Az újgenerációs padlólemezre épülő Lexus ES a típus minden eddigi szériájánál dinamikusabb, pontosabb vezethetőséget ígér. Ennek fényében aligha meglepő, hogy a Toyota sportos kiegészítőkért felelős részlege, a Toyota Racing Development (TRD) máris összeállított egy teljes körű optikai csomagot az elsőkerékhajtású sportszedánhoz. A sort a három részre osztott első splitter nyitja meg; a légterelő perem 45 milliméterrel közelebb húzódik a talajhoz, mint a gyári kivitel, ugyanakkor a TRD fontosnak tartotta megemlíteni, hogy a gyalogosvédelem fontos eszközeként az ütközés hatására felpattanó, ezáltal a gyalogos fejét oltalmazó motorházfedél működését nem befolyásolja a módosított elem. Az oldalsó küszöbtoldat 51, a hátsó diffúzor 59 milliméterrel csökkenti a szabad hasmagasságot, így a dinamikus kiegészítőkkel felszerelt ES szinte rásimul az aszfaltra. A hátsó lökhárító csomaghoz 85 milliméter átmérőjű csövekből álló, dupla kettős kipufogó is tartozik; a módosítások nem gátolják a kéz nélküli csomagtérnyitó rendszer működését. A fényezett, alapozott vagy Black Edition kivitelben választható elemek közül hiányzik a hátsó légterelő, van helyette viszont valami jóval stílusosabb: a külső tükörházak tetejére szerelhető, látványos aerodinamikai toldás, amely ténylegesen javítja a légellenállást, és mérsékli a szélzajt – az eredetileg az LC kupéhoz kidolgozott kiegészítő egyetlen hátránya, hogy az ES világelső digitális visszapillantó tükréhez nem társítható. Keréktárcsából kétfélét is kínál a TRD. Mindkettő kovácsolt alumínium szerkezetű; a 19 colos sötétszürke, a 20 colos fényes szürke kivitelben elérhető, a tárcsákra 235/45 R19, illetve 245/35 R20 méretű abroncsok szerelhetők. A TRD csomagja ugyanakkor nem csak esztétikai célt szolgáló elemekből áll: több részből álló keresztmerevítő-készlet vásárolható az autóhoz, amely a futóművek alsó bekötési pontjait megszilárdítva biztosít részletgazdagabb visszajelzést, komfortosabb rugózást és pontosabb irányíthatóságot. A komplett aerodinamikai csomag ára japán jenről átszámítva nettó 1,58 millió forint (ezen belül a tükörborítás valamivel több mint 140 ezer forintba kerül); a 20 colos keréktárcsa készletára 1,66, a 19 colosé 1,3 millió forint. A legjutányosabb és leghasznosabb extra a merevítőcsomag; ezért 240 ezer forintnak megfelelő japán jent kér el a TRD. A csomag európai forgalmazása még kérdéses, de nem zárta ki a vállalt. Fotók: Toyota Racing Development    

Még viccet is bevetett a BKV, hogy kedvet csináljon a buszvezetői álláshoz. A cég bő egy éve indult toborzói kampányának egyik plakátján ugyanis „egy sofőr evolúcióját” úgy mutatják be, hogy személyautón, furgonon, majd teherautón át vezet az út a szakma csúcsára, vagyis a BKV-busz volánja mögé. A plakát szellemes, ráadásul csak a fele tréfa: valóban hosszú út vezet a kék buszok kormányáig, sokat kell tanulnia és gyakorolnia annak, aki a fővárosi tömegközlekedési vállalat sofőrje lenne, és beszállna a cég jelenleg mintegy 3800 fős járművezető csapatába. Oktatójármű a cég kelenföldi autóbuszgarázsában A leghosszabb út persze arra vár, aki csak egy „sima” B kategóriás jogosítvánnyal kezdené meg pályafutását a tömegközlekedési cégnél. Ekkor ugyanis először – persze csak a pályaalkalmassági orvosi vizsgálat után – C-kategóriás jogsit kell szerezni. Ezután jöhet a D-kategória: a tanuló ekkor már főállásban van a cégnél és a BKV mint autósiskola tanítja. Az újabb jogsi után következik az úgynevezett GKI hatósági képzés, amely további elméleti és gyakorlati oktatásból áll – például városi vezetésből és a tréning talán legizgalmasabb programjából. A reménybeli BKV-sofőrök ekkor tesznek ugyanis látogatást a Hungaroringen működő tesztpályán, ahol kipróbálhatják, milyen az, amikor megcsúszik a busz, és megtanulhatják, mi a teendő ilyenkor. És ha ez nem lenne elég, hátra van még a cégnél csak kékítésnek hívott „belső, társasági tanfolyam”, amelyen a speciális BKV-s tudnivalókkal látják el az új kollégákat. Az oktatóbuszban a tanuló mellett ül az oktató, akinek külön fékpedálja van A képzésnek persze rengeteg speciális eleme van. Ezek közül néhányat el is árultak a BKV kelenföldi autóbuszgarázsában. Mint elmondták, a városi buszvezetés egyik talán legnehezebb része a megfelelő fékezés. Az állandóan lüktető forgalomban úgy kell haladni, hogy a menetidőt is betartsák, de a hirtelen fékezéseket is elkerüljék. A fékezés tanítása során egészen furcsa trükköket is bevetnek: betesznek például a buszba egy kancsó vizet, a sofőrnek pedig úgy kell lassítania, hogy egy csöpp sem fröccsenhet ki. Akadnak olyan feladatok is, amelyeknek az a célja, hogy a sofőrök megtanulják a busz méreteit, hiszen a városi forgalomban sokszor kell „centizniük.” És persze azt is sokat tanítják, miként kell helyesen kiállni a megállóba: a látszat ellenére ez korántsem veszélytelen feladat. Az utasok sokszor a járda szélén állnak, így elég néhány centi tévedés, és jármű embereket sodorhat el. Eddig mintegy 700 új sofőrjelöltet vettek fel a közlekedési céghez A BKV tájékoztatása szerint körülbelül négy hónapig tart, amíg egy jelentkező megszerzi az összes szükséges képesítést. Ezután kezdhetik el szállítani az utasokat. Persze, mint megtudtuk, a kezdő BKV-sofőröket nem dobják be rögtön a forgalom sűrűjébe. Először szóló járművekre osztják be őket és egyszerűbb – azaz kevésbé forgalmas és például a hegyvidéki terepet kerülő – útvonalakra. Bő egy éve indított intenzív toborzókampányt a BKV, hogy gyarapíthassa a buszvezetők számát

Az Audi Q3 gyártásának Győrbe költözésével kapacitások szabadultak fel a Barcelona melletti Seat-gyárban, amit az új generációs A1 gyártására használnak fel, így a kisautó a második Audi modell, ami itt készül. Az első generációs Q3-ast egyébként 2011 óta gyártották itt. Az első generációját az A1-nek még Brüsszelben készítették, ott most az E-tron Quattro elektromos szabadidő-autót gyártják. Martorellben a 3-as szerelősoron készül az Audi A1, mégpedig rögtön három műszakban. „Az A1-est a legmagasabb minőségi követelményeknek megfelelően gyártjuk, ezzel is megerősítve az Audi-csoport elköteleződését a martorelli gyár irányába, amely egy stratégiai fontosságú gyártási helyszín a Volkswagen-csoport nemzetközi hálózatában” – nyilatkozta Dr. Christian Vollmer, a Seat gyártásért és logisztikáért felelős elnökhelyettese. Az új Audi A1 rövid időn belül már a harmadik új modell ami Martorellben készül, mivel 2017 óta itt gyártják az új Ibizát és Aronát is. Ennek eredményeképp 500 új szakember kapott állandó szerződést a gyártól. „Az elmúlt években a magasan képzett martorelli munkaerő gyártotta az Audi Q3-as modellünket, és tette igazán sikeressé” – tette hozzá Peter Kössler, az Audi gyártásért és logisztikáért felelős igazgatótanácsi tagja. „A gyár sok tapasztalatot szerzett a mi nagy szakértelmet igénylő, szélsőségesen minőség-orientált gyártási rendszerünkkel. Ezért Martorell az ideális hely számunkra az új A1 gyártására, ami az egyik stratégiai oszlopunk ebben a szegmensben” – tette hozzá Kössler.

Kevin Costner legutóbbi munkájában, a „Yellowstone” című sorozatban egy amerikai földbirtokost játszik. Testhez álló a szerep, hiszen a kétszeres Oscar-díjas színész a valóságban is egy hatalmas, 67 hektáros farmon él, képzett lovas és lótenyésztő, színészkarrierjét megelőzően pedig hivatásos halászként is dolgozott. Amikor tehát Costner felkérte a Toyotát, hogy közösen építsék meg álmai terepjáróját, nyilvánvaló volt, hogy nem holmi divatjárműről lesz szó. „Pontosan tudta, hogy mit szeretne. Nagy kihívás volt a feladat, de ennek inkább örültünk. Vannak, akik csak felsorolják az őrült ötleteiket, és várják, hogy megvalósítsuk, Kevin azonban az első pillanattól az utolsóig együtt dolgozott velünk” – mondta az együttműködésről Shaun Freilich, az autó megépítésében közreműködő texasi Complete Customs stúdió tulajdonosa és építőmestere. A Toyota Tundra terepképességeinek teljesebb kihasználhatósága érdekében új első és hátsó lökhárítókat készítettek acélból; ezek nemcsak jobb terepszögeket biztosítanak, de egy-egy robusztus csörlőnek is helyet adtak. A plató keménytetőt kapott, erre és a fülke tetejére két darabból álló csomagtartót szerkesztettek; a tartalék-üzemanyagkannákon és túrafelszereléseken kívül ezen helyezték el azokat a kihúzható árnyékolókat, amelyekkel valóságos expedíciós bázissá bővíthető a Tundra. Az autó új rugóstagokat és lengéscsillapítókat kapott, a 18 colos keréktárcsákra masszív terepabroncsokat húztak – az ezekből adódó, 114 milliméteres futóműemelés miatt nem divatcikk, hanem a kényelmes be- és kiszállás tényleges záloga a duplafülke teljes hosszában húzódó fellépő. A beltérben zárható páncéldobozokat helyeztek el – egyet a hátsó ülések alatt, egyet a padlókonzolon –, a platón pedig kétfokozatú hűtőláda szolgál a romlandó áruk és a hűsítők tárolására. Mivel nem agglegény-járgányról van szó, a sztár a családjára is gondolt: az első fejtámlák hátoldalába videoképernyőket építtetett be, hátul pedig matracok várják az elálmosodott gyerekeket.