45 évnyi vita a közlekedésbiztonságért
2018.10.22.
„Senki sem tudhatja előre, hogy amikor autóval utazik, a biztonsági öv hasznos vagy káros lesz –e”, „A sisak személy szerint, engem zavar”, „Bort inni mégsem olyan, mint alkoholt”, „Ha lehet választani, hogy 180-cal helyesen vagy 60-nal bárhogy, akkor ha nem készül fotó, inkább 180-cal megyek helyesen”…
Franciaországban „forró téma” az utóbbi hónapokban a 80km/h-ra való sebességcsökkentésről a kétirányú, központi elválasztóval rendelkező utakon. Az intézkedési javaslatot sokan támogatják, és talán még többen kritizálják.
Mit szól hozzá? (a képre kattintva VIDEÓ nyílik; forrás: Youtube, lebureaudecom)
De vajon mit szóltak a szüleink, amikor a biztonsági öv használata kötelezővé vált? Vagy a motoros sisak viselése? Az alkohol ráta csökkentése? 50km/h-s sebességkorlátozás városban? Az INA (Nemzeti Statisztikai Hivatal) archívumában való kisebb kutakodást követően rátaláltunk arra, hogyan is reagáltak mindig a franciák a közlekedésbiztonságra… Több televíziós csatornán is bemutatták a „45 év vitája, ötször kevesebb halott” c. filmet, amely egy internetes kampány tárgya lett most.
A mangalicahús több fűszert igényel
2018.10.22.
Az Orosházi Kolbászklub két csapattal is indult. Sándor László elmondta, a tavalyi Krajcsó-emlékversenyen készült vastagkolbászoknak idén október 4-én volt az eredményhirdetésük, és a harmadik helyet szerezték meg. A díj többek között az volt, hogy részt vehetnek ingyenesen a mangalicakolbász-készítő versenyen. Az egyik csapat kapitánya Bába István, a másiké Restály György. Bába István elmondta, a mangalica húsa zsírosabb, ezért több sót, fokhagymát és köményt igényel. A pirospaprika mennyisége ugyanannyi, mint a hússertésnél.
Az orosháziak a töltöttkáposztafőző-versenyre is jelentkeztek, a békéscsabai sportcsarnok előtti külső területen Restály Györgyné vezetésével szintén mangalicahús felhasználásával főzik a finomságot.
Kinek kell egy 6 éves e-autó?
2018.10.22.
De mi az a használtautó stratégia? Egyrészt a kínálat irányítása (nem öntünk egyszerre 200 ugyanolyan modellt a piacra), a flottaértékesítéseken keresztül a jövőben a használtpiacra kerülő modellek összetételének tervezése, valamint valamilyen saját, ellenőrzött használtautókat értékesítő hálózat. Ugyanakkor jelenleg általában a körülbelül 3 éves autókra koncentrálnak a gyártók, ami jelenleg teljes mértékben érthető és indokolt, ugyanakkor a jövőben érdemes lehet megfontolni egy a 6 éves járművekre alapozott koncepciót.
Számos gyártó rengeteg elektromos modellje érkezik a következő években, az elektromos autók maradványértéke viszont másképpen alakul, mint hagyományos társaiké. Utóbbiak 6 évesen már jellemzően magánszemélyek és privát kereskedők között cserélnek gazdát, viszont az elektromos járművek 6 évesen könnyen elveszthetik varázsukat, ugyanis jellemzően 6 év körül jön el az akkumulátorra vonatkozó garancia lejárta. Ráadásul azt sem szabad elfelejteni, hogy a hat éves akkumulátor már közel sem képes arra a teljesítményre, mint az új.
Így ha a maradványértéket egy görbeként képzeljük el, az elektromos autók görbéje eltér a hagyományos modellekétől és inkább egyfajta “S” alakot vesz fel. A kereskedésből kihajtva megmarad az első nagy értékcsökkenés, azonban az akkumulátor elhasználódása és a garancia elvesztése még egy nagy csökkenést okoz a későbbiekben. A lejárt garanciájú, elhasznált akkumulátorral rendelkező használt autók így bár aránylag olcsók lehetnek, leendő tulajdonosaik akár a kocsi árát is rákölthetik az akkumulátorra. Ez nyilván nem egy vonzó konstrukció, így megeshet, hogy a mai elektromos autók jelentős része igen fiatalon kerül majd a roncstelepre.
Fontos látni, hogy ha egy autó 6 évesen rengeteget veszít értékéből, az hatással van a 3 éves modell árára, ami pedig az új autó eladási lehetőségeit és vonzóságát is rontja. A gyártóknak valamilyen megoldást kell találniuk erre a problémára, mert jelen állás szerint a mai elektromos autók az akkumulátor garanciájának végével gyakorlatilag értéküket vesztik. Márpedig ha egy termék ennyire gyorsan veszít az értékéből, az újonnan sem lehet annyira drága, mint a az elektromos járművek manapság.
Kezdeményezések már vannak, de egyelőre nem látszik, hogyan lehet megoldást találni erre a ma még nem túl jelentősnek tűnő, de a későbbiekben az elektromos járművek piacát alapjaiban meghatározó problémára. Hiszen ki akarna olyan autót venni, ami a későbbiekben senkinek sem fog kelleni? Kiváncsian várjuk a gyártók megoldásait!
A kolbászfesztiválon felélesztették a mangalicahagyományt
2018.10.22.
Elsőként Hégely Sándor fesztiváligazgató elmondta, érdekes, hasznos tematikán törték a fejüket a zárónapra, és felesége találta ki a mangalicával ,,törődést”. A konferencia megrendezésében pedig partnerre találtak a megyei kormányhivatalban, a Nemzeti Agrárgazdasági Kamarában, a NAV Békés Megyei Adó- és Vámigazgatóságában, a megyei vadászkamarában és -szövetségben.
– A mangalica méltánytalanul szorult háttérbe, és ennek az értékes húsú, szalonnájú, az egészségtudatos táplálkozásban fontos szerepet játszó fajtának a bemutatását, népszerűsítését vállaltuk fel a felsorolt szervezetekkel együtt – hangsúlyozta Hégely Sándor. – A mangalicanapból hagyományt akarunk teremteni, és éppen azért hívtuk meg például Fekete Zsókát, a hajdúböszörményi mangalicafarm tulajdonosát, hogy bemutassa nekünk, miként lehet ebből a másfajta szerkezetű húsból is ízletes, minőségi kolbászt, egyéb finomságokat készíteni. A mangalica népszerűsítését szolgálja az is, hogy mindennap vágtunk ilyen fajta sertést a látványdisznótoron. Mi innovációként a múlthoz viszonyulást, idomulást vesszük elő, és ennek része a mangalica is.
Dr. Takács árpád megyei kormánymegbízott kiemelte, számos főosztályuk, osztályuk áll kapcsolatban hatósági feladatot ellátva az agráriummal és a gazdákkal. Szolgáltató és társadalomszervező tevékenységük részeként pedig együttműködési megállapodásokat kötöttek, például az agrár- és a vadászkamarával, egyéb szervezetekkel is.
– Arra szövetkeztünk, hogy Békés megye megtartó erejét közösen erősítsük. Ebben az agráriumnak vagy például az agrároktatásnak kulcsszerepe van – mondta dr. Takács Árpád. Elismerően szólt a kolbászfesztiválról is, kijelentette, kezdeményezték hungarikummá nyilvánítását. Emellett jövő tavasszal együttműködési megállapodást kötnek a rendezvény szervezőivel.
Dr. Kulcsár László, a Nemzeti Agrárgazdasági Kamara megyei elnöke kitért arra, a sertésstratégia része a mangalica állományának növelése is.
– Ez az őshonos fajta a második világháború után szinte teljesen eltűnt, pedig előtte 600 ezer példány volt az országban – emelte ki dr. Kulcsár László. – Közös feladatunk, hogy újra az őt megillető helyre kerüljön, ezért is jó kezdeményezés a fesztivál programjában egy napot a mangalicának szentelni.
Vajon mennyit megy elektromos üzemben egy Prius III-as és IV-es? Megmértük
2018.10.22.
Noha a Toyota-csoportnál minden eddiginél jelentősebb, több mint 40 százalékos az eladásokon belül a hibrid autók aránya, s ezzel a teljes hazai autópiacon értékesített hibrid elektromos modellek közel 80 százalékát jegyzi az autógyártó, továbbra is sokan vannak, akik félre vagy egyáltalán nem értik a technológiát, így nem tudnak megalapozott vásárlási döntést hozni. Ezért az idei évtől a Toyota egy új mérési módszert vezetett be márkakereskedőinél, aminek segítségével bárki megbizonyosodhat akár egy tesztvezetés után is, hogy az öntöltő hibrid modellek városi körülmények között valóban képesek a menetidő akár 50-75 százalékát benzinégetés nélkül, teljesen emissziómentes üzemmódban megtenni.
A tesztautók OBD portjára egy DRIVECO névre hallgató berendezést csatlakoztatnak. Ez az általunk már korábban részletesen is bemutatott GPS és GSM mobil adatkapcsolattal rendelkező, valamint az autók számítógépes adataiból dolgozó rendszer pontos és igen szemléletes választ ad valamennyi, a hibridek fogyasztása kapcsán felmerülő vásárlói kérdésre.
Vezetés közben online és a tesztút után is visszanézhető formában láthatjuk, hogy milyen távot, milyen átlagsebességgel és átlagfogyasztással, valamint CO2-emisszióval, s a benzinmotor hány százalékos használatával, pontosabban hány százaléknyi elektromos üzemmel tettünk meg. A DRIVECO kiváló eszköz arra, hogy bemutassa a hibridhajtás valódi tudását.
Ennek kapcsán a Prius Club Hungary lelkes táborának egyik tagjával, Csizmadia Gézával egy érdekes kísérletre is lehetőségünk adódott: nemcsak a Prius IV jellemzőit tudtuk megvizsgálni a DRIVECO segítségével, hanem a Prius III egy korai példányát is.
A 7,5 éves, több mint 225 ezer kilométert futott modell döbbenetesen jó eredményt mutatott: gyári akkumulátorával is 58 százalékos tisztán elektromos és emissziómentes üzemet ért el a 16,4 kilométeres városi/elővárosi és rövid autópályás szakaszt is tartalmazó tesztkörön. Mindeközben a gyári (4,0 l/100 km) vegyes fogyasztási érték alá is be tudott menni: a tesztkör 3,9 l/100 km értéket mutatott.
Ugyanezen a tesztkörön a Prius IV ugyanezzel a sofőrrel 66 százalékos tisztán elektromos üzemet hozott, miközben vegyes fogyasztási értéke ugyan magasabb, 4,1l/100 km lett, de ez a minimális eltérés betudható a modell nagyobb, 215/45 R17-es abroncsainak, szemben a Prius III 195/65 R17-eseivel. Azt se feledjük, hogy az alkalmi tesztsofőr a Prius III-mal volt jobban összeszokva, valamint hogy a minimális 0,2 l/100 km fogyasztáskülönbség akár a változó széljárás és forgalom számlájára is írható.
Két fontos megállapítása volt a közös tesztkörnek: egy 200 ezer kilométer feletti futású Prius is gond nélkül hozza a gyár által megadott paramétereket, a Toyota legújabb, negyedik generációs hibrid hajtásláncával szerelt Prius IV pedig normál üzemben akár a menetidő kétharmadában is benzinégetés, azaz emisszió nélkül üzemelhet. A sors fintora, hogy hazánkban mindezek ellenére nem jogosult zöld rendszámra!
A hibridek valós körülmények között mutatott üzemanyag-fogyasztása szűnni nem akaró viták forrása az autós társadalomban. Csak az elmúlt év során több nemzetközi felmérésben vizsgálták számos benzin-elektromos modell, így a Prius tényleges és elméleti fogyasztása közötti eltéréseket. Jó hír, hogy a felmérések tanúsága szerint az eltérés jellemzően jóval kisebb mértékű, mint amire belső égésű motorral hajtott gépkocsik esetében számítanunk kell. Az autós applikációk szakértője, a Carly egymillió autót érintő felméréséből kiderült, hogy a hagyományos dízelüzemű modellek átlagosan 45-55, a benzinesek 35-40 százalékkal égetnek el több üzemanyagot a gyár által ígértnél.
Ezzel szemben a hibridek átlagosan mindössze 5,3 százalékos fogyasztástöbblettel üzemeltethetők, míg a Toyota Prius IV ennél is nagyságrendekkel kedvezőbb: mindössze 0,44 százalékos pluszt hoz a mindennapokban – Plug-In verziója pedig takarékosabbnak bizonyult a gyár által megadott értékeknél.
Fotók: Smarter Media
Belföldre is érdemes utasbiztosítást kötni
2018.10.22.
A magyar lakosság nagy része (68%) programokat is szervez az ünnepeknek köszönhető hosszú hétvégékre – derül ki egy idei reprezentatív országos kutatásból. Más statisztikákból az is kitűnik, hogy egyre népszerűbbé válik a belföldi turizmus: az utóbbi öt évben több mint 1,5-szeresére nőtt a magyar turisták által a hazai szálláshelyeken eltöltött éjszakák száma. Ma már egyre többen igénylik, hogy belföldi utazáshoz is utasbiztosítást kössenek, mivel gyakran előfordul, hogy betegség vagy baleset miatt meg kell szakítani a pihenést, vagy le kell mondani a szállást. Ez a biztosítási termék egy időben eltűnt a hazai piacról, ám a kereslet nyomán ismét megjelent egyes társaságok kínálatában. A belföldre optimalizált utasbiztosítás a szokásos fedezeteken kívül a fennmaradó szállásköltséget is megtéríti, ami az előre lefoglalt és kifizetett szállások esetén komoly anyagi segítséget jelent. A belföldi utasbiztosításokhoz is társíthatók kiegészítő biztosítások: az asszisztencia szolgáltatás például a betegirányításban is segítséget nyújthat, de szintén népszerű az autós segítségnyújtás vagy a kiegészítő felelősségbiztosítás. Újdonságnak számít a kiegészítő szervezői felelősségbiztosítás, amely meghatározott önrész mellett akár több tízmillió forintos fedezetet vállal a belföldi, de a külföldi utasbiztosítások esetében is. Egy négytagú család büdzséjét egyébként - autós segítségnyújtással kiegészítve – pár ezer forinttal terheli csak meg az egy hétre kötött belföldi utasbiztosítás.
Akik pedig külföldi utat terveznek ezekben a napokban, azoknak érdemes arra figyelni, hogy az Európai Egészségbiztosítási Kártya (EEK) nem minden európai országban érvényes és nem fedez minden kockázatot. Az Országos Egészségbiztosítási Pénztárnál díjmentesen kiváltható EEK csak korlátozottan - elsősorban sürgősségi ellátásra - használható, és azt kizárólag a helyi társadalombiztosítási szervvel szerződött szolgáltatók fogadják el. Az ellátási csomag, így az orvosilag szükséges ellátások köre tagállamonként eltérő, emiatt előfordulhat, hogy bizonyos típusú ellátások – például mentés – esetén a kártyát nem fogadják el. Emellett egyes tagállamokban az egészségügyi ellátások, gyógyszerek költségeit az ellátásban részesülő személy köteles megelőlegezni, amit az illetékes biztosító utólag megtérít. Az önrész visszatérítésére azonban nincs lehetőség. A bankkártyákhoz kapcsolódó utazási- és balesetbiztosítás tartalmáról szintén érdemes részletesen tájékozódni a pénzügyi intézményeknél, mert ezek a termékek nem személyre szabottak, sőt, egyes esetekben a biztosítás csak akkor érvényes, ha a bankkártyát a célországban előzetesen használják.
Egy megfelelően kiválasztott utasbiztosítás ezzel szemben teljes védelmet nyújt, hiszen az egészség- és balesetbiztosítás mellett poggyászbiztosítást, úti okmány pótlást, személyi felelősségbiztosítást, jogi segítségnyújtást is tartalmazhat, de akár kiegészítő sportbiztosítás, autós segítségnyújtás szolgáltatás is igénybe vehető. Ráadásul nagyon egyszerűen, akár az utolsó pillanatban – online – is szerződhetünk, hiszen ma már nagyjából általános, hogy a biztosítási fedezet attól a naptól érvényes, amikor azt megkötik. Ügyeljünk azonban arra, hogy számos társaságnál a külföldről kötött biztosítások az általános szerződési feltételek értelmében érvénytelenek, érdemes tehát még itthon szerződni.
A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint évek óta emelkedik a magyarok külföldi utazásainak száma, valamint az eltöltött napok száma is. Az idei első félévben a magyar lakosság 10,4 millió alkalommal utazott külföldre, 10%-kal többször, mint 2017. első felében. A külföldre tett utazásokhoz közel 380 milliárd forint kiadás kapcsolódott, 2,9%-kal több, mint 2017. első felében.
Egy hónap alatt három autót loptak el Budapesten
2018.10.22.
A 24 éves K. Dávid és társa, a 32 éves Ny. József 2018. szeptember 16-a és október 17-e között három autót lopott el Budapest VII. és VIII. kerületéből, úgy, hogy az egyiket az utcán vontatták el egy másik járművel. A két pilisi férfi az autókról leszedte a rendszámtáblákat és azokat eladta egy telephelyen. A hulladékudvarban a nyomozók megtalálták az október 17-én ellopott autót és megállapították azt is, hogy a másik két lopott gépkocsit is ott adták el a férfiak.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság Felderítő Főosztály Gépjármű Bűnözés Elleni Osztály nyomozói a beszerzett adatok, valamint a kamerafelvételek alapján azonosították az elkövetőket, majd a Bűnügyi Bevetési Osztállyal együttműködve, 2018. október 19-én 22 óra körül pilisi otthonukban a két férfit elfogták.
A BRFK VIII. kerületi Rendőrkapitányság nyomozói K. Dávidot és Ny. Józsefet lopás bűntett, valamint egyedi azonosító jellel visszaélés bűntett miatt gyanúsítottként hallgatták ki, majd őrizetbe vették őket és előterjesztést tettek letartóztatásuk indítványozására.
A közösségi mobilitás és az automatizálás 2030-ra átalakítja az autóipart
2018.10.22.
A gépjárműgyártás átalakulása - Hogyan forradalmasítja az autóipart 2030-ra a közösségi mobilitás és az automatizálás? című tanulmány a gyártók és a fogyasztók számára jelentős változásokat prognosztizál. A gépjárműgyártás kettéválik: lesznek tömegpiacra szánt, „semmi extrát” nem tartalmazó közösségi autók, amelyeket alkalmanként, egy-egy útra vesznek igénybe, illetve személyre szabott gépkocsik azok számára, akik továbbra is a saját autójukban szeretnének utazni.
A PwC Strategy& szerint mindez az eredetiberendezés-gyártók (OEM-ek) számára két különböző gyártípus gyors kialakítását teszi majd szükségessé. Az első olyan szabványosított, hálózatba kapcsolt „plug and play” járművekre összpontosít, amelyeket fiatal, városi autóvezetőknek szánnak. A második, legnagyobb rugalmasságot biztosító gyártípus – hasonlóan a mai magas presztízsű luxuscikkek piacához – személyre szabott járművek gyártásával foglalkozna.
A tanulmány szerint ez a változás gyökeresen átalakítja a munkaerő összetételét, mivel a robotok nagyobb arányban lesznek jelen mind a gyártósorokon, mind K+F funkciókban. A becslések szerint a jelenlegi felkészültségű dolgozók 40-60%-ára lesz szükség az üzemekben, miközben az adatmérnökök és szoftverfejlesztők száma 90%-kal emelkedhet.
„Az autóipar működési modellje Ford több mint egy évszázaddal ezelőtt bevezetett gyártósora óta alapvetően nem változott, mégis azt várjuk, hogy ezek a változások 2021-ig felgyorsulnak” - mondta Végh Bálint, a PwC Magyarország Tanácsadási üzletágának vezető menedzsere.
„Az OEM-eknek hozzá kell kezdeniük a következő évtizedben szükséges munkaerő rendelkezésre állásának biztosításához, egyrészt megfelelő szakképesítéssel rendelkező munkavállalók felvételével, másrészt a meglévő dolgozók megtartásával és átképzésével. A rugalmas üzemtípusban 2030-ra az adatmérnökök száma csaknem megkétszereződik, míg a szoftverfejlesztők száma 90 százalékkal nő. A „plug and play” üzemekben ez a két növekedési arány 80, illetve 75 százalék” – fejtette ki Osztovits Ádám, a PwC Magyarország Tanácsadási üzletágának vezető cégtársa.
A tanulmány azt is megjegyzi, hogy a változás üteme más területeken is felgyorsul: a K+F és a gyártás közötti idő két évre csökken, szemben a mostani 3-5 évvel. Az OEM-ek számára növekvő konkurenciát jelentenek majd azok a technológiai vállalatok, amelyek közvetlenül a fogyasztók számára nyújtanak mobilitási szolgáltatásokat.
Ugyanakkor növekszik a gyártókra nehezedő nyomás arra vonatkozóan, hogy sokkal költséghatékonyabb gyártási folyamatokat hozzanak létre, melyek alkalmazkodnak az egyre változatosabb járművekhez és formatervezési mintákhoz.
„Az autóipar újabb forradalom küszöbén áll, ahol az adatkezelés és az alkalmazkodás képessége elengedhetetlen a túléléshez. Az OEM-eknek most kell cselekedniük, hogy helyes döntéseket hozzanak gyártási modelljükkel és a jövőbeli munkaerejükkel kapcsolatban” – tette hozzá Végh Bálint, autóipari szakértő.
150 éve született Václav Klement, a Skoda egyik alapítója
2018.10.22.
Václav Klement 1868. október 16-án látta meg a napvilágot. Öt év népiskola után könyvkereskedőnek tanult, de már akkoriban is komolyan érdeklődött a kerékpárok iránt. 1883-ban könyvesbolti segédként állt Mladá Boleslavban munkába, nyolc év múlva pedig át is vette az üzletet. Hobbija, a kerékpározás és a kerékpárkereskedelem – osztrák, német és angol cégeknek adott el bicikliket – ekkor még kiegészítő jövedelemforrásaként szolgált csupán.
Václav Laurinnal, a turnaui szerelővel közösen 1895 decemberében Klement járműjavító céget alapított, 120 négyzetméteres műhelyüket Mladá Boleslav „Na Hejtmance” városrészében a Benátská utca 149/III alatt nyitották meg. Laurin és Klement már 1896 tavaszán elkezdett kerékpárokat készíteni, amelyeket „Slavia” márkanéven kínáltak. A céget elsősorban a jó üzleti érzékéről is közismert, különösen kreatív Václav Klement vezette, sikeres ötletei közé tartozott például a részletfizetés lehetőségének 1896 októberi bevezetése. Mindig különösen motivált és szorgalmas volt, gyakran már reggel öttől egészen este tizenegyig a műhelyben dolgozott, miközben a reklám- és marketingtevékenységet is szervezte. Az adminisztráció feladatait az első három évben felesége, Antonie látta el.
Václav Klement igazi „látnok” típus volt, kiváló érzékkel a korszellem iránt. Vezetése alatt vált a Laurin&Klement (L&K) a modern motorkerékpártervezés úttörőjévé. 1899. november 18-án Prága-Bubnyban Klement bemutatta a Slavia márka első két motorkerékpárját, amit további külföldi bemutatók követtek. Klement azonban nem csak tehetséges tervező volt, hanem kora legsikeresebb versenyzői közé is tartozott. Egyik legnagyobb sikerét 1902. május 11-én a Bécs-környéki Exelbergrennen, vagyis az Osztrák-Magyar Monarchia akkori legjelentősebb technikai versenysport-eseményének megnyerésével aratta. Klement emellett a nagysikerű Mladá Boleslav-i gyári csapat vezetője is volt, kollégája, Václav Vondřich pedig 1905. június 25-én a franciaországi Dourdan nemhivatalos motorkerékpár-világbajnokságát nyerte meg.
Rövidesen az L&K már jóval több motorkerékpárt, mint kerékpárt készített, végül a cég 1905 márciusában végleg beszüntette utóbbiak gyártását. Teljes mértékben első saját automobilja kifejlesztésére összpontosított, amelyet még az év végén be is mutatott a nagyközönség előtt. Noha Václav Klement erősen kötődött hazájához, nagy hangsúlyt fektetett nemzetközi szakembergárdája kialakítására, így szerződtette például a német-osztrák csúcskonstruktőr és versenyző Otto Hieronymust is. Az L&K gyorsan az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb autógyártójává fejlődött, s számos külföldi piacon is megvetette lábát. 1907-re már a vállalat forgalmának 70 százaléka exportból származott.
Vezetőként Václav Klement mindig is nagy tiszteletnek örvendett. Magánemberként szerénység jellemezte, hivatásában pedig munkatársaival és önmagával szemben is igen magas igényeket támasztott, emellett azonban nagylelkű és szociálisan érzékeny vállalkozóként ismerték. Az első világháború nehéz éveiben besorozott munkatársai nagy részét sikerrel hozta vissza gyárába, de a Laurin&Klement a katonák családját is támogatta és az akut élelmiszerhiányra is megoldást találva a vállalat ellátta dolgozóit.
Az első világháborút és a monarchia szétesését követően Václav Klementnek pótolnia kellett a kieső exportbevételeket, így egyebek mellett repülőgépmotorok jövedelmező gyártásába kezdett. 1924 nyarán pusztító tűzvész tette tönkre a gyárat, s a vállalat újbóli stabilizálása, illetve sikerpályára állítása érdekében a Laurin&Klement végül egy erős stratégiai partnerrel történő egyesülés mellett döntött – ez a Plzeňben működő ŠKODA Művek volt.
Václav Klement továbbra is jól mérte fel a nemzetközi autóipar trendjeit, s amerikai egyesült államokbeli 1927-es tanulmányútján szerzett tapasztalatait és kapcsolatait is felhasználva nagyban hozzájárult kora egyik legkorszerűbb autógyárának felépítéséhez Mladá Boleslavban. A vállalat ettől kezdve szerelőszalagon gyártotta autóit és modern reklámtevékenységet folytatott. Alapítói idős korára az időközben már ŠKODA néven működő vállalat az akkori Csehszlovákia legnagyobb autógyártójává lépett elő.
Václav Klement röviddel hetvenedik születésnapja előtt, 1938. augusztus 13-án hunyt el, üzlettársa és jóbarátja, Václav Laurin, nem egész nyolc évvel élte túl. Csaknem szomszédok voltak a Husova utca 237. és 208. alatt, és sírjaik is egymáshoz közel találhatók a Mladá Boleslav-i temetőben.
Új üzemanyag-jelölések a kutakon – figyeljünk jobban, ha nem akarunk kárt
2018.10.22.
Egy 2014-ben hozott EU-s irányelv előírja, hogy 2018. október 12-től valamennyi európai uniós országban egyforma módon is jelölni kell az üzemanyagfajtákat a töltőállomásokon. Ennek következtében itthon a már jól megszokott benzin és gázolaj (dízel) felirat mellett, új jelölések is lesznek: a benzin típusú üzemanyagok „E” jelzést kapnak, míg a diesel típusúak „B” betűvel lesznek jelölve. Ugyan a rendelet célja - miszerint harmonizálják ezeket a jelöléseket Európa-szerte - érthető, félő, hogy főleg a kezdeti időszakban az új „betűk” miatt sokan akár félre is tankolhatnak majd.
Bárkivel előfordulhat és elő is fordul
Bár az autógyártók és a benzinkutak különböző figyelemfelkeltő jelzésekkel és technikai megoldásokkal folyamatosan próbálják kiküszöbölni a hibás tankolás lehetőségét, az autótulajdonosok – főleg figyelmetlenségből – eddig is gyakran tévesztettek.
Mindezt a Generali Biztosító adatai is alátámasztják: a Komplett casco szerződések mellé díjmentesen nyújtott Hibás tankolás kiegészítő biztosítás bevezetése óta a társaság közel 100 db kárt fizetett ki félretankolás miatt. Az autókban keletkezett kár átlagosan 40 ezer forintot tett ki, de ez az összeg ennek a többszöröse is lehet, attól függően, mennyire új (és drága) az autónk és, hogy mikor észleljük a hibát.
„Az esetek többségében már a benzinkúton rájön az autós, hogy rossz üzemanyagot tankolt. Ha még nem indul el az autóval, nem történik nagyobb baj. Ilyen esetekben gyakorlatilag csak arra van szükség, hogy kiszivattyúzzák a nem odavaló üzemanyagot, és ha kell, akkor átmossák a tankot és pár olyan alkatrészt, ami szennyezett lehet. Mindez pár tízezer forint költséget jelent, amire az 50 ezer forintos biztosítási limit kellő fedezetet nyújt. Rosszabb a helyzet azonban, ha valaki elindul a hibásan tankolt autóval. Bár az autó feltehetően néhány száz méter múlva leáll, a motor akár ilyen rövid távon is károsodhat olyan mértékben, hogy nagyobb javításra lehet szükség, ez pedig akár többszázezer forintos többletköltséget is jelenthet” – magyarázza Szikszai József, a Generali vagyon és gépjármű kárrendezési igazgatója, aki szerint az új, EU-s jelzések megszokásáig nem tanácsos reflexből tankolni, és ha elbizonytalanodunk, érdemes a kút személyzetétől segítséget kérni.
Egyes casco biztosítások mellé ingyenes védelem jár
Egyre több ügyfél köt Hibás tankolás biztosítást a Generalinál gépjárművére, melyet díjmentesen a Komplett casco szerződések részeként, a Smart Mobilitás csomagban kérhetnek. A biztosító akkor térít, ha az ügyfél nem a gépjármű rendeltetésszerű üzemeltetéséhez előírt üzemanyagot tankolja kocsijába.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
