Nagyon készül Toyota GAZOO Racing a 2019-es Tokiói Autószalonra. „A múltból a jövőbe” címet viselő standján minden olyan gépet bemutatnak majd, amely indul a jövő évi nagy futamsorozatok egyikén. Így látható lesz a Yaris WRC, a TS050 Hybrid, valamint a 2019-es Lexus LC Nürburgring-specifikációjú változata, és bemutatják a GR Supra Super GT tanulmányautót is. Ez már csak azért is izgalmas, mert jóllehet egy pályaváltozatot már az idei Genfi Autószalonon is láthatott a nagyközönség, az utcai változat csak röviddel a tokiói esemény után, a január 14-17. között Detroitban megrendezett Észak-Amerikai Nemzetközi Autószalon (NAIAS) tartja majd premierjét.

Robert Lešnik 47 éves, Szlovéniában született, és 2009 óta dolgozik a Mercedesnél. Hazájában még gépészmérnöknek tanult, aztán Németországban, a Pforhzeimi Egyetemen tanult tovább. Tervezői karrierje 1998-ban indult a Volkswagen csoportnál, Wolfsburg után Barcelonában a Seatnál, és Münchenben az Audinál is dolgozott. 2003-ban nevezték ki vezető külső formatervezővé, majd két évvel később már dizájnigazgató volt. 2007-ben átment a Kiához, a márka európai dizájnközpontjába, Frankfurtba. Csak 21 hónapot maradt itt, 2009 óta ugyanis a Mercedesnél dolgozik, ahol 2014-ben nevezték ki a külső dizájnért felelős részleg vezetőjévé. Autószerelő édesapja plántálta belé a járművek iránti vonzalmat, első kocsija egy Yugo Koral 55 volt. Robert Lešnikkel a Mercedes EQC világpremierjén, Stockholmban beszélgettünk. Lešnik úr, hogy néz ki egy átlagos munkanapja a Mercedesnél? A napom abból áll, hogy közösen dolgozunk a mérnökökkel, a modellezőkkel, a projekt vezetőkkel és a formatervezőkkel. Én mit csinál a szabadidejében? A szabadidőmet legszívesebben a családommal töltöm, vagy kerékpározom, esetleg síelek.  Mi lett volna szívesen, ha nem lett volna autótervező? Repülőgép-tervező, abban a korszakban, amikor még nem léteztek számítógépek. A kedvenc gépem ugyanis a Lockheed felderítő gépe 1964-ből, az SR-71 Blackbird, mert rendkívül jellegzetes formával rendelkezik. Több mint 30 évig tartó pályafutása során mindvégig a világ leggyorsabb és legmagasabban repülő repülőgépe maradt.  És a Mercedesek közül melyik a kedvence? Alighanem az első CLS, a C219-es nemzedék 2004-ből. Akkor még a Volkswagennél dolgoztam, és alig akartam elhinni, hogy a Mercedes egy ilyen bátor autóval rukkolt ki az E-osztály alapjaira. Látszott, hogy nem praktikus, hanem szép autót akartak alkotni, mert az alacsony tető miatt a fejtér lecsökkent a donor autóhoz képest. Viszont tökéletesek voltak az arányai, az íves kerekded formái teljesen lenyűgöztek, olyan volt, mint egy tanulmányautó. Tudom, hogy a formatervezőknek nagyon fontosak a színek. Tudja véletlenül, hogy melyek a legkedveltebbek autószínek a különböző piacokon? Európában a szürke és az ezüst, fehér és a fekete, vagyis a hagyományos Mercedes színek. De nem csak az országtól, hanem az adott szegmenstől is függ a színválasztás. Például az S-osztály esetében szinte mindig nagyon sötét, többnyire fekete színt választanak, sosem lehet látni pirosat belőle. Térjünk át az aktuális újdonságukra, az EQC-re. Mikor kezdődött a tervezése? Normál tervezési folyamat volt, 3-4 éve kezdődött, pont annyi ideig tartott, mint bármelyik másik modell esetében. Mennyi közös alkatrésze van az EQC-nek a GLC-vel? Kívül semennyi, leszámítva a visszapillantó tükrök házát és a kilincseket, és azt, hogy a szélvédő a GLC kupéból érkezett. Pedig a külseje olyan, mint egy hagyományos SUV-nak. Miért tartották meg a klasszikus arányokat, amikor szabadon változtathattak volna rajtuk a villanyhajtás miatt? Nos, a szabadságot azért mi is kihasználtuk, mert az orra más, mint a többi Mercedesé. De inkább máshogy közelítem meg a kérdést. Nekünk itt nem csak egy autót kellett terveznünk, hanem egyben el kellett indítanunk az elektromos autókra szakosodott EQ modellcsaládot is. Az EQC azokat az arányokat kapta, amik manapság rendkívül népszerűek az egész világon a hasonló szabadidő-autók vásárlói között. Ez egy stílusos crossover-SUV, látszik rajta, hogy nem terepjárásra tervezték, inkább sportos és dinamikus. Úgy véljük, hogy a világon a legtöbb autóvásárló ma ilyen autót szeretne magának.  Természetesen változathattunk volna a bevált arányokon az elektromos hajtás nyújtotta szabadság miatt – a frontrészt például megpróbáltuk alacsonyabbra tervezni, de egyszerűen nem nézett ki jól. A végén arra jutottunk, hogy az egyetlen részegység, aminek változtathatunk a helyzetén, az a szélvédő. De mit ér egy előretolt szélvédő, ha az ülések pozíciója nem változik? Akkor csak a térérzet javul, de az utasok által használható tér nem lesz nagyobb. Ha előre toltuk volna a szélvédőt, a műszerfal nem mehetett volna vele, mert akkor nem éri el a sofőr és az első utas, az ülések pozíciója ugyanis fix. Mindaz, amit elmondtam, a magas építésű SUV-okra igaz. Miért pont egy SUV lett az első elektromos Mercedes? Az elektromos szabadidő-autók nem csak népszerűek, hanem megvan az a nagy előnyük is, hogy az akkumulátort könnyen be lehet tenni az alsó részükbe, mert a magas építés miatt van ott elég hely, nem kell semmit átrendezni hozzá. Teljesen más a történet, ha egy alacsonyabb építésű, normál személyautóról beszélünk. A Tesla Model S-nél például sok kompromisszumot kellett kötni, főleg a hátsó üléseknél és a csomagtartónál. A Mercedestől viszont nem ezt várják az emberek. Az Audi is egy SUV-val kezdi az elektromos modellsorozatát, az ő e-tronjuk kicsit nagyobb, mint a mi autónk, 4,9 méteres, vagyis 15 centivel hosszabb.  Ha alacsony villanyautót tervezünk, akkor minden trükkösebb egy kicsit, mert helyet kell találni az akkumulátor számára. Vannak olyan autók, amiknek alig van csomagtere, fura pozícióban kell bennük ülni: ezek a lehetőségek nem méltóak a Mercedeshez. A mi megoldásunk más lesz. Az EQC arca köszön majd vissza a többi EQ modellen is? Igen, többek között ez köti majd össze őket. Ha valaki meg akarja változtatni egy autó karakterét, akkor az arccal kell kezdeni. Nem nagyon használtunk krómot, a fényszórók sötétek, és a maszk alatt egy fekete sávval vannak összekötve. Ha egy világos színű autón látja ezt az orr-részt valaki, akkor azonnal felismeri, akár több száz méterről is, hogy ez nem egy hagyományos Mercedes. Más a helyzet, ha fekete az autó, mert akkor a szemlélő számára eltűnnek a vonalak róla, megváltoznak az arányai, ebben az esetben még az sem tudja megmondani, hogy letisztult, vagy komplikált-e az oldala. Ez az oka annak, hogy a világ minden autós cégének dizájnstúdiójában az agyagmodellek ezüst színűek. Az interjú hamarosan folytatódik a második, befejező résszel.   Képek: a szerző, Daimler AG

A miniszter beszélt arról is: a helikoptervásárlás a NATO-n belüli és az Európán belüli magyar-francia védelmi ipari együttműködést is magasabb szintre emeli. Az autóipar területén pedig a Peugeot francia autógyár komoly szerepet szánt Szentgotthárdnak az új, innovatív korszak kihívásaira történő válaszadásban – tette hozzá a miniszter. Képünk illusztráció Forrás:airbus.com

Az MTI-hez kedden eljuttatott tájékoztatás szerint a kutatás Csehországban, Magyarországon, Lengyelországban és Oroszországban vizsgálta, mit gondolnak az emberek a mesterséges intelligenciáról (MI). Kiderült, hogy a legtöbben pozitívan állnak az MI-t felvonultató újításokhoz, a legnyitottabbak a magyarok és az oroszok voltak. A felmérés szerint az oroszok és a magyarok 63, a csehek 56, míg a lengyelek 53 százaléka megbízik az MI-ben. A magyarok, a lengyelek és az oroszok szerint a mesterséges intelligencia elsősorban az elektronikában lesz hasznos, míg a csehek úgy vélik, hogy főként az egészségügyben. A felmérés szerint a magyar férfiak 79 százaléka vásárolna önvezető autót, de az arány a nőknél is megközelíti a kétharmadot. Tízből nyolc magyar válaszadó szívesen bízná mesterséges intelligenciára a legjobb útvonal kiválasztását, a megkérdezettek több mint fele pedig a közlekedési szabálysértések elbírálásába is bevonná a technológiát.