A testület 18 kormánypárti képviselő igen szavazatával, az ellenzékiek 8 nem szavazata ellenében döntött arról, hogy továbbra is támogatja az elektronikus jegyrendszer projektjének megvalósítását. A közgyűlés felkérte Tarlós István főpolgármestert, hogy a BKK vezérigazgatója útján az érintettek - ezen belül az érintett kormányzati szervek - bevonásával gondoskodjon a projekt újrastrukturálásáról, és az ahhoz szükséges egyeztetések lefolytatásáról. Továbbá a projekt befejezési határidejét 2020. december 31-ére módosíthatja a testület.

Nagy Sándor, Szeged városfejlesztési alpolgármestere hangsúlyozta, az önkormányzat régóta dolgozik az okos város programon, létező és bizonyított technológiákból készítenek megtérülő megoldásokat. A közlekedés fejlesztésébe bevonják a munkaadókat és ezután is várnak tőlük javaslatokat, ahogy feltérképezik az iparterületek igényeit is. Távoli cél, hogy az Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) oda is elérjen trolibuszaival, ahova nem visz felsővezeték, bár az újratöltés nem olyan egyszerű. – Jól halad a készpénzmentes Szegedért program, célunk, hogy egyetlen érintéssel lehessen elérni minél több terméket és szolgáltatást – hangsúlyozta az alpolgármester. Az utcai automatáknál 50 százalék feletti már ez az arány. Fontos előrelépés, hogy idén áprilistól novemberig 8-ról 31 százalékra nőtt a járművön érintéssel vásárolt jegyek aránya Szegeden, ami jelentősen csökkentette a sofőrök terhelését és javította a menetrendi pontosságot. – Ezek az órára és napra lebontott adatokkal segítik a szolgáltatások jobb szervezését – mondta Nagy Sándor, hozzátéve, szépen látszik, hogy pénteken veszik a legtöbb 3 napra érvényes menetjegyet. És az is, hogy melyik nagyobb turisztikai vonzerejű eseménynél ugrik meg az este hat után korlátlan utazásra jogosító menetjegyek eladása. Ha úgy adódik, az alkalmi, kitelepülő készpénzmentesítést is bevetik, a legutóbbi Szegedi Repülőnapon is sikerült már 36 százalékra emelni ezt az arányt. Tesztelik azt a megoldást, hogy a Google térképére is felkerüljön a szegedi tömegközlekedési szolgáltatás. Ebben van város, amelyik előrébb jár, az elektronikus jegyértékesítésre és a járművek teljes wifilefedettségére viszont méltán lehet büszke Szeged. Majó-Petri Zoltán, az SZKT ügyvezető igazgatója úgynevezett tandem-előadást tartott kollégájával, Németh Zoltán Ádámmal, aki a közösségi közlekedés és vasútbiztonsági vezető a társaságnál. A Magyar Közlekedési Szövetség képviselői ősszel Bécsben jártak, ahol ahol múltat és a jövőt egyszerre láthatták. A gyönyörű régi villamosok mellett ott voltak az elektromos és hibrid járművek is, mi több az egykori császárváros már az önvezető járművekkel is kacérkodik, ezeket jövő áprilisban tervezik a forgalomban is tesztelni. – Jelzem, hogy az elektromobilitás már Henry Fordnál szóba került, felesége elektromos járművel közlekedett és ehhez elegendőnek is bizonyult az akkori 120 kilométeres hatótávolság – lepte meg a hallgatóság nagy részét az ügyvezető. Németh Zoltán Ádám még messzebbről indított, Párizsban már 1888-tól közlekedett akkumulátoros villamos, de csupán négy évig, mert a székek alatt voltak az akkumulátorok és büdösnek találta az utazóközönség a savgőzt. Hazai példaként pedig az 1975-ös gyártású hibrid Ikarus buszt hozta példának. Mára Németországban elektromos haszonjármű viszi a postát, a nyugdíjasok itthon villamos rásegítésű biciklivel kerülik meg a Balatont, a világban a Tesla az autózásban jelölte ki az irányt. Ugyanakkor nem minden élethelyzetre terjeszthető ki az elektromobilitás, ehhez ugyanis nincs elegendő korszerű akkumulátor Egy kilogramm üzemanyag 14 kiló levegővel ég el, miközben az akkumulátorok tárolási kapacitása nem növelhető ugrásszerűen, ma még nem tudják azt az energiasűrűséget, ami versenyképes lenne a gázolajjal. Az önjárásra is képes Škoda troliknál korszerűek az akkumulátorok, de bőven van még fejlődési lehetőség. Minden nagyváros elkezdett valamit kitalálni, próbálja kitiltani a környezetszennyező járműveket a központjából, de ezek ma még csak részmegoldások. Majó-Petri Zoltán és Nagy Sándor egy sajtótájékoztatón Az SZKT szakemberei szerint, ha versenyt akar nyerni az elektromos (tömeg)közlekedés, akkor a járművek kiszolgálásába kell nagyon sokat befektetni – biztos többet, mint a villanyautók otthoni töltésébe. A közösségi közlekedés kiszolgáló infrastruktúrája nagyon drága, ahogy az autózás villamosításáé is. Hozzáértők kiszámolták, ha London úgy döntene, hogy a jövőben minden elektromos árammal gurul, az autó, a teherszállító jármű és a tömegközlekedés is, meg kellene dupláznia a város elektromos kapacitását. Vagyis egy teljesen új hálózatot kellene kiépíteni, ez pedig egy horrorisztikus összegű projekt lenne. Egy csuklós elektromos autóbusz például 4,7 tonnás akkumulátort cipel, de ez az egyharmados tömeg  általánosan is jellemző az önjáró villamos járművekre. Az elektromos autóbuszgyártás jelenleg még az éjszakai töltésben gondolkozik, illetve holt időben a végállomáson "tankolhatók" az akkumulátorok. A másik változat a menet közbeni töltés, hiszen, ha késésben van a jármű, akkor is végig kell mennie a a vonalon, és ha van ha van felsővezeték, akkor az áramvételezés megoldható. - Amennyiben az elektromos autóbuszé lesz a jövő, akkor is fontos, hogy az akár a meglévő troli felsővezetékről is töltődhessenek, ezen a megoldáson ma már több gyártó dolgozik - hangsúlyozta a két szakember. Szeged belvárosa és a ELI lézeres kutatóközpont, illetve a köré épülő tudományos park között 2022-2024 körül már elindulhatnak azok a kísérleti járművek, amelyek a végállomáson, illetve felsővezetékről töltődnek. Ám az utóbbi nem lesz kiépítve végig az útvonalon, a befejező szakaszt önjáró (troli)buszként teszik majd meg a járművek. Majó-Petri Zoltán szerint lassan itt az önvezetés is, és erre is egyre több már a jó elképzelés, ilyenek például a Tesla teherfuvarozási megoldása. A vasútnál megjelent az ETCS, az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer komoly fejlesztés, ez is automatizálható, akár a metró, vagyis nem kell mindig masiniszta. Előbb utóbb a városokban is egyre nagyobb teret nyerhet az az önvezető technológia, egyebek között például a csomagkihordásban, a városi logisztikában. Bécs nem csak kacérkodik az önvezető járművel, a helyi közlekedési vállalat telephelyén már működőképes modell is gurul. A szegedi szakembert még nem tudta ugyan kikerülni, amikor elébe állt, de lefékezett. Kicsi, ügyetlen és kísérleti... Majó-Petri Zoltán is felhívta a figyelmet arra, hogy a jogi hátteret is rendbe kell még tenni, hogy egyértelműen meghatározható legyen, ki a hibás, ha az autonóm jármű szereplője egy balesetnek. Szólt arról is, hogy önvezetésnél nem kellenek akkora méretű csuklós buszok, a jövő a közösségi közlekedése az elektromos üzem és az önvezetés kombinációja lehet. Ehhez viszont kisebb járművek is elegendőek.

Az Euro NCAP a vadonatúj, hetedik generációs Lexus ES-nek ítélte a 2018 Kategóriagyőztese díjat a “Hibrid és elektromos autók” valamint a “Nagy családi autók” szegmensében. Az ES modell maximális, 5 csillagos értékelést kapott az Euro NCAP 2018-as járműbiztonsági tesztjén, ahol kimagaslóan jó, 86,25-ös átlagot ért el. Eddig ez a legjobb eredmény, amit egy autó elért a jóval szigorúbb 2018-as tesztrendszerben, amely immár a kerékpárosok védelmét is fontos szempontként vizsgálja. Az új ES hatékonyan egyesíti a márka fejlett aktív biztonsági csomagja (Lexus Safety System +) és a kiemelkedő passzív biztonsági rendszerek előnyeit; ez utóbbiak közt olyan megoldások szerepelnek, mint az ultra-szilárd GA-K (Global Architecture-K) padlólemez és az alapfelszereltség részét képező 10 légzsák. A Lexus Safety System + csomag már a Lexus európai modellpalettájának 99 százalékához elérhető.

Gyakran csak a balesetek bekövetkezése után derül ki bizonyos kereszteződésekről vagy útszakaszokról, hogy veszélyt jelentenek az autóvezetőkre, kerékpárosokra és gyalogosokra nézve. Most a Ford kidolgozott egy eszközt, aminek révén big data adatelemzéssel azonosíthatók azok a helyszínek, amelyek az intézkedések hiányában potenciális baleseti helyszínek lehetnek a jövőben. Ennek érdekében a vállalat Intelligens Mobilitás részlege az utóbbi év során 1 millió kilométernyi autózás és autóvezetői viselkedés adatait rögzítette Londonban és környékén. A kutatók nyomon követték a városban megtett utakat, és igen részletes adatokat rögzítettek az autóvezetés eseményeiről, például a fékezésről vagy a fékezés erősségéről, illetve azt is naplózták, hogy bekapcsolt-e a vészvillogó. Ez segített a „majdnem balesetek” azonosításában. ezután pedig a Ford összevetette ezt az információt a tényleges baleseti kimutatásokkal, és kidolgozott egy algoritmust a jövőbeni, valószínűsíthető baleseti helyszínek azonosítására. A részvevők hozzájárulásával rögzített és kiértékelt adatokat felhasználó jelentés a városban közlekedő 160 áruszállítóval több mint 15 000 nap során, több mint 1 millió kilométernyi autózás alapján született. Az áruszállító flotta több mint 1 millió megtett kilométere – ami akkora távolság, mint hússzor megkerülni a Földet – 500 millió adatpontot eredményezett. A Ford arra törekszik, hogy intelligens járművekkel lásson el intelligens okos világot. A vizsgálatban részvevő minden egyes járműben volt egy egyszerűen csatlakoztatható adatrögzítő, ami naplózta az utazást, majd egy felhőbe töltötte fel az adatokat elemzés céljából. Az így nyert információkat a Ford globális adatkutató és elemző csapatának munkatársai elemezték egy interaktív kezelőfelület segítségével; ez a technológia nemcsak városi környezetben, hanem bármilyen utaknál alkalmazható. Emellett a vizsgálat egyéb lehetőségekre is kiterjedt – például arra, hogy a csúcsidőn kívüli idősávokba ütemezett kiszállítások hogyan könnyíthetik meg minden úthasználó életét, illetve hogy az utazási adatok miként segíthetnek megtalálni az ideális helyeket az elektromos járművek feltöltő pontjaink telepítéséhez.