Hogy néz ki? A C-szegmensben tavaly bemutatkozó, akár öt személyt is kényelmesen elszállító szabadidő-autó teljesítette a várakozásaimat. Bár nincs belőle dízel – amit nagyon sajnálok – a hibrid változatban kellemesen csalódtam. Ugyan nem olyan nyomatékos (a benzinmotor 172 newtonméteres, a villanymotor 205 newtonméteres) és teljesen más a karaktere, mint a dízelnek, takarékosságával és fürgeségével belopta magát a szívembe. Ezzel az autóval úgy lehet takarékoskodni, hogy nem kell lemondani a dinamikus vezetésről. Sosem vezettem ilyen erős Daciát – igaz, azóta már a márka többi modellje is megkapta ezt a 158 lovas erőforrást. De mielőtt rátérek a vezetési élményre, nézzük az autó méreteit. Filigránnak tűnik, főleg szélessége keskeny, de elfér benne öt felnőtt a csomagjaikkal. Két üléssel használva befér a bringa és a hokis felszerelés, és ha adományról van szó, nem ismer lehetetlent. Úgy hozta a sors, hogy kétszer is szállítani tudtam vele a Budapest Bike Maffia és a hajléktalanok szolgálatában. Nőnapkor több száz tusfürdőt, testápolót, sampont, krémet, tisztasági betétet, fertőtlenítőt vittem vele négy, nőket ellátó budapesti átmeneti szállóba. Április elején pedig a BMSZKI Kőbányai úti szállójára WC-papír adományt vittem egy törökbálinti raktárból. Hány guriga fért be a hibrid Bigsterbe, hogy biztonságosan tudjak még közlekedni (hogy használhassam a jobb oldali tükröt…)? Pontosan 1190 darab, hetvenes csomagokban. Ha párat kibontottan volna, szerintem 1300 is beférne bepréselve. Nagy autó a Dacia Bigster, bár a méretei nem sokban ütnek el a Joggerttől: hossza 4,57 méter (23 centivel hosszabb a Dusternél), szélessége 1,81 méter, magassága 1,71 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter (itt csak négy centiméter a különbség a Bigster javára és a hasonló motorizáltsággal 40 kilóval könnyebb, valamint öt centivel alacsonyabb Duster kárára). Nehéz hátulról és szemből megkülönböztetni kisebb testvérétől, az igazi változás oldalnézetből látszik. Nem ijed meg a könnyű tereptől a Bigster, szabad hasmagassága 22 centiméter, gázlómélysége 45 centiméter. Mielőtt még nekiszöknénk egy siratófalnak vagy a Sebes-Körösnek, jó tudni, hogy a full hibridből nincs összkerekes… Ahhoz az immár automatikus váltós gázos hibridre kell szavaznunk. Akit érdekel, íme, annak a terepszögei: 24 fokos a megközelítési szög, 29 fokos az elhagyási szög, valamint a 23,2 fok a rámpaszög. Számos, a Daciánál nem megszokott újdonsággal érkezett a Bigster: először látunk Daciát 19 hüvelykes könnyűfém felnikkel, először kétzónás a klíma és adaptív tempomat sem volt még a márka egyetlen autójában sem. Nem beszélve a két, egyenként tízhüvelykes kijelzőről – az Apple CarPlay könnyedén kapcsolódik, de naponta többször lefagy és elveszíti a kapcsolatot a telefonnal –, a 40/20/40 arányban dönthető hátsó ülésről (a raktér így majdnem teljesen sík, 1,85 köbméter az űrtartalma). A Bigster csomagtartója is jókora, ebben a hibrid változatban kb. 570 literes (a lágy hibridnek 670 literes) – ebbe beleszámolják a pótkerék (vészkerék volt a tesztautóban) helyét is). Az ülések átlagosak, nem túl pihentetőek, a hátsó üléssor nem mozgatható és bármennyire is adott a lehetőség, nem érhető el hétüléses kivitelben a kocsi. Az ötödik ajtó elektromosan nyitható és csukható – ez is premier a Daciánál. A fedélzeti menü nem bonyolult, az autó kezelése ergonómiai szempontból rendben van, a klíma fizikai gombokkal vezérelhető, a váltónak van B fokozata is (határozottabb a visszatöltés a kis lítiumion-akkuba), gyakran véletlenül be is kapcsoltam. A vezetőtámogató rendszerek két gombnyomásra kiiktathatók. Tárolókból bőség van, a könyöktámasz alatti üreg mély. Az anyaghasználat jellemzően kimerül a kemény műanyagokban, de nem recseg semmi és könnyen tisztítható minden. Hogy megy? A motorkínálat meglehetősen széles. Az alapmodell lágy hibrid, ráadásul gázzal is mehet, így annak a hatótávja meghaladja az 1400 kilométert. De a teljes hibrid (200 voltos a rendszer) is megtehet egy tankolással ezer kilométert, nálam ez bebizonyosodott. Könnyedén mozgatja az üresen 15 mázsás Bigstert az 1,8 literes szívó benzines, a 158 lóerős kombinált erőforrás álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,7 másodperc alatt gyorsítja fel, a kocsi végsebessége eléri a 180 kilométer/órát. A 49 lovas villanymotor (van még egy indító/generátor is) és a kis (1,4 kWh kapacitású) akksi közreműködésével az összesen 1500 kilométeres próbán 5,3 litert fogyasztott 100 kilométerenként (a fedélzeti számítógép arról is tudósított, hogy ezalatt 670 kilométert tettem meg csakis ev, azaz elektromos módban). Jó hír, hogy már nem ez az egyetlen automatikus váltóval elérhető változat, a 4x4-es is elérhető ezzel. Utóbbiban 1,2 literes, háromhengeres, 153 lovas turbós, gázos hibrid motor dolgozik. Ezekben a kiegészítő villanymotor 16 lóerős, az akksi kapacitása 0,8 kilowattóra. Benzintankja 50 literes. Váltója különleges – én még mindig nem értem a működését - 4+2 fokozatú, csúszókuplungos és szinkrongyűrűk nélküli. A Renault újítása. Rövid ideig, pár száz méter erejéig kapcsolhatunk elektromos módot. Milyen vezetni? A mindig elektromosan induló (teljes) hibrid Bigster futóműve jól tűri a töredezett és kátyús magyar utakat, elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaz, míg hátul csatolt lengőkaros rendszerű (a 4x4-es többlengőkaros) - összességében jó vezetni az autót, egyedül a kormányzás élettelensége zavart a teszt során. Illetve a motor indokolatlan felpörgésének állandó és szűnni nem akaró hangja.  Ha a kiegészítő akkumulátor lemerülőben van, a benzinmotor szolgálatba helyezi magát és olyan vehemenciával, illetve hangerővel tölti az akkut, hogy dugóban elszégyelljük magunkat. Mintha beragadt volna a gázpedál, vagy mintha direkt hülyék lennénk és álló helyzetben taposnánk. A fékek határozottak, szerpentinen sem lágyulnak el. Különösebb vezetési élményt nem ad a Dacia Bigster – nagy kanyarterhelésnél jelentősen bebólint, a jávorszarvastesztet nehezen teljesíti –, de ettől eltekintve elfogadhatóan megy, biztonságos, kiszámítható, nyugodt családi autó. Olyan emberek autója, akik nem akarnak semmit bizonyítani az utakon. Nekem amúgy bizonyított a kocsi: tényleg ez most a legjobb Dacia (bár a 4x4-es, automata gázost még nem próbáltam…). Mennyibe kerül? A Dacia Bigster ugyanazon a soron készül Pitesti-ben, mint a Duster, a nemzetközi bemutatón elmondták, hogy a gyárban napi 500 Bigstert és 900 Dustert szerelnek össze, azaz a hét hat napján minden percben születik egy kocsi. A két modell között nálunk 2,3 millió forint az árkülönbség, a legolcsóbb Bigster 9,99 millió forint (140 lovas benzines lágy hibrid, vagy gázos hibrid). A tesztelt hibrid valamivel drágább, legolcsóbban 11,89 millió forintért juthatunk hozzá. A képeken látható tesztautó ára 12,6 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A 19 éves versenyző mögött a hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton, a Ferrari pole pozícióból rajtolt brit pilótája ért célba másodikként, míg a harmadik helyen a vb-címvédő és szintén hazai közönség előtt szereplő Lando Norris (McLaren) zárt. A rajtnál a második helyről startolt Antonelli próbálta megtámadni Hamiltont, de nem volt ehhez elég jó pozícióban, miközben a két McLaren-versenyző, Norris és az ausztrál Oscar Piastri is több pozíciót javított. A második és a harmadik körre Hamilton és Antonelli elhúzott az élen, de mögöttük óriási csata alakult ki a harmadik helyért, ebben a két mclarenes mellett George Russell (Mercedes), Max Verstappen (Red Bull) és Charles Leclerc (Ferrari) is részt vett. A hetedik körre Antonelli nagyon közel került Hamiltonhoz, az üldözők közül pedig a harmadik Norris is már több mint hat másodperccel maradt el az élen száguldó kettőstől. A nyolcadik körben Antonelli jó energiabeosztással a pálya hátsó egyenesében jelentős sebességkülönbségre tudott szert tenni és simán elment Hamilton mellett. Norris valamelyest légüres térben őrizte a harmadik pozíciót, közben Russell és Verstappen folyamatosan küzdött egymással a negyedik-ötödik helyen, ehhez hamarosan csatlakozott Leclerc is. A hajrában Antonelli nagyon magabiztos volt, Hamilton pedig a végén már nem is igyekezett megszorongatni, így a Mercedes ifjú versenyzője majdnem három másodperces előnnyel diadalmaskodott a hétszeres világbajnok előtt. Norris megőrizte a dobogós helyezést, mögötte a leintéskor Russell, Leclerc, Verstappen, Piastri volt a sorrend, s pontot szerzett még Liam Lawson, a Racing Bulls új-zélandi versenyzője is. A Brit Nagydíj programja a 17 órakor kezdődő időmérő edzéssel folytatódik.   Végeredmény, Brit Nagydíj, sprintfutam (17 kör, 100,147 km, a pontszerzők): 1. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 26:12.129 perc 2. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 2.745 másodperc hátrány 3. Lando Norris (brit, McLaren) 9.783 mp h. 4. George Russell (brit, Mercedes) 10.639 mp h. 5. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 12.620 mp h. 6. Max Verstappen (holland, Red Bull) 16.550 mp h. 7. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 17.551 mp h. 8. Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls) 30.233 mp h.

Elkészült a júniusi „Best of” Dashcam válogatásunk, amelyben ezúttal is összegyűjtöttük az elmúlt hónap legmegdöbbentőbb, legveszélyesebb és legtanulságosabb közlekedési eseményeit a hazai utakról.   A mostani összeállítás ismét jól példázza, hogy a közlekedésben sokszor néhány másodperc figyelmetlenség, egy rossz döntés vagy egy elhamarkodott manőver is elég ahhoz, hogy életveszélyes helyzet alakuljon ki. Emellett természetesen most sem hiányoznak azok az esetek sem, amelyek láttán nehéz elképzelni, mi járhatott az adott sofőr fejében. A videóban többek között veszélyes jelenetek, súlyos szabálytalanságok, figyelmetlen közlekedők, hajmeresztő forgalmi szituációk és sajnos balesetek is helyet kaptak. Több felvétel komoly visszhangot váltott ki, és ismét bebizonyította, hogy a fedélzeti kamerák felvételei nemcsak látványosak, hanem fontos tanulságokkal is szolgálnak. A célunk továbbra sem a megszégyenítés vagy a szenzációhajhászás, hanem az, hogy valós közlekedési helyzeteken keresztül hívjuk fel a figyelmet a biztonságos közlekedés fontosságára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A brit közlekedéstechnológiai szakmai szövetség, az Intelligent Transport Systems UK (ITS UK) „Stuck on Red" („Piros jelzésen ragadva") néven indított kampányt, amelyben az ország öregedő jelzőlámpa-infrastruktúrájának sürgős megújítását szorgalmazza. A szervezet szerint a forgalomirányító eszközök széles körű elhasználódása aláássa a közlekedésbiztonságot, növeli az önkormányzatok költségeit, és hátráltatja a közlekedés dekarbonizációját. Forgalomirányító központ monitorain követik a városi jelzőlámpák állapotát és a hálózat működését; az elöregedő vezérlők korszerűsítése egyre sürgetőbb feladat. (Forrás: AI generált illusztráció) Mekkora valójában a probléma? Az ITS UK adatai szerint 2026 januárjában Angliában mintegy 15 ezer jelzőlámpa-vezérlő számított elavultnak — ez a teljes állomány valamivel több mint fele. Ha nem történik beavatkozás, a szövetség előrejelzése szerint ez a szám két éven belül 18 ezerre, vagyis a jelzőlámpa-vezérlő állomány 61 százalékára emelkedik. A kampány a brit közbeszédben jól ismert kátyúproblémához hasonlítja a helyzetet: amíg a fizikai úthibák reflektorfényben vannak, a „digitálisan elavult" forgalomtechnika csendben romlik tovább (egyelőre legalábbis kevesebb figyelmet kapva). A szövetség egy úgynevezett RAG-besorolású (piros-sárga-zöld, azaz red-amber-green) hőtérképet is közzétett, amely szemlélteti az angliai jelzőlámpa-infrastruktúra jelenlegi állapotát. Az ITS UK jelezte, hogy a kampány előrehaladtával további elemzéseket publikál, köztük Skóciát és Walest lefedő hőtérképeket is. Miért több ez egyszerű karbantartási kérdésnél? Max Sugarman, az ITS UK ügyvezetője szerint „a jelzőlámpák úthálózatunk létfontosságú részei", ám a szövetség értékelése szerint sok eszköz elérte vagy hamarosan eléri élettartama végét. Az ITS UK megfogalmazásában a leromlott állapot nemcsak a közúti biztonságot és a torlódásokat érinti, hanem a kiberbiztonsági ellenállóképességet, valamint az olyan jövőbeli technológiákra való felkészülést is, mint a mesterséges intelligencia és az automatizált járművek. A szövetség szerint a tartós alulfinanszírozás gátolja a hálózat felkészítését a kapcsolt és automatizált járművek, valamint az új adatvezérelt forgalomirányítási megoldások fogadására. A szövetség arra kéri Anglia, Wales, Skócia és Észak-Írország kormányait, hogy hozzanak létre egy kifejezetten a jelzőlámpák elavultságának kezelésére fordított, több évre szóló megújítási alapot. A kampányt támogató szakmai szereplők szerint más ágazatok — a távközléstől a vasúton át az energetikáig — már megmutatták, hogy a felújítás halogatása később magasabb költségekhez és gyengébb hálózati ellenállóképességhez vezet. Az ITS UK önbevallása szerint az általa képviselt közlekedéstechnológiai szektor 3,2 milliárd font gazdasági értéket termel, 45 ezer munkahelyet tart fenn, és évi 500 millió font adóbevételt generál. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyar szempontból a brit példa azért tanulságos, mert a városi közlekedésirányítás nálunk is egyre inkább az intelligens közlekedési rendszerekre, a szenzorokra és az adatvezérelt forgalomszervezésre épül. A mögöttes dilemma ismerős lehet a hazai döntéshozóknak is: a közlekedési infrastruktúra látható elemei (utak, hidak) jellemzően nagyobb politikai figyelmet kapnak, mint a háttérben működő, ám gyorsan avuló forgalomtechnika. A brit kampány így felveti a kérdést: nálunk mennyire naprakész a jelzőlámpa-állomány? A téma több oldalról is kapcsolódik korábbi anyagainkhoz: bemutattuk, hogyan kínál fenntartható, napelemes forgalomirányítást egy brit gyártó, megírtuk, hogy a meglévő infrastruktúrára ráépülő, mesterséges intelligenciás vezérlés drága átépítés nélkül is modernizálhatja a hálózatot, és arról is beszámoltunk, hogyan újította meg forgalomirányítását egy közép-európai kisváros 2026 elején. A „Stuck on Red" tehát nem csupán brit belügy: jól mutatja, hogy az okosközlekedés látványos fejlesztései mit sem érnek, ha az alattuk lévő alapinfrastruktúra korszerűsítése elmarad. A kérdés mindenütt ugyanaz — meddig halogatható a megújítás, mielőtt a számla sokszorosára nő?   Fogalomtár: ITS (Intelligent Transport Systems): intelligens közlekedési rendszerek — adatok, szenzorok és szoftverek a forgalom és a közlekedésbiztonság optimalizálására. RAG-besorolás (red-amber-green): piros-sárga-zöld színkódolású állapotértékelés, amely az infrastruktúra-elemek állapotát szemlélteti. Forrás: Traffic Technology Today / ITS UK — „Stuck on Red" kampány