szerepből átlép a fenntartható,  okos szállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalat szerepe felé, és a digitalizálás kulcs szerepet fog játszani e fejlődésben”- mondja  Stephan Fingerling, a MAN Truck and Bus informatikai vezetője. „Lisszabon éppen ideális hely olyan  csúcs szintű szakemberek toborzására, akikre nekünk szükségünk van ahhoz , hogy jelentős előrehaladást érjünk el területen.” A Volkswagen-csoport főként Portugáliában toboroz informatikai szakembereket A Volkswagen és a MAN Truck and Bus  főként a portugál munkaerő piacon fog informatikai szakembereket toborozni. A lisszaboni nagyvárosi régió, mint informatika-technológiai helyszín olyan adminisztrációval rendelkezik, amely fogékony a digitális kérdések iránt, a portugál fővárost technológiai cégek és start-upok sűrű hálója szövi be, illetve rendelkezésre áll egy hatékony akadémia környezet magasan képzett végzett szakemberekkel. Fernando Medina, Lisszabon polgármestere kijelentette: „Nagyon örülünk, hogy a Volkswagen Lisszabont választotta helyszínül egyik szoftver fejlesztési központjának létrehozására. Ez a beruházás lehetővé teszi, hogy felpörgessük az innovációt, a kreativitást és városunkban alkalmazzuk, illetve megtartsuk a magasan képzett szakembereket.” A Volkswagen Csoport több mint 25 éve van jelen Portugáliában. Az Autoeuropa itt, Palmelában működteti üzemét, ahol 5 900 főt alkalmaznak, és  ahol Volkswagen személygépkocsikat  és a SEAT-okat gyártanak, beleértve  a Volkswagen T-Roc-ot, a Volkswagen Sharant és a SEAT Alhambrát.