A japán hatóságok a japán értékpapír-felügyeletnek a Nissan által 2015 óta benyújtott jelentéseiben személyes jövedelmének valótlan szerepeltetése miatt emeltek vádat a hét elején a Renault-Nissan-Mitsubishi autóipari együttműködés három héttel ezelőtt letartóztatott első embere ellen. A Nissan minden posztjáról felmentette Carlos Ghosnt a letartóztatást követően és ugyanígy járt el a Mitsubishi autógyár is. A Renault felügyelőbizottsága viszont közvetlenül a letartóztatást követően megerősítette posztján a "feladatának ellátásában átmenetileg akadályoztatott" vezérigazgatót és teljes hatáskörű helyettest nevezett ki "jogi ügyei tisztázásának" idejére. A csütörtöki közlemény szerint 2015 és 2018 között a cégvezér javadalmazása mindenben megfelelt "a vonatkozó jogszabályoknak" és az iparágban elfogadottnak tekintett alapelveknek egyaránt. A Renault közleménye megemlíti, hogy a felügyelőbizottság "a helyzet értékelésének a folytatására és az új fejlemények azonnali jelzésére" kérte fel a cég jogászait a Nissan által biztosított információk alapján. A közlemény kiemeli, hogy a felügyelőbizottság értékelése szerint "egyelőre nem állnak még rendelkezésre Carlos Ghosn védelmére felhasználható információk".

A Sir Richard Branson brit nagyvállalkozó vezette amerikai cég SpaceShipTwo utasszállító űrhajója egy hordozó-repülőgépen emelkedett a magasba csütörtökön, kaliforniai idő szerint nem sokkal reggel hét óra után a Los Angelestől 145 kilométerre északra lévő Mojave légi- és űrkikötőből. A Földtől nagyjából 13,7 kilométeres magasságban az űrhajó levált hordozójáról, majd másodpercekkel később csaknem 80,47 kilométeres magasságba emelkedett, lehetőséget adva Mark Stucky és Frederick Sturckowa pilótáknak, hogy rövid időre megtapasztalják a súlytalanságot, és megcsodálják az űr sötétjében ragyogó bolygót. Az űrhajó végül a hangsebességnél két és félszer gyorsabban lépett be újra a légkörbe, majd a nagyjából egyórás utazást követően biztonságban landolt a Földön. - Ma megmutattuk, hogy a Virgin Galactic képes megnyitni az űrt a világ előtt - mondta Branson, hozzátéve, hogy 2019 márciusára tervezik az első, civil utasokat - beleértve őt magát is - szállító repülést. A Virgin Galactic első űrhajója, az eredeti SpaceShipTwo 2014 októberében tesztrepülés során darabjaira hullott, másodpilótája életét vesztette, a pilóta súlyosan megsérült. A balesetet szakértők szerint pilótahiba okozta. Akkoriban sokan úgy gondolták, hogy az incidens erősen megtépázta az űrturizmusbeli elsőbbségért több másik vállalattal versengő Virgin Galactic tekintélyét és versenyképességét. Mostanra azonban már több mint hatszázan fizettek elő, vagy tettek le foglalót a cég által kínált 90 perces és 250 ezer dollárba (71 millió forint) kerülő szuborbitális repülésekre, köztük olyan hírességek, mint Leonardo DiCaprio Oscar-díjas színész és Justin Bieber popénekes. Ugyancsak fizetős vendégeket juttatna az űrbe Jeff Bezos, az Amazon internetes áruház milliárdos alapítójának Blue Origin nevű űrvállalata, amely nagyjából 200-300 ezer dollárért kínálná az űrugrásokat.

A Közlekedési Múzeum első virtuális kiállítása az örmény származású Korbuly család három generációjáról emlékezik meg. Az első jeles alkotó Korbuly József (1847-1914). Ő Erdélyben született, majd Budapestre került. 25 éves korában már gépészmérnöki diplomával jelentkezett a MÁV-hoz. Bejárta az országot, az összes fontosabb vasúti gócponton dolgozott. Legfontosabb találmánya egy újfajta, olajban futó vasúti kocsi csapágy volt. Ezt a MÁV ugyan nem, de az Arad Csanádi Egyesült Vasutak, a Budapesti Közúti és Városi Villamos Vasutak, illetve osztrák, francia vasúttársaságok is használták. 1878-ben a Párizsi Világkiállításon találmányával díjat nyert.   Korbuly József Tíz gyermekéből négy fiú és három lány érte meg a felnőttkort, közülük ebben a cikkben két személyről lesz szó. Róluk, a többi családtagról, és az általuk készített termékekről a Közlekedési Múzeum virtuális kiállításában olvashatnak bővebb részleteket. A Korbuly testvérek 1912-ben: Sándor, ifjabb József, Károly, János. Ülnek: Ilona és Mária Korbuly Károly Korbuly József másodszülött fia, Károly a hazai ipartörténet kimagasló személyisége. Tehetsége Kandó Kálmánhoz, Bláthy Ottóhoz, Mechwart Andráshoz mérhető! Iskoláit részben Kolozsvárott, részben Aradon végezte. 1896-ban az aradi országos kiállításon bemutatták az ő és testvére, Sándor által készített négyhengeres álló gőzgépmodelljét, és ugyanitt azt a kis villamos kocsi modellt, amelyet Bunsen elemek hajtottak. Katonai szolgálatának letelte után a budapesti József Királyi Műegyetem gépészmérnöki szakosztályára iratkozott be. Első és második szigorlatát is kitűntetéssel tette le. Rövid tanári pályafutást követően a Ganz és Társa Rt villamossági gyárában helyezkedett el, ahol együtt dolgozott Kandó Kálmánnal. Korbuly Károly 1907-től Kandó Kálmánnal közösen Olaszországban a helyi Westinghouse üzem beindításán dolgozott. Itt Kandó-féle villanymozdonyokat készítettek. Korbuly Károly Olaszországban használt Clement-Bayard automobilja Az első világháború során hazatért Budapestre. Ezt követően Weiss Manfréd személyesen kérte fel a csepeli Weiss Manfréd művek műszaki igazgatói posztjára. Korbuly Károly vezetésével a csepeli gyár hadiüzemből átállt békecikkek gyártására. Így fejlődött fel az eke, a patkó, a szög, az összes mezőgazdasági gép, a zománcedény, a varrógép és sok más fogyasztási cikk gyártása. Külön ki kell emelni Korbuly Károly új csőgyártási eljárásra vonatkozó szabadalmát: a tolópadokon való csöveknél a cső nyújtását nem gyűrűkön végzik, mint korábban hanem a gyűrűk helyett három 120 fokos szöget bezáró tengelyen forgó görgőkön, amelyeknek profiljai körformát adnak, végzik a nyújtást. A szabadalmat világszerte számos cég vásárolta meg, ráadásul az ilyen módon készült tolópadokat Kínába is exportálták. A gyár vezetését Korbuly Károly a németek 1944. márciusi bevonulásáig végezte. Megrendült szervezete a kiállott izgalmakat már nem viselte el, s néhány hónappal később elhunyt.   Korbuly János Korbuly János és Rohrer Emil 1963-ban Kossuth díjat kaptak a Dutra traktorok tervezéséért Korbuly János, aki húsz évvel Károly után született, már nagyon fiatalon érdeklődött a közlekedési eszközök iránt. 16 évesen, Kandó Kálmán hatására elhatározta, hogy megépíti egy villamoskocsi makettjét. Az 1:10 méretarányú, üzemképes, légfékes makett két év alatt készült el, s az idők viszontagságait a mai napig sértetlenül átvészelte. Korbuly János az apró alkatrészek precíziós megmunkálása során különböző gyakorlati ismereteket sajátított el, amelyeknek később nagy hasznát vette. Korbuly János az első világháború során műszaki tisztként szolgált. 1916-tól a Flugzeugwerk Fischamend osztrák repülőgépgyár üzemvezetőjeként a Brandenburg típusú vadászrepülők gyártásával került kapcsolatba. Eközben rendszeresen hazajárt, s a József Királyi Műegyetemen elvégezte a gépészmérnök szakot, ahol 1918-ban diplomázott. Egy évvel később csatlakozott Károly bátyjához, s belépett a csepeli Weiss Manfréd művekhez. Először az új közszükségleti termékek (edények, fürdőkádak, tűzhelyek stb.) gyártásának automatizálásán dolgozott. Weiss Manfréd túrakocsik tesztelése. Bal szélen egy Steyr Ezzel párhuzamosan zajlott a Magyar-Olasz Bank irányításával létrehozott Autószindikátus által beszerzett, az első világháborúból visszamaradt katonai teherautók javítása. Korbuly János valószínűleg ekkor barátkozott össze Szmick Viktorral. Szmick 1924 körül vásárolt egy olasz FIAM kisautót. Ez lett a Weiss Manfréd autógyártási törekvéseinek kiindulópontja. Korbuly János, mint a szerkesztési iroda újonnan kinevezett vezetője, a FIAM kétütemű, kéthengeres motorja alapján elkészítette a WM 6000 motort. A 875 cm3-es, 30 lóerős erőforrást saját fejlesztésű alvázba építették be. 1924-1930 között csupán néhány száz készült a benzin-olaj keverékkel működő WM kisautókból, amelyek egy része Budapesten taxiként teljesített szolgálatot. Korbuly János felesége és gyermekei egy egyedi, sportkarosszériás Weiss Manfréd túrakocsiban Szmick Viktor 1928-ban a svábhegyi versenyen Weiss Manfréd túrakocsival indult. Fotó: Munkácsi Márton A csekély teljesítmény miatt a kétütemű motor gyártását 1930-ban leállították. Helyette egy új, négyütemű konstrukciót fejlesztettek, amelynek alapja egy Ford motor volt. A négyhengeres, négyütemű, 3,2 literes, 55 lóerős LA motort főleg teherautókba építették be, de a taxik erőforrását is lecserélték. Az LA motorral szerelt Sz VI és Sz VII típusú személyautók csupán rövid ideig maradtak gyártásban – az 1929-es gazdasági válságot követően megszűnt irántuk a kereslet. Szintén ebben az időszakban született a TV típusjelzésű teherautó, amelyből 1930-1932 között körülbelül 100 darabot állítottak össze. E mennyiség nagyobb részét a WM használta saját céljaira. Az 1930-as években az akkor már számos kiváló szakembert alkalmazó Autó- és Traktor Osztály fejlesztési kapacitását leginkább a katonai járművek foglalták le. A trianoni békeszerződés értelmében ilyen jellegű járművek nem készülhettek volna Magyarországon, ám a gyárvezetés támogatta az elképzelést. Az 1930-as évek első felében megindult Csepelen a vontatógyártás. Polgári célokra az amerikai John Deere traktor, katonai megrendelésre pedig az olasz Fiat-Pavesi tüzérségi vontató licencét vásárolta meg a gyár. Korbuly János feladata elsősorban a gyártás megszervezése volt. Az Angliában élő Nicholaus Peter Sorrel Straussler, aki Straussler Miklós néven született Isaszegen, s az első világháború után költözött Londonba, majd 1933-ban megkapta a brit állampolgárságot, jó viszonyt ápolt több hazai nagyvállalattal. Megtetszett neki a csepeli gyár konstruktőri gárdájának hozzáállása, s 1933 és 1938 között több harcjármű prototípus, s szériamodell megépítésére adott megbízást. Az Angol-Perzsa Olajtársaság részére készített 8x4-es olajszállító teherautó prototípusa ideiglenes felépítménnyel Nicolas Straussler elgondolása alapján készült harckocsi-prototípus, amely vízben, közúton és úttalan utakon is járóképes volt   1944 nyarán Korbuly Károly halála után Korbuly László, Károly fia, aki a Dunai Repülőgépgyárat vezette Jánossal közösen vette át a Weiss Manfréd konszernirányítását. A második világháború után a Korbuly család minden egyes tagját eltávolították a csepeli üzemből. Korbuly János 1947. januártól a Hofherr-Schrantz Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt. műszaki igazgatójaként tevékenykedett. Az államosítást követően rövid ideig a Vörös Csillag Traktorgyár is alkalmazta, de az 1950-es évek tisztogatási hulláma őt is elérte. Visszaemlékezése szerint 1956 őszén Csathó László, a Vörös Csillag Traktorgyár igazgatója hívta vissza. Korbuly részt vett a Rhorer Emil által irányított kollektíva munkájában, amelynek eredménye a nagy sikerű Dutra (Dumper + Traktor) traktor lett. „Ismeri a gépészet minden csínját-bínját, tele van új meg új elgondolásokkal, s addig nem nyugszik, míg meg nem találja, s keresztül nem viszi a legjobb megoldásokat” - állt egy róla szóló, 1958-ban kelt jellemzésben.Korbuly János 1963-ban Kossuth-díj aranyfokozatát kapta Rhorer Emillel megosztva. A családi emlékezet szerint 1960-ban Csergő János ipari miniszter „most már kedvenc traktorprogramját megvalósította” felkiáltással áthelyezte a Ganz-Mávaghoz, ahol hat éven keresztül a mozdonygyárban a 12 hengeres motorok korszerűsítésén dolgozott. A nyughatatlan alkotó még tíz évig otthon, a saját maga által épített esztergapadján fúrt-faragott. 1976. december 20-án hunyt el. A Múzeum a virtuális kiállítás és tudományos feldolgozás mellett 2019-ben egy időszaki kiállítással is megemlékezik majd a Korbuly család tagjainak tevékenységéről.

A német gyártók számára oly fontos kínai piac az utóbbi tíz évben első alkalommal visszaesett. Idén novemberben az eladási eredmények 18%-al visszaestek a tavalyi év azonos időszakához képest. Ezzel már sorozatban hat hónapja gyengülnek az eredmények. Szeptemberben és Októberben is körülbelül 13%-os csökkenés történt, az év első 11 hónapját tekintve pedig átlagosan 4,3%-al kevesebb autót adtak el az óriási kínai piacon. A lassuló gazdaság erősen befolyásolja az autópiac eredményeit, ugyanakkor komoly hatása van az egyre terjedő car-sharing és online autómegosztó alkalmazásoknak is.