Gázt adnak
2018.08.25.
Amellett, hogy az európai CNG eladások 60 százalékát bezsebelte idén a Volkswagen-csoport, Európa legjelentősebb gázautó-piacán, Olaszországban is piacvezető az első negyedévben. A nagy örömbe azonban egy kis üröm is vegyült: annyi megrendelés érkezett Olaszországból, hogy más piacon, így például a németen sem lehet kapni CNG-s Golfot.
2018 első negyedévében Európában összesen 19 496 CNG, azaz sűrített földgázzal hajtott autót értékesítettek az ACEA jelentése alapján. A Volkswagen Golf a piacvezető 4518 eladott autóval, második a Skoda Octavia 2775-tel, harmadik a szintén VW-csoportos Seat Leon 2010 autóval. A Jato Dynamics adatai szerint a Fiat csak a negyedik helyre szorult a Pandával, amelynek gázos változatából 1645-öt vettek az év első három hónapjában.
Top 10
Európa vezető gázautós államai (CNG) (eladott autók 2018 első negyedév szemben 2017 első negyedév)
1. Olaszország 12 029 - 9 238
2. Németország 2740 - 514
3. Belgium 1069 - 464
4. Spanyolország 1060 - 107
5. Svédország 859 - 792
6. Csehország 653 - 726
7. Hollandia 385 - 114
8. Finnország 295 - 44
9. Görögország 271 - 66
10. Szlovákia 44 - 27
A VW-csoport három népszerű gázos modellje iránt a tavalyi duplájára nőtt idén az érdeklődés. A fellendülés motorja egyértelműen az olasz piac, ahol a tavalyi 2718 helyett idén az első negyedévben 5661 CNG-s Leont, Octaviát és Golfot vettek. Az Audi A3 is elérhető gázos változatban, de arra még Olaszországban is nyolc hónap a várakozási idő. Bajban vannak a VW-csoportos márkák, az egész évre tervezett gázos modellek egytől egyig elfogytak már az első negyedévben.
Kicsi még a piac
Tavaly gyengén muzsikált az európai CNG-piac, a 49 243 eladott autó 15 százalékkal maradt el a 2016-os adattól. Ugyanakkor a folyékony gázos, azaz LPG-hajtású autók piaca 32 százalékkal 153 863 eladott autóra nőtt. Olaszország mindkét üzemanyagfajtát tekintve Európa húzóországa, 2017-ben 32 743 CNG-s és 129 042 LPG-s autót helyeztek forgalomba. Jó hír, hogy jönnek fel más országok piacai is, ha Olaszországot kivesszük az egészből, a maradék 155 százalékos pluszt ért el idén az első negyedévben. Ennek ellenére nagyon szűk réteg vásárolja az egyébként igen tiszta emissziójú gázos autókat, amelyek kevesebb mint 0,5 százalékát teszik ki az összesített európai autóértékesítésnek. Több plug-in hibridet és több elektromos autót vesznek a vásárlók, az előbbi részesedése 0,78 százalék, az utóbbi részesedése 0,89 százalék. Az LPG eladások idén 1,5 százalékkal visszaestek, az üzemanyag részesedése az összesből mintegy 1 százalék (41 826 eladott LPG-autó).
Elemzők szerint az elkövetkező négy évben jelentősen nő majd a CNG-s modellek értékesítése, de még a legoptimistábbak sem számítanak arra, hogy a részesedésük elérje az európai autópiac 1 százalékát.
Kevés a modell
Eddig csupán a VW-csoport és a Fiat Chrysler Automotive kínált jóformán LPG- és CNG-hajtású gázos autókat. A márkák számát tekintve nagy változás ezentúl sem várható, ám a modellkínálat minden bizonnyal bővülni fog. A Fiat jelenleg négyféle CNG-modellt kínál: Pandát, Puntót, 500L-t és Qubót. A Volkswagen viszont az európai top 10-be nyolc modellel fért be, a Fiatnak meg kellett elégednie kettővel.
A VW-csoporton belül a CNG-s felelősség és kompetencia a Seat márka dolga, de a Skodánál is jelentős fejlesztések zajlanak, gondoljunk csak a Genfben idén bemutatott Vision X tanulmányautóra amely egy hibrid benzin-CNG hajtású belső égésű és egy 48 voltos táplálású villanymotor kettőse hajt. A modell bemutatása jövőre várható.
Top 10
Európa vezető gázautós államai (LPG) (eladott autók 2018 első negyedév szemben 2017 első negyedév)
1. Olaszország 34 013 - 36 824
2. Lengyelország 2167 - 2507
3. Spanyolország 1952 - 440
4. Németország 1229 - 1037
5. Portugália 579 - 384
6. Franciaország 525 - 84
7. Csehország 349 - 318
8. Hollandia 311 - 264
9. Szlovákia 201 - 173
10. Ausztria 198 - 54
A francia márkák eddig nem jeleskedtek a gázhajtás terén, de iparági információk szerint várhatóan a Renault is beszáll a CNG-hajtásba, a Dacia egyébként eredményes az LPG-piacon. Joggal vethetik fel, hogy az immár a PSA-csoport sikereit kovácsoló Opel/Vauxhall is kínáll CNG-s modelleket, például Astrát és Zafirát, de pont a tulajdonosváltással kidobták a gázos fejlesztési terveket. A Mercedes-Benz korábban kínálta a Kecskeméten is gyártott B-osztályt CNG-változatban, de a modell kifutásával a gázos motor is eltűnik. A Daimler azonban továbbra is kínálja ezt a környezetkímélő hajtást a nehéz- és könnyű-teherautók piacán. A koreai és japán márkákat hidegen hagyja ez a technológia, mivel nincsenek ilyen hagyományaik és nem is kívánnak erre fejlesztési pénzeket áldozni.
Tiszta és gazdaságos
Pedig ők is tudják, hogy a CNG-hajtás jobb eredményeket tud felmutatni a környezet megkímélése terén, mint a hagyományos belső motorral szerelt autók. A probléma ugyanaz, mint a villanyautók esetében: többek között azért kicsi az érdeklődés irántuk, mert gyenge a töltő infrastruktúra. Hatótávban túltesznek a legjobb villanyautókon, ráadásul mind rendelkeznek benzintankkal is, a töltésük pedig nem tart sokkal hosszabb ideig, mint a benzines autóké. Szén-dioxid-kibocsátásuk sokkal alacsonyabb, mint a benzineseké, vagy a dízelmotorral szerelt autóknál, ráadásul nem juttatnak a levegőbe nitrogén-oxidokat és szálló részecskéket sem. Egy földgázos Golf 98 gramm szén-dioxidot pöfög a levegőbe kilométerenként, egy benzines 109, egy dízel 106 grammot. (Az EU-szabályozás a kettős üzemű autóknál csakis a gázos motor kibocsátását veszi alapul.) Ezek a motorok alkalmasak biometán felhasználására is, amely megújuló energia, szemétből, újrahasznosításból és mezőgazdasági hulladékból származik.
CNG bajnokok
Európa legnépszerűbb CNG modelljei (eladott autók 2018 első negyedév szemben 2017 első negyedév)
1. Volkswagen Golf 4518 - 2227
2. Skoda Octavia 2775 - 1425
3. Seat Leon 2010 - 546
4. Fiat Panda 1645 - 2370
5. Volkswagen Up 1356 - 1191
6. Volkswagen Polo 1198 - 0
7. Volkswagen Caddy 1023 - 663
8. Fiat Punto 842 - 1108
9. Audi A3 809 - 278
10. Seat Ibiza 780 - 0
Vajon miért nem terjednek jobban a földgázos autók? Korábban már említettük az infrastruktúra fejletlenségét, de ez csak az egyik tényező. A másik a teljes bekerülési költség, a TCO. Pedig az sem vészes. Egy CNG-s autó ára nagyjából a hasonló teljesítményű dízelével vetekszik, miközben az üzemanyag, a földgáz ára valamivel olcsóbb, mint a gázolaj ára. Ma Magyarországon mintegy 15 földgázkút üzemel, az üzemanyag átlagos ára 345 forint/kilogramm, júliusban a gázolaj literenkénti ára elérte ismét a 400 forintot. De azt is tudni kell, hogy 1 kilogramm földgáz energiaértéke 1,5 liter gázolajénak felel meg, tehát jóval olcsóbban járunk gázzal, mint benzinnel vagy dízellel. Ez csak akkor változik, ha újra úgy esik az olaj ára, mint az évtized közepén.
Egyes országokban támogatás is jár gázos autó vásárlásakor, Németországban például a VW maga ad kétezer eurós kedvezményt, hogy népszerűsítse CNG-modell kínálatát. A vállalat optimista a sikerre való tekintettel, nemrég egyik közleményükben azt írták, hogy 2025-re több mint egymillió CNG-s autó fut majd a német utakon.
LPG bajnokok
Európa legnépszerűbb CNG modelljei (eladott autók 2018 első negyedév szemben 2017 első negyedév)
1. Opel Corsa 3807 - 3977
2. Dacia Sandero 3125 - 2371
3. Fiat Panda 2570 - 3064
4. Renault Clio 2381 - 2369
5. Citroen C3 2282 - 527
6. Dacia Duster 2238 - 2694
7. Fiat Tipo 2218 - 1974
8. Lancia Ypsilon 2191 - 2843
9. Fiat 500X 2048 - 6
10. Opel Mokka X 1555 - 1683
Hogy nálunk mikor jön divatba a CNG, megjósolni nem tudjuk, de az tény, hogy a hazai szegényes kúthálózattal szemben Olaszországban 1206, Németországban 861 töltőállomáson tankolhatunk sűrített földgázt. Svájc, Ausztria és Csehország is jelentősen fejleszti gázos infrastruktúráját, Franciaország és Spanyolország lemaradt tőlük az 50-60 közötti kúttal, Nagy-Britanniában pedig egyáltalán nincs piaca az ilyen autóknak.
B. Cs.
Adatok forrása: Jato Dynamics, ANE
Jaguar Land Rover: jöhet az E-type elektromos változata
2018.08.25.
A cég azt ígéri, hogy már 2020 nyarától kezdi szállítani a megrendelőknek az első elektromos E-type autókat, amelyek Coventry gyárában készülnek majd. A JLR nem közölte, hogy mibe kerül majd az autó. A Jaguar Land Rover cégnek már van elektromos autója, az I-PACE gépkocsikat Ausztriában szerelik össze.
A Jaguar Land Rover 2008-ban került indiai kézbe, azóta a Tata jelentős beruházásokat hajtott végre a társaságnál. Brazil és kínai gyárak alapítása után várhatóan az idei év második felében kezdődik legújabb, szlovákiai gyárában a termelés. A JLR évente 600 ezer járművet állít elő, és 40 ezer alkalmazottat foglalkoztat Nagy-Britanniában, éves exportjának értéke eléri a 18 milliárd fontot.
Lexus erőgépek érkeznek a Hungaroringre
2018.08.25.
Európában ebben a versenysorozatban vesz részt a legszínesebb márkákat felvonultató 5-600 lóerős GT3-as mezőny, a legnagyobb számú autóval, köztük az idén először teljes évadot teljesító Emil Frey Lexus Racing csapatával.
A svájci Emil Frey Lexus Racing, amely első teljes szezonjában a tíz versenyből álló idény hetedik futama után a harmadik helyen áll a bajnokságban, két Lexus RC F GT3 versenygéppel lép majd pályára a Blancpain GT versenysorozat Hungaroringen megrendezésre kerülő jövőheti futamán.
A Lexus erőgépei most lesznek először láthatóak a legendás hazai versenypálya aszfaltján, és eddigi teljesítményük alapján izgalmas szereplést várhatunk tőlük Magyarországon is. A verseny látogatása egyébiránt ingyenes, a paddock pedig kedvezményes jegyekkel tekinthető meg.
Palkovics: felújítják, majd három sávossá bővítik az M1-est
2018.08.25.
A tárcavezető a portálnak elmondta, az M1-es Magyarország legterheltebb autópályája, hiszen az országon átmenő forgalom az osztrák határ és Budapest között lényegében ezen az egyetlen úton bonyolódik le, tervezésekor pedig nem számítottak ennyi, az Európai Unióba tartó járműre. - Most már a tűréshatáron van a forgalom, lényegesen több járművet már nem tudunk fogadni rajta - fogalmazott.
Palkovics László kiemelte, a 43 kilométeres felújításon nem a kátyúkat javítják, vagy a lyukakat foltozzák, hanem teljes felújítást végeznek. Erre a kormány mintegy 25 milliárd forintot fordít, a munkálatok várhatóan már szeptemberben elkezdődnek és a tervek szerint 2019 végére fejeződnek be - fejtette ki. A miniszter közölte, az M1-es autópálya három sávossá bővítése 2021-ben kezdődhet meg, a felújítási és bővítési munkálatok idejére pedig akciótervet dolgoztak ki a forgalom könnyítésére.
Az interjúból kiderült, a kormány egyelőre nem tervezi harmadik sáv építését az M7-es autópálya Balaton felé vezető szakaszán, ugyanis tapasztalatuk szerint az erre haladó forgalom időben jobban eloszlik, mint a főváros felé vezető. Palkovics László emlékeztetett ugyanakkor, hogy az M7-es autópálya forgalmának könnyítésére egy új csomópont épül, aminek segítségével a Balatonfűzfő felé tartók közvetlenül fel tudnak majd hajtani a 710-es főútra.
Palkovics László beszélt arról is, hogy lesz megfelelő számú jó szakember a régióban, mire a BMW új debreceni gyára megkezdi a termelést, és gyár működéséhez szükséges közlekedés is biztosított lesz. Példaként említette, hogy Debrecenben már most több mérnököt képeznek, mint a győri Széchenyi István Egyetemen, a gyár 50-100 kilométeres vonzáskörzetében pedig a munkába járást könnyítően összehangolják a MÁV és a Volán menetrendjét, javítják az utak állapotát.
A miniszter közölte még, Magyarországon jelenleg 6000-6500 elektromos vagy plug-in hibrid autó van forgalomban, amelyek rövid időn belül már 600 töltőállomást vehetnek igénybe, a kabinet pedig akár 21 százalék, de maximum másfél millió forint támogatást nyújt az elektromos autók vásárlásához.
Roadster újratöltve: íme az új BMW Z4
2018.08.25.
A BMW részletekbe menően továbbgondolta a Roadstert, amelyről első ízben a kaliforniai napsütésben rántotta le a leplet: 2018. augusztus 23-án a Monterey város szomszédságában elterülő golfpálya, a Concours d’Elegance néhány napon belül esedékes idei felvonását is megrendező Pebble Beach Golf Links adott otthont az új BMW Z4 világpremierjének. Lendületes karosszériaarányaival, érzelmekben gazdag dizájnnyelvezetével és magával ragadó sportosságával a nyitott tetős kétüléses ismételten elhozza a jelenbe a klasszikus roadster koncepcióját.
Az iránymutató roadster harmadik nemzedékének limitált szériája nem csupán a BMW M Performance modellek agilis menettulajdonságával, precíz irányíthatóságával és dinamikus vezethetőségével, de kivételesen kifinomult dizájnnyelvezetével és a Frozen Orange metál karosszériafényezést is magába foglaló felszereltségi arzenáljával ejti rabul a vezetés szerelmeseit.
A Roadster új generációja pontosan ott ünneplelte világpremierjét, ahol egy évvel ezelőtt az újdonság műszaki alapjául szolgáló BMW Concept Z4 tanulmányautó is bemutatkozott. Egyszerre letisztult, lendületes és progresszív dizájnnyelvezetével a koncepció tavaly augusztusban egy karizmatikus sportautó vízióját vetítette előre, amely a sorozatgyártásra kész modellnek köszönhetően most valósággá válik. Az új BMW Z4 karosszériaarányai egy percig sem hagynak kétséget a modell dinamikus menettulajdonságai felől: a hátsó tengely elé tervezett üléssor, az alacsony súlypont, a tengelyek közötti tökéletes, 50:50 arányú terhelés-elosztás, a széles nyomtávok és a kompakt tengelytávolság egysége a vérpezsdítő agilitás és az intenzív vezetési élmény ideális előfeltételeit teremti meg.
Kiváltképp erőteljes, 250 kW / 340 lóerő maximális teljesítményre képes, soros hathengeres benzinmotorjával, elektronikusan állítható lengéscsillapítókkal dolgozó, ültetett sport futóművével, a BMW M sport fékrendszerrel és a hátsó tengelybe integrált, elektronikusan vezérelt M Sport differenciálművel a BMW Z4 M40i First Edition minden szempontból megfelel a vele szemben támasztott elvárásoknak. A BMW M Performance modell mindössze 4,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre.
A függőlegesen elrendezett első fényszóró-pár, a vese alakú hűtőrácsok összefonódó hálója, az első kerekek fölé nyújtott, sportautós motorháztető, a két első kerékjárati ívbe integrált nagyméretű légkivezető nyílás és a csomagtérfedéllel elegánsan egybeépített légterelő szárny egytől egyig hozzájárul az új BMW Z4 összetéveszthetetlen megjelenéséhez. A vezetőre összpontosító műszerfal letisztult elrendezését lendületesen előremutató vonalvezetés nyomatékosítja. Sőt mi több, az új BMW Z4 volánja mögött átélhető vezetési élményt a vezérlőgombok és –kapcsolók következetes elhelyezése is erősíti.
A roadsterek történetében virradó új korszak tökéletes kezdetét az új BMW Z4 M40i First Edition mindezeken felül olyan típus-specifikus karosszériajegyekkel és felszereltségi tételekkel fokozza tovább, amelyek még inkább előtérbe helyezik az újdonság sportos karakterét. A Frozen Orange metál karosszériafényezés elektromosan működtethető, ezüstös hatású antracit vászontetővel párosul, amellyel a BMW Individual magasfényű Shadow Line külső felszereltségi csomag kiegészítői, a feketére fényezett visszapillantó házak és a duplaküllő-dizájnú, kéttónusú, 19” méretű könnyűfém keréktárcsák alkotnak kontrasztot.
Az utasteret látványos varrással díszített, fekete Vernasca bőrkárpit, memóriafunkciókkal felszerelt, elektromosan állítható üléspár, az opcionális extrafelszereltség részeként pedig hangulatvilágítás és Harman Kardon zenerendszer uralja. A sportautós hagyományokkal átitatott, nyitott tetős kétüléses koncepcióra épülő BMW Z4 harmadik nemzedékének technológiai fejlettségét az adaptív LED fényszórók mátrix funkcióval dolgozó távolsági fénye, a roadsterbe most először beépített BMW Head-Up kijelző és a BMW Live Cockpit Professional műszerfal-elrendezés támasztja alá.
A BMW Z4 M40i First Edition kaliforniai világpremierje exkluzív és magával ragadó ízelítőként szolgál az új roadster-nemzedék közelgő piaci bemutatkozásához. A bajor prémiumgyártó 2018. szeptember 19-én jelenti be a nyitott tetős kétüléses technológiai innovációit, széleskörű felszereltségi opcióit és motorpalettájának részleteit. Az új BMW Z4 nem sokkal ezután, a 2018. október 4-14. között nyitva álló Párizsi Autószalonon tartja reflektorfények közötti premierjét. Az újdonság piaci bevezetése világszerte 2019 tavaszán veszi kezdetét.
Újrafestették a Malév első Tupoljev Tu-154-esét
2018.08.25.
Az LKK MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a HA-LCA lajstromjelű Tu-154-est 1991-ben teherszállításra alakították át, majd 1993-ban vonták ki a forgalomból. Ezt követően különféle földi képzésekben és gyakorlatokban kapott szerepet, majd félrevontatták. Éveken keresztül a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér műszaki előterének szélén állt, az LKK 2014-ben szerezte meg, majd a Lufthansa Technik hangárában újrafestették a 45 évvel ezelőtti Malévos köntösét.
Fotó: Airportal.hu
A külső felújítás a 48 méter hosszú törzs, a szárnyak és a vezérsíkok tisztításával és csiszolásával indult, majd 1400 négyzetméteres felületet kellett lefújni és hengerelni. Csak szürke és fehér festékből több mint 220 litert használtak fel. A repülőgép külső felújítása után visszaszerelik a korábban eltávolított hajtóműveket, a pilótafülkébe és az utastérbe pedig visszakerülnek az eredeti műszerek és ülések. A 154-es volt a Tupoljev első, kimondottan polgári célokra kifejlesztett repülőgépe.
A típus első felszállása 50 évvel ezelőtt, 1968. október 3-án volt, a sorozatgyártás pedig két évvel később kezdődött meg. A magyar légitársaság az első üzemeltetők közé tartozott, előtte csak az Aeroflot és a bolgár Balkan bővítette flottáját Tu-154-esekkel. A Malévnél az idők folyamán összesen 18 darab Tu-154-es repült, a típust 28 év üzemelés után 2001-ben vonták ki végleg a Malév flottájából.
Akár új időmérő és pontrendszer is jöhet a Forma-1-be
2018.08.25.
F1-es színre lépése óta minden téren a sportág megújításának lehetőségét keresi a sorozat amerikai tulajdonosa, a Liberty Media. Alapvetően népszerűbbé és sikeresebbé kívánják tenni a Forma–1-et, ám vannak, akik úgy vélik, ez időnként túlbuzgósághoz vezet, és olyan újításokat is fölvetnek, amikre semmi szükség.
Az egyik ilyen megosztó elképzelésük volt a nagydíjhétvégék programjának gyökeres megváltoztatása. Fölvetődött például, hogy a több futam (akár 24-ig is fölmehetnek) esetén háromról kettőre csökkenthetnék a nagydíjhétvégék napjainak számát. Ross Brawn a Belga Nagydíj programfüzetében megjelent interjúban viszont elmondta, erről már letettek. Az ok: nem könnyű, de nem is előnyös két napba sűríteni mindazt, amire évtizedek óta három napjuk volt.
Chase Carey és Ross Brawn (Fotó: XPB)
- Beláttuk, hogy szükség van a háromnapos eseményekre, mert a pályák, a közvetítők hosszabb ideig szeretnék lázban tartani a nézőket. A kétnapos hétvégék ötletét félretettük – erősítette meg. „Ez felveti a kérdést, hogyan lehetne legjobban megszervezni ezt a három napot a pályára látogató szurkolók, a tévénézők, valamint a csapatok működése szempontjából.”
Ha ez a reform már nincs is napirenden, más módosítási lehetőségeket még vizsgálnak az amerikaiak. Például az időmérő lebonyolítási módját és a pontrendszert. „Foglalkozunk az időmérős szisztémával és a pontkiosztással is. Komoly tárgyalásokat folytatunk a csapatokkal és az FIA-val arról, min lehetne javítani. A szurkolóktól is kaptunk visszajelzést, és ők úgy érzik, a legjobb tíz után senki sem versenyez semmiért, talán csak spórolnak az autójukkal, az erőforrásukkal a váltójukkal. A csapatok mást mondtak nekünk, és én magam is mást gondolok erről, de a szurkolók így látják. Emiatt fontolgatjuk annak lehetőségét, hogy kapjon-e az első tizenöt pontot, megszüntetve ezzel a szurkolói kételyeket.”
Szurkolói tévhitek alapján, a jobb látszatért változtatni persze meglehetősen abszurd és felszínes lenne, és Brawn is érzi ezt. „Nagyon óvatosak vagyunk, nem akarunk túl sok változást. Ha sok mindenen módosítasz, már szinte az válik a megszokottá, hogy folyamatosan változnak a dolgok, és szerintünk ez nem jó.”
Ami az időmérő lebonyolítási formáját illeti, szintén felmerül ez a dilemma: Brawnék szerint a jelenlegi kieséses rendszer sikeresnek mondható, ám eközben a versenyeket éppen azzal lehetne feldobni, ha kicsit több lenne a kavarodás a rajtsorrendben. „Fogalmazzunk úgy, létezik egy időmérő, ami az időmérő érdekét szolgálja, és egy, ami a versenyét. Ezt úgy értem, ha csak magát az időmérőt nézzük, azt akarod, hogy az arról szóljon, hogy az abszolút legjobbak küzdenek, és kiderül, melyikük a leggyorsabb. Viszont ha úgy tekintesz az időmérőre, mint ami meghatározza a verseny kimenetelét, akkor az ottani rendetlenség jó, amikor a legjobb autók az ideális pozíciójukon kívülre kerülnek. Az ilyen időmérő csak javítja a versenyt.”
- Ezt a dilemmát kívánjuk megvizsgálni az időmérő kapcsán. Lehetséges, hogy csökkenteni fogjuk a menetek számát, amit az autók egyes edzésrészeken megtehetnek, hogy így a csapatoknak ne legyen módjuk mindent tökéletesíteni. De itt is nagyon óvatosnak kell lennünk, mert a jelenlegi formátum népszerű és sikeres – ismerte el a korábbi csapatvezető.
Forrás: m4sport.hu
Kalasnyikov modell - autót a fegyvergyárból?
2018.08.25.
Az új modellt az Armija-2018 nemzetközi haditechnikai kiállításon, a Moszkva térségében fekvő Alabinóban mutatták be. Az autó akkumulátora 350 kilométer megtételét teszi lehetővé újrafeltöltés nélkül, a 100 kilométer/órás sebességre 6 másodperc alatt gyorsul fel.
(MTI/EPA/Szergej Ilnyickij)
Mi lesz veled Ferrari?
2018.08.24.
Maranello: próbaút előtt az első Ferrari 125S Forrás: FCA/Ferrrari
Nem költ reklámra
Értékálló, sőt, egyre értékesebb, vagyis jó befektetés a veteránautó, pontosabban a ritka darab, pláne, ha híresség vagy versenysiker is kapcsolható történetéhez. Ezt bizonyítják az aukciós számok, melyekkel rekordokat döntöget a legendás olasz márka. A nagy kérdés csak az, hogy mennyire képesek folytatni majd ezt a hagyományt napjaink maranelloi modelljei.
A tőzsdei bevezetés jót tett a márkának, az egyre nagyobb volumenű gyártás viszont veszélyeztetheti az értékállóságot, hiszen elvész a ritkaságjelleg, de ez most legkevésbé érdekli a céget, mely évről évre értékesítési rekordokat döntöget és profitja is az egekben van, miközben mérlegét az is javítja, hogy egy fillért sem kell reklámra költenie. Mert mind a pénzügyi, mind az autós, mind a versenysportos, pláne a pletykalapos megjelenés is hír, ha szerepel benne a Ferrari név.
Ferrari 166 Sport Coupé tervrajz Forrás: FCA/Ferrari
Örökifjú hetvenéves
Megszűnnek és feltámadnak márkák, az autótörténelem 131 éve alatt négyezer született, napjainkban nagyjából kétszáz működik. Nem a legöregebb, de talán a legtöbb sportsikert aratott a Ferrari, mely már hetvenéves, de még legrégebbi darabjai sem tűnnek öregnek. Nem véletlenül, hiszen legyen akár együléses versenykocsi, akár négyüléses kupé, az ágaskodó paripás jelvény mindig sportos géneket garantál.
Ünnepel a Ferrari, az egyetlen csapat, mely az első versenytől, pontosan 1950-től rajthoz állt minden Forma 1-es szezonban.
Minden darab kelendő és drága Forrás: FCA/Ferrari
Nem csak ringharcos
Abban is úttörő, hogy nem csak a ringeken, de a hétköznapi autók piacán is állandó versenyző, pedig ez is egyre keményebb, mert egyre népesebb a rendszámos, vagyis közúton is használható szuper-sportkocsik mezőnye, pedig fejlesztésük és gyártásuk csillagászati összegeket emészt fel, ahogy az autósport is, melynek létét sokszor indokolták azzal, hogy ez az utcai autók kísérleti laboratóriuma.
Vérre menő csatákat láthatunk a világbajnoki a pontokért. Be is vetnek mindent. Több eszköz és anyag is a repülőgéptechnikából szállt a versenyautókba: ilyen a blokkolásgátló fékrendszer, az alumínium, a titán és a karbon. A formula technikával közúti közlekedésre épített szuper-sportkocsik sorát még a kilencvenes évek közepén kezdte a Ferrari: az F50-esből 349 került piacra, a 350-ik a Maranello-i múzeum kollekcióját gyarapította.
Forma 1-es technikával épített Ferrari F40 Forrás: FCA/Ferrari
Milliárdos példány
Minden Ferrari méregdrága és jó befektetés. Tavaly az egyik őszi árverésen egymilliárd forintnyi euróért kelt el az 1955-ös Ferrari 750 Monza, melynek első tulajdonosa Bruno Sterzi milánói gróf volt. A 760 kilogrammos sportkocsit háromliteres, 250 lóerős teljesítményű motor hajtotta.
Nem csak a maranellói autók érnek sokat: májusban egy firenzei aukción 36 ezer euróért (11 millió forintért) kelt el Enzo Ferrari 142 szerelmes levele, melyeket 1958 és 1970 között írt Fiamma Breschinek, az 1958-as francia Forma-1-es futamon balesetben elhunyt Luigi Musso özvegyének. Kapcsolatuk halálukig baráti maradt, mert Breschi nem fogadta el Ferrari házassági ajánlatát, pedig aranygyűrűt is kapott a múzsa. A megözvegyült Fiamma Breschi 2015-ös haláláig hű maradt férjéhez.
Enzo Ferrari 90 évesen, 1988-ban halt meg, és rendkívüli örökség maradt utána.
A márka legendás darabjai Maranello-i múzeumban Forrás: FCA/Ferrari
Alfával kezdett
Enzo Ferrari 1939-ben távozott az Alfa Romeótól és alapította meg az Auto Avio Contruzionit, melynek első autója, a 125S 1947-ben indult tesztútra Maranelloban, majd bemutatása után néhány héttel két versenyt is nyert, ezzel megindult a márka karrierje. A sikeres rajtot és hetvenedik évét idén folyamatosan ünnepelte a Ferrari, melynek tulajdonosa, a FIAT-Chrysler többször felvetette a legendás gyár eladását, miközben részvényeit a tőzsdére is bevezette. A sikertelen első kísérlet után mostanság az veszélyezteti a Ferrari értékének megőrzését, hogy az anyacég tovább akarja növelni termelését, amivel csökkenthet a márka exkluzivitása, miközben a világbajnoki sorozatban sem biztos favorit.
Ferrari 488 GTB Forrás: FCA/Ferrari
Harmincnál több VB-cím
Pedig a Ferrari az egyetlen csapat, mely az első versenytől rajthoz áll minden Forma 1-es szezonban: a Scuderia 1950-től a Forma 1-ben 16 konstruktőri és 15 egyéni világbajnoki címet szerzett.
Miközben Sebastien Vettel és Kimi Raikonen a ringeken harcol a VB-címért, Ferrari biztos befutó a piacon: tavaly 8014 autót adott el, az idei terv 8400, a 2019-es cél már kilencezer darab, és egyáltalán nem látszik elérhetetlennek az évi tízezer sem.
A márka hetvenéves történetét lehetett megismerni a londoni Design Museum csarnokában, a Ferrari: Under the Skin című kiállításon, melyen az olasz cég formatervező stúdiója is bemutatkozott, de láthatók voltak a Commendatore személyes tárgyai, a legendás modellek tervrajzai, vázlatok, prototípusok, valamint agyagmodellek és több fénykép is: az egyiken Mick Jagger 288 GTO-t, a másikon Steve McQueen 275 GTB Ferrarit vesz át Maranellóban.
„A versenyautók nem szépek és nem is csúnyák. Akkor válnak széppé, amikor nyernek.”
Enzo Ferrari
A legcsodálatosabb Toyota, ami soha nem is létezett
2018.08.24.
Amikor a James Bond-franchise akkori jogtulajdonosai a Csak kétszer élsz (You only live twice) történetet jelölték ki a széria ötödik filmjének, aligha voltak tisztában azzal, hogy döntésük milyen következményekkel jár majd. A cselekmény Japánban játszódott, ezért logikusnak tűnt, hogy Bond helyi gyártású szupersportkocsiban száguldjon – márpedig ilyenből akkoriban csak egy létezett. A Toyota 1965 őszén mutatta be a Yamahával közösen kifejlesztett 2000GT-t, a japán autóipar első ellenállhatatlan, az ész helyett a szívre ható (de valójában műszakilag is előremutató, kiválóan vezethető) típusát. Megvolt tehát a tökéletes 007-es autó, csakhogy akadt egy aprócska probléma – illetve nem is olyan apró: egészen pontosan 189 centiméteres.
A brit titkosszolgálat ügynökét játszó szálfa termetű Sean Connery ugyanis egyszerűen nem fért el a kor legalacsonyabb (mindössze 116 centi magas) japán sportautójában. Villámgyorsan megszületett a döntés: kabriót kell építeni a 2000GT-ből, és mivel a stáb nem boldogult a feladattal, a munkát természetesen a Toyotára bízták. A projektet vezető Jiro Kawano vállalta, hogy mindössze néhány hét alatt elkészíti a kívánt átalakításokat. Az utasteret tervező Toshiro Okada villámgyorsan felvázolt néhány lehetőséget, köztük egy targatetős megoldást is, ám végül a klasszikus kabrió mellett döntöttek, mert a forgatókönyv szerint az utastéri kütyüket is filmre kellett venni, ami még a targatető mellett sem volt kivitelezhető (arról nem is beszélve, hogy az égimeszelő Connery ebben az autóban is komikusan mutatott).
A Toyota munkatársai két héten át megfeszített tempóban dolgoztak egy Yokohamához közeli márkaszervizben. Az orr-rész az első szélvédőig érintetlen maradt, ám mögötte mindent át kellett építeni, kivéve a hátsó lámpákat és a lökhárítót. Szerencsére a sportkupé váza kellően szilárd volt ahhoz, hogy külön merevítés nélkül elviselje a tető levágását. Mivel a filmben kizárólag nyitott vászontetővel látható a jármű, ez leegyszerűsítette a mérnökök dolgát: sem oldalablakokat nem kellett beépíteniük, sem a vászontetővel vesződniük, a csinos takaróponyva alatt, ahol az összehajtott tetőnek kellene lapulnia, valójában semmi nem volt. Ettől eltekintve azonban az autó (pontosan autók, mivel két példány készült a kabrióból) teljesen szériaállapotú volt. Illetve ott voltak még a küllős felnik, amelyekkel a valóságban soha nem lehetett megvásárolni a szériakupét, valamint az elmaradhatatlan Bond-kütyük: színestelevízió és videolejátszó a kesztyűtartóban, kamerák a rendszámtábla mögött, hangvezérelt diktafon, valamint hifi-rádió – a Sonytól beszerzett technika a kor legmagasabb színvonalát képviselte.
Amikor az autó elkészült újabb sokk érte a stábot: a színésznő, akinek a forgatókönyv szerint Bondot kellett volna fuvaroznia, nem tudott vezetni. Ezen a ponton ismét a Toyota mentette meg a helyzetet: felajánlották tesztpilótáik, Hiroshi Fushida és Tomohiko Tsutsumi segítségét. Ezek után különösen nagy csalódást okozott a rajongóknak és a Toyota igazgatóságának, hogy a 2000GT a vágás áldozatául esett: miután 1966 nyarán és őszén 14 különböző helyszínen forgattak a Toyotával, beleértve egy jelenetet, amelyhez több háztömbnyi utcát lezártak Tokió Ginza negyedében, a végső változatban mindössze három autós jelenet szerepelt, amelyekben összesen csupán hat percen át látható a csodálatos kvázi-kabrió.
Hogy a forgatás után mi történt az autókkal, az maga is kémtörténetbe illő. A kabriók először bejárták a világot, hírverést csapva a filmnek (és a Toyotának), és eközben többször is átfestették őket. 1970-ben aztán az egyiket bezúzták – bár a legenda szerint a cég, amelyre a fájdalmas feladatot bízták, inkább jó pénzért eladta a kocsit. Hogy pontosan mi történt, soha nem fog kiderülni, mivel alvázszám nélküli prototípusokról volt szó. Az évek során számos replika is készült, némelyik a jogtulajdonosok tudtával és beleegyezésével, ám ez nem változtatott azon, hogy hivatalosan egyetlen egy eredeti példány létezett a bolygón. Ezt 1977-ben a Toyota szakértői megtalálták, megvásárolták, makulátlanul helyreállították, és a mai napig a gyári múzeum díszeként őrzik.
Ez azt is jelenti, hogy a 2000GT kabrió szó szerint felbecsülhetetlen értékű, és amíg a Toyota létezik, valószínűleg soha nem válnak meg tőle. A gyűjtők vigasztalódhatnának persze egy kupéval, de mivel mindössze 351 példány készült belőle, és azok egy része az enyészeté lett az évtizedek során, ha fel is bukkan nagy ritkán egy-egy példánya, azok csillagászati összegekért cserélnek gazdát.
Műszaki adatok (Toyota 2000GT Coupé)
Modellkód
MF-10
Gyártás ideje
1967. szeptember–1970. október
Gyártási darabszám
351
Hosszúság
4175 mm
Szélesség
1600 mm
Magasság
1160 mm
Menetkész tömeg
1120 kg
Abroncsok
Dunlop SP41, 165 HR 15 méretben
Motor
Soros hathengeres, dupla felül fekvő vezérműtengelyes szívómotor, elöl hosszában beépítve
Teljesítmény
150 LE/112 kW 6600/percnél
Forgatónyomaték
175 Nm 5000/percnél
Karosszéria és vázszerkezet
Acél gerincváz, félig teherviselő alumínium karosszéria
Lökettérfogat
1988 cm3
Sűrítési viszony
8,4:1
Üzemanyagellátás
3 db Solex karburátor
Erőátvitel
ötfokozatú kézi sebességváltó
Végsebesség
220 km/h
Gyorsulás, 0-100 km/h
9,0 mp
Fotók: Toyota, United Artists, Eon productions
Oldalak
Az oldal fő támogatója
