Titkokat árult el az Audi a készülő Forma-1-es motorjáról
2025.07.07.
2026 a Formula–1 új korszakának kezdetét jelenti: A futóműre és a hajtásláncra vonatkozó műszaki szabályok is alapjaiban változnak. A hajtáslánc továbbra is hibrid marad, de az elektromos összetevő szerepe jelentősen megnő. 2026-tól a Formula–1-es motoregység alapja változatlanul egy 1,6 literes, turbófeltöltős V6-os belső égésű motor (ICE) lesz, amelyet energia-visszanyerő rendszer (ERS) – benne energiatároló (ES) és elektromos motor-generátor egység (MGU-K) –, valamint elektronikus vezérlőegység (CU-K) egészít ki. A jövőben elhagyják a bonyolult MGU-H egységet, amely a kipufogógáz hőjét alakítja elektromos energiává, és amelynek nincs jelentősége a közúti járművek fejlesztése szempontjából.
A jelenlegi Formula–1-es szabályozáshoz képest az elektromos motor teljesítménye közel háromszorosára nő, a korábbi 120 kW-ról 350 kW-ra. Ez azt jelenti, hogy az elektromos komponens teljesítménye már csaknem eléri a belső égésű motorét, amely körülbelül 400 kW-ot képes leadni. 2026-tól a belső égésű motornak kevesebb üzemanyagot kell fogyasztania, mint korábban. Emellett kötelezővé válik a fenntartható üzemanyagok használata – ez újabb lépés afelé, hogy a Formula–1 elérje kitűzött célját, és 2030-ra CO2-semleges versenysorozattá váljon.
„Arra számítunk, hogy jelentősen csökken majd az üzemanyag-fogyasztás, miközben a rendszerteljesítmény változatlanul 1000 lóerő körül alakul” – nyilatkozta Stefan Dreyer, az Audi Formula Racing GmbH műszaki igazgatója, aki a neuburgi központban zajló motoregység-fejlesztésért felel. „A műszaki szabályok középpontjába az energia kerül, mint meghatározó tényező, és ezzel párhuzamosan jelentősen nő az elektromos teljesítmény szerepe. A belső égésű motor esetében a jövőben már nem kilogramm/órában megadott maximális üzemanyag-átfolyásról beszélünk, hanem megajoule/órában meghatározott maximális energiaáramlásról. Ez 2026-ban körülbelül 30 százalékkal csökken, és 3000 MJ/h lesz. „Az elektromos oldal ezt megfelelően kompenzálja, mivel a jóval erősebb MGU-K révén jelentősen megnő a rekuperációval visszanyert energia mennyisége” – magyarázza Dreyer.
A belső égésű motor továbbra is fontos szerepet tölt majd be, azonban már úgy alakították át, hogy megfeleljen az újabb követelményeknek és korlátozásoknak. Még ha bizonyos alapvető paraméterek – például a töltőnyomás és a sűrítési arány – csökkennek is, a teljesítmény szempontjából kulcsfontosságú égési folyamatok továbbra is komoly műszaki kihívást jelentenek. Az új, fenntartható üzemanyagok – akár szintetikus, akár biológiai eredetűek – 2026-tól újabb kihívások elé állítják majd a fejlesztőket. Ezen a területen valamennyi motoregység-gyártó járatlan útra lép, így könnyen elképzelhető, hogy éppen az üzemanyagok jelentik majd azt a pluszt, amivel ki lehet emelkedni a mezőnyből. Az Audi stratégiai partnerséget kötött a BP-vel, és már 2022-ben megkezdte az új fenntartható üzemanyagok közös fejlesztését.
Komoly fejlesztési lehetőségek rejlenek a nagyfeszültségű akkumulátorban, valamint az MGU-K egységben és a hozzá tartozó inverterben (CU-K) is, amelyek kulcsszerepet játszanak a fékezés során felszabaduló mozgási energia elektromos energiává alakításában. „Ezen a területen gyakorlatilag semmilyen korlátozást nem írnak elő a műszaki szabályzatok” – mondja Stefan Dreyer. „Például szabad kezet kapunk az akkumulátor cellakémiájának, a cellák tömegének és formájának meghatározásában. A verseny tehát minden eddiginél kiélezettebb. Ez alapvetően jó számunkra, mivel jelentős szakértelemmel rendelkezünk ezen a területen. A Le Mans-hoz, a Formula E-hez vagy a Dakarhoz hasonló projektekben már mélyrehatóan foglalkoztunk a hibrid és elektromos hajtásrendszerekkel, így komoly tapasztalatra tettünk szert a nagyfeszültségű akkumulátorok, az MGU-K egységek, az inverterek és a hozzájuk kapcsolódó szoftverek fejlesztése terén. Ugyanakkor újoncként nekünk is tanulnunk kell ezen a területen.” A neuburgi létesítményben található 22 korszerű tesztpadon a belső égésű motor mellett elsősorban a különböző nagyfeszültségű komponenseket, valamint a teljes motoregységet vizsgálják.
A nagyfeszültségű akkumulátornak például képesnek kell lennie arra, hogy ellenálljon a rendkívül gyors töltési és kisütési ciklusoknak, ezért azt kimagasló teljesítménysűrűségre tervezték. A csapat értékes tapasztalatokkal gazdagodhat az új anyagok, technológiák és munkamódszerek megismerésével. Különösen igaz ez a súlyra, amely a Formula–1-ben mindig is kulcsfontosságú tényező a teljesítmény szempontjából. Ez vonatkozik az energiatároló rendszerre is, amely 2026-tól mindössze 35 kilogrammot nyomhat majd, beleértve az MGU-K egységhez tartozó perifériákat és invertert is. Az akkumulátor tömegének ilyen alacsony szinten tartása komoly kihívást jelent valamennyi motoregység-gyártó számára: Az új Formula–1-es autók könnyebbek lesznek, mint a jelenlegi generáció járművei, annak ellenére, hogy a jövő hajtásláncai nehezebbek lesznek. Számokban kifejezve ez azt jelenti, hogy a járművek tengelytávja 200 mm-rel, szélessége pedig 100 mm-rel csökken.
A műszaki és sport szabályozások mellett a pénzügyi szabályozások is jelentős szerepet játszanak a hajtáslánc fejlesztésében. Az Audi számára a Formula–1-be való belépésnél a fenntarthatóbb hajtásrendszer mellett a költségplafon bevezetése is fontos szempont volt. A csapatokra már 2021 óta érvényes a költségplafon, 2023-tól pedig már azokra a gyártókra is vonatkozik, amelyek a 2026-os szezonra fejlesztenek motoregységet – így az Audira is.
„Ez alapjaiban változtatta meg a munkamódszereinket” – mondja Stefan Dreyer. „Minden egyes fejlesztés, teszt, szimuláció és alkatrész esetében alaposan mérlegelnünk kell, hogy pontosan milyen eredményt szeretnénk elérni, és megéri-e a ráfordított költség. A sportági szabályzat nemcsak a tesztpadokon eltölthető órák számát korlátozza, hanem a legfontosabb tesztpadok mennyiségét és műszaki jellemzőit is. Már előre pontosan tudnunk kell, hogy mire fordítjuk ezeket az erőforrásokat, ha a lehető legjobb eredményt akarjuk elérni.”
Stefan Dreyer nem osztja azokat az aggodalmakat, amelyek szerint 2026-tól az egy körre engedélyezett korlátozott energiamennyiség miatt a pilótáknak majd vissza kell kapcsolniuk egy fokozatot az egyenesekben. „Az Audi-motoregységünk már számos versenytáv-szimulációt teljesített a próbapadon. A jelenlegi F1-es pályák profiljait használjuk, és az adatok a maihoz hasonló köridőket ígérnek. Emellett minden fél – az F1, az FIA és a gyártók – abban érdekelt, hogy a rajongók izgalmas versenyekre számíthassanak. Éppen ezért dolgozunk nap mint nap teljes erőbedobással a fejlesztés során.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
NAV: több mint ötezer szabálytalanul bejelentett autót vonnak ki a forgalomból
2025.07.07.
A közlemény szerint az elkövetők strómanok vezette, csaknem húsz cégből álló láncolatot építettek fel, ám azok egyes elemeit - valós gazdasági tevékenység nélkül - kizárólag az autók átírásához használták, ezzel közokirat-hamisítás bűncselekményt elkövetve.
A különböző cégek nevére írt gépkocsik tényleges használói - korábbi eljárások során - rejtve maradtak a hatóságok előtt, az érintett járművekkel szabálysértéseket, sőt különböző bűncselekményeket is elkövettek a valós tulajdonosok, egyben az autók használói.
A cégek, amelyek papíron tulajdonosai voltak az autóknak, a járművek megszerzéséből és használatából eredő közteher-fizetési kötelezettségüknek nem tettek eleget, amelyről a valódi használók is tudomással bírtak - írták.
A feldolgozott adatok alapján a család több mint 1200 jármű átírása során járt el az okmányirodákban, a pénzügyi nyomozók csak a vagyonszerzési illetéket érintően mintegy 65 millió forint összegű vagyoni hátrányt tártak fel, amit az elkövetők nem fizettek meg a központi költségvetés részére - közölték.
Négy embert költségvetési csalás, másik négyet közokirat-hamisítás elkövetése miatt hallgattak ki, a gyanúsítottak szabadlábon védekezhetnek; a nyomozók több mint 5200 jármű forgalomból történő kivonásáról intézkedtek, és várhatóan további gyanúsítottakat hallgatnak ki az eljárás során.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Komoly elismerést gyűjtött be Angliában az MG
2025.07.07.
Az MG Motor UK elnyerte a „Legjobb Gyártó” címet a rangos 2025-ös Autocar Díjátadón. Az elismerés jelentős mérföldkő az MG számára, és tükrözi a márka növekvő népszerűségét az eredeti hazai piacán, Nagy-Britanniában, hiszen 101 évvel ezelőtt, Oxfordban kezdődött az MG autók története.
Az Autocar az MG modellpalettájának kiváló minőségét, az összességében kiváló ár-érték arányát, valamint a nemrég bemutatott modellek dizájnját méltatta. Az elektromos MG Cyberster roadster, külön dicséretet kapott a merész formatervezésért és az eredetiségért, valamint azért, mert stílusos és élvezetes elektromos autóként előrevetíti a márka jövőjét.
Mark Tisshaw, az Autocar szerkesztője a következőképp nyilatkozott:
„Az MG elmúlt években látott értékesítési sikerei révén bekerült az Egyesült Királyság tíz legmeghatározóbb autógyártója közé – mindez már önmagában is elegendő lett volna ahhoz, hogy 2025-ben az MG elnyerje a „Legjobb Gyártó” címet. De az igazi elismerést a márka modelljeinek minősége és értéke, valamint egyre vonzóbb dizájnelemei váltották ki. A nagyszerű vezetési élményt kínáló, praktikus MG4 Electric ferdehátú modell 2023-ban elnyerte a „Legjobb Elektromos Autó” díját, és az MG azóta is folyamatos fejlődést mutat. Az olyan modellek, mint a Cyberster, ambiciózusak és innovatívak, és úgy gondoljuk, mindez előrevetíti, hogy az MG mivel készül a közeljövőben.”
Guy Pigounakis, az MG Motor UK kereskedelmi igazgatója hozzátette:
„Különösen nagy megtiszteltetés az Autocar elismerése, hiszen a világ legrégebbi autós magazinja már az első oxfordi gyártású MG sportautóinkat is értékelte. Az MG figyelemre méltó megújuláson ment keresztül, és a márka élen jár a megfizethető és innovatív elektromos és hibrid járművek piaci bevezetésében, melynek köszönhetően számos új ügyfelet köszönthettünk. Valóban készen állunk arra, hogy olyan új modelleket mutassunk be a közeljövőben, amelyek meglepetést és örömöt okoznak majd a vásárlóknak.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tudta, hogy mostantól már erre is kötelező a rendszám?
2025.07.07.
Az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium újítása, hogy mostantól a kétkerekű járművekre is kell rendszám.
Az új KRESZ Olaszországban lépett életbe az elektromos rollerezés szabályozása érdekében. Hónapok óta tartó várakozás, dilemma és vita után itt az új kódex, miszerint kötelező rendszámmal ellátni az érintett járműveket. Az autókhoz hasonlóan, fehér alapon fekete felirat kell, hogy azonosítsa a rollert. A rendszámot az állami pénzverde készíti, 5 x 6 cm méretű lemezre három szám és három betű kombinációja, valamint az Olasz Köztársaság címere kerül. A fémlemezt a hátsó sárvédőre kell rögzíteni, vagy a kormányoszlopra 20-120 cm magasságban. Ennek hiányában 100-400 euró bírságot lehet alkalmazni.
A rendelet azzal a céllal született, hogy megkönnyítsék a szabálysértők azonosítását és garantálják balesetek esetén a személyi és vagyoni kártérítést.
Forrás: open.online
Fiat 500, amiről Orwell jut eszedbe
2025.07.06.
Megvan George Orwell 1984 című regényéből a kurvás örömlányos jelenet? Winston az éjjeli után sétál, amikor meglát egy hivatásost. A lány fiatal, gyönyörű és hívogató, ezért főhősünk enged a csábításnak. Egy sötét sikátorokban követi a lányt, majd végül beérnek egy szobába. Amikor Winston újra meglátja az arcát, az már öreg, irgalmatlan csúnya és taszító.
Nyilván ChatGPT...
Pontosan ez a jelenet jutott eszembe, amikor megláttam az 1.800.000,- forintért kínált, 2010-es évjáratú 1.2-es Fiat 500-as vásárlás előtti átvizsgálásának eredményeit.
Őrület a típus körül
A Fiat 500 sikerre volt ítélve. A mára klasszikussá érett előd legendájából építkező kisautót 2007-ben élesztette fel a gyártó, amely megint megmentette az egész márkanevet, pont mint korábban a Punto, később a Bravo/Barava páros.
Ez pedig a valóság
Annyira jól sikerült a dizájn, hogy 18 év alatt átlépték a 3 milliós darabszámot és sokféle különleges kiadás is megjelent, mint például a legendás olasz jachtgyár, a Rivával való együttműködésben. De jól áll ennek minden a retró felnitől a rolótetőig.
Mivel elérhető áron kínálták az 500-asokat, hamar nagy népszerűségre tett szert, mert mindenki, aki ki akart tűnni az autójával, vásárolhatott magának ilyen vagány kisautót. Újként státuszszimbólum, használtként önkifejezési eszköz lett a Fiat 500, nem csoda tehát, ha ma is sokan vágynak rá, főleg, hogy kétmillió forint alatt is van már ilyen (távolról) szuper megjelenésű példány.
Mi is sok ilyen autót vizsgáltunk már, az egyikről egy videót is csináltunk, érdemes megnézni azt is.
Nem tudom jó helyen elkezdeni
Haladjunk talán belülről kifelé. A hirdetés szerint az autó 125.000 km-t futott, ennek ellenére olyan kopott volt a kormány, mintha kétszer ennyit futott volna.
Ugye milyen menő ez a színkombó?
Az ülések egészen jól néztek ki és annak ellenére hatottak tisztának, hogy világos bézs színű a kárpitozás. Cserébe a hátsó fejtámlák annyira csúnyán öregedtek: a műbőr bevonat a Góbi-sivatagra emlékeztett leginkább.
A rádió egyik gombja kitörve, a szőnyegbetét még véletlenül sem gyári. Nem úgy nézett ki az autó, mint ami valóban csak ennyit futott 15 év alatt. A kocsi olyan friss import, hogy a műszaki adatlapján alig száradt meg a tinta. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a szervizkönyv természetesen már elveszett, így igazából semmi nincs a kezünkben, ami alapból igazolhatná a futásteljesítményt, a diagnosztika pedig egyik ponton sem buktatta le az autót.
Hátsó fejtámla
Elfogadnám én, hogy rendben, akkor ez csak ennyit ment, de akkor mi a magyarázat arra az állapotra, amit most fogok leírni?
Olajfolyások
Az 1.2-es szívómotor már többször visszaköszönt munkánk során. Sok Punto, Grande Punto rohangál ezekkel a motorokkal. Azt is megírtam már, mennyire gyenge ez a gép a valóságban és arról is volt már szó, hogy igenis lehet okos választás egy ilyen motorral szerelt autó.
A 69 lóerő az egy tonna alatti autót úgy ahogy elmozgatja, tartósságára sem lehet igazából panasz, mindössze a vezércserénél kell odafigyelni, hogy az okoskereket (a széria utolsó darabjai kapták meg azért a plus néhány lóerőért) szakszerűen építsék be.
A viszonylag kevés (mutatott) futásteljesítmény ellenére ebből a motorból ott jött az olaj, ahol csak tudott. A főtengely mellett és a fojtószelepnél is csillogott. Még mindig a motortérben maradva, a biztosítéktábal akkurátusan be volt ragasztva sárga ragasztószalagokkal – igényes!
Recseg, kifúj
Hátramenetbe kapcsolva éktelen recsegés törte meg a vidéki táj csendjét. Más fokozatokban nem csinálta, úgyhogy nem biztos, hogy csak egy kuplung és kapcsolódó alkatrészeinek cseréjével lemúlik a dolog, pedig az sem olcsó.
A motor beindítva, már alapjáraton is hallani lehetett, hogy a kipufogórendszerben tömítetlenség problémák vannak. Ez nem a világ vége anyagilag, de foglalkozni kell vele.
Légzsákhiba a műszerfalon
És persze a diagnosztikában is. A légzsákvezérlő 13(!) fennálló hibát jelzett, amiben volt kommunikációs hiba, nem megfelelő gyújtóköri ellenállás és helytelen kódolás is. Ez az a pont, amikor kijelentettük, hogy beavatkozás nélkül egy sima (kenőmájas nélküli) műszaki vizsgáról úgy kirúgják majd a kocsit, mint annak a rendje.
És erre nem kell sokat várni, mert mindösszesen 2 hónap maradt az előző érvényességből.
Jobbra húz
Mindig, minden vásárlás előtti átvizsgáláson teszünk próbautat az autóval. Ennek része, hogy megpróbálunk egy igazán testeset fékezni és figyeljük, mi történik.
A kissé kopott féktárcsák még nem adtak okot gyanakodásra, de amikor intenzív lassítás mellett a kocsi határozottan jobbra húzott, már tudtuk, hogy bajok vannak a fékkel. Félreértés ne essék, egy fékhatásvizsgálaton ez a hiba azonnal kijön és a kocsi (ezért is) azonnal megbukik.
A légzsákrendszer hibája azonnal felveti a töréskár gyanúját
A kocsit végig mérve kiderült, hogy a tetőlemez, a csomagtér ajtó és a bal első sárvédő kivételével minden elemet javítottak, fényeztek korábban. Na, nem voltak vészesen magas festékréteg vastagsági értékek, a motorház fedélen 550, a jobb hátsó sárvédőn 650 mikrométer volt a maximum. A baj inkább az volt, hogy a motorházon hólyagosodott a festék, ami szakszerűtlen javításra utal. Az első lökhárítón is megfolyt és lepattogzódott a festék.
"Hej, buborék, buborék"
A fényszórókra nézve már kiderült, hogy a javítást nem igazán vették komolyan a karambol(ok) után. A baloldali lámpa rögzítőfüle javított volt, a jobboldalié pedig repedt, ráadásul ezen az oldalon a ködfényszóró is mozgott a helyén.
Meglévő sérülésből is bőven akadt egy ilyen kicsi autón. Irgalmatlan sok kavicsnyom a kocsi elején, az ajtók élei rendre leverve, a kocsi minden sarka húzva, a hátsó lökös meg egyszerűen törött volt.
Költeni kell mindenre is
A futóműről még nem esett szó. A 2019-es gyártású gumiabroncsokon 2 mm-es profil maradt, azonnali cseréjük szükséges. Két felni csúnyán le volt peremezve.
Bepillantva látható volt, hogy a lengőkarszilentek és a talpas gömbfej is megvénült, pont mint a cikk elején emlegetett asszonyság.
Adott tehát egy műszaki vizsgára alkalmatlan, elhanyagolt, több sebből vérző, egykor szebb napokat látott kisautó, amire annyi pénzt, időt és fáradságot kellene locsolni, hogy élhető eszköz legyen belőle, ami józan ésszel elfogadhatatlan.
A legjobb döntés volt átvizsgáltatni
Pedig nem volt olcsó, mert a kocsi nem Budapesten volt, hanem még utazni is kellett érte. És mégis! Micsoda húzás volt a vásárlás előtti állapotfelmérés megrendelése. Így a kedves ügyfél elkerült egy olyan erdőt, amibe nem érdemes tátott szájjal beleszaladni.
Csoda az őrült Brit Nagydíjon: a veterán Hülkenberg először dobogón!
2025.07.06.
Fotó: Ferrari
A 25 éves Norrisnak ez az idei negyedik és pályafutása nyolcadik futamgyőzelme. Egy hete az Osztrák Nagydíjon ugyanez volt a sorrend az első két helyen.
A két McLaren mögött ezúttal a bravúros futamot teljesítő német Nico Hülkenberg lett a harmadik a Sauberrel: a 37 éves, 19. helyről rajtolt pilóta pályafutása 242. versenyhétvégéjén, a 239. startján először állhatott dobogóra.
A silverstone-i pályát reggel óta áztató eső - ami miatt a Forma-3-as versenyt nem is tudták befejezni - a Forma-1-es futamra elállt, így aztán a pilóták közül hatan, köztük a negyedik helyről rajtoló brit George Russell a Mercedesszel, valamint a hatodik startpozíciót megszerző monacói Charles Leclerc a Ferrarival egyből a felevezetőkör után a boxutcába hajtott és a köztes abroncsaik helyett száraz körülményekre alkalmas gumikat kaptak.
A start után az élen nem változott a sorrend, csak a kilencedik francia Pierre Gasly (Alpine) rajtolt nagyot, aki az ötödik helyre jött fel. A címvédő holland Max Verstappen vezetett a Red Bullal, mögötte maradt a Piastri, Norris sorrend, utóbbit azonban Lewis Hamilton majdnem megelőzte a Ferrarival - végül azonban a hétszeres világbajnoknak meg kellett elégednie a negyedik hellyel.
A harmadik körben Andrea Kimi Antonellit hívta ki gumicserére a Mercedes, miközben előbb Liam Lawson az RB-vel, majd két körrel később Gabriel Bortoleto a Sauberrel csúszott ki a sóderágyba. Elöl Piastri utolérte Verstappent, majd a nyolcadik körben meg is tudta előzni, így átvette a vezetést.
A tizedik körben elkezdett esni az eső, így mindenki azonnal a boxutcába hajtott. Még ez előtt, a 11. körben Verstappen hibázott, így Norris is elé került, de a boxkiállásnál a McLaren szerelői nem boldogultak a brit versenyző bal első kerekével, így a holland rivális visszaelőzte. A kerékcserékből Lance Stroll (Aston Martin) és Hülkenberg jött ki a legjobban, akik a negyedik és ötödik helyre jöttek fel, amikor a leszakadó ég miatt bejött a biztonsági autó.
Négy körrel később hiába engedte el a mezőnyt a safety car, azonnal vissza is kellett jönnie, mert Isack Hadjar a rossz látási viszonyok közepette belement Antonellibe, majd a falban landolt az RB-jével. Később az olasz pilóta futama is véget ért az autója sérülése miatt.
A végül a 21. körben újrainduló száguldás legelején Verstappen megpördült és a 11. helyre esett vissza, majd Piastri kapott tíz másodperces büntetést, mert veszélyesen fékezett azelőtt, hogy a safety car kiment a pályáról.
A látási viszonyok továbbra sem voltak tökéletesek, több versenyző is követett el kisebb-nagyobb hibákat, miközben elöl a két McLaren körről körre növelte előnyét, immár Strollal szemben.
Az újra folyamatosan száradó pályán a versenyzők néhány körrel később már a pálya vizes felületein igyekeztek hűteni abroncsaikat, majd a 30. körben a Gaslyt megelőző Hamilton feljött ötödiknek. Öt körrel később Hülkenberg Strollt megelőzve már dobogós helyen haladt, utóbbit pár körrel később Hamilton is körbeautózta, míg hátrébb Verstappen a kilencedik helyre küzdötte vissza magát.
Az utolsó tíz körre előbb Hamilton, majd Hülkenberg is száraz pályára alkalmas kerekeket kapott, de míg a britnek lágy, addig a németnek közepes keveréket raktak fel. A kiállásnál Piastri letöltötte büntetését, így Norris került az élre, és bár az utolsó körökben nem változott az élcsoport állása, Verstappen egészen az ötödik helyre jött előre.
A világbajnoki idény három hét múlva folytatódik Spa-Franchochamps-ban a Belga Nagydíjjal.
Végeredmény, Brit Nagydíj, Silverstone (52 kör, 306,198 km, a pontszerzők):
1. Lando Norris (brit, McLaren) 1:37:15.735 óra
2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 6.812 másodperc hátrány
3. Nico Hülkenberg (német, Sauber) 34.742 mp h.
4. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 39.812 mp h.
5. Max Verstappen (holland, Red Bull) 56.781 mp h.
6. Pierre Gasly (francia, Alpine) 59.857 mp h.
7. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 1:00.603 perc h.
8. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 1:04.135 p h.
9. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1:05.858 p h.
10. George Russell (brit, Mercedes) 1:10.674 p h.
A vb-pontversenyek állása 12 futam után (még 12 van hátra):
versenyzők:
1. Piastri 234 pont
2. Norris 226
3. Verstappen 165
4. Russell 147
5. Charles Leclerc (moncaói, Ferrari) 119
6. Hamilton 103
7. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 63
8. Albon 46
9. Hülkenberg 37
10. Esteban Ocon (francia, Haas) 23
11. Isack Hadjar (francia, RB) 21
12. Stroll 20
13. Gasly 19
14. Alonso 16
15. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 13
16. Liam Lawson (új-zélandi, RB) 12
17. Cunoda Juki (japán, Red Bull) 10
18. Oliver Bearman (brit, Haas) 6
19. Gabriel Bortoleto (brazil, Sauber) 4
csapatok:
1. McLaren 460 pont
2. Ferrari 222
3. Mercedes 210
4. Red Bull 172
5. Williams 59
6. Sauber 41
7. RB 36
8. Aston Martin 36
9. Haas 29
10. Alpine 19
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Stellantis készen áll üzemei bezárására
2025.07.06.
A Stellantis vezetője megkongatta a vészharangot: azonnali fellépés nélkül az autóipar példátlan válságot kockáztat.
„Néhány hónap választ csak el bennünket egy ipari drámától, amelyet kevesen látnak” – ezt a vésztjósló kijelentés tette Jean-Philippe Imparato. A Stellantis európai menedzsere az összeomlás szélén álló autóiparról beszélt, amelyet a szigorú előírások, az elérhető autók hiánya és a nem létező állami beruházások jellemeznek.
„Ha a dolgok nem változnak az év végéig, akkor nehéz döntéseket kell hoznunk. Mint a gyárak bezárása” – jelentette ki nyersen.
A probléma lényege: a villamosítás és az eltűnt olcsó autók
A vezető által felvázolt kép világos: az európai autóipar példátlan szabályozási és pénzügyi nyomás alatt áll, amelynek célja a forgalomban lévő flotta gyors villamosítása. A Stellantis szerint azonban az eredmény egy olyan rendszer, amely sem a gyártók, sem a fogyasztók számára nem fenntartható.
„2019-ben 49 modell volt az európai piacon 15 000 euró alatt, ma csak egy ilyen van. És a pénzügyi szankciók súlyosak, a villamosenergia-célokban el nem ért minden százalékpont akár 2,5 milliárd euró bírságot is jelenthet az európai ipar számára 2-3 éven belül. Ne adjuk fel. Építsük közösen a jövőt. Csináljuk együtt, az iparral és a polgárokkal. De az elektromos nem lehet az egyetlen út” – intézte szavait a döntéshozókhoz Imparato.
Leszámolás az európai autóiparral
Szavai úgy hangzanak, mint egy ultimátum, amely az európai és a tágabb politikára irányul. És ez nem egyedül a Stellantis ügye. Az egész európai autógyártó ágazatnak kell megküzdenie az ökológiai átmenet túl gyors modelljével, amelyet nem támogatnak megfelelő ösztönzők és hiányzik belőle a valódi stratégiai jövőkép.
A politikának kell eldöntenie, hogy továbbra is figyelmen kívül hagyja-e a riasztást, vagy szán öt percet az európai autóipar jövőjének átírására. Mielőtt túl késő lenne.
Forrás: autoappassionati.it
Újabb súlyos buszbaleset! Szabadkánál magyar turistabusz ütközött, többen sérültek
2025.07.06.
Az RTS beszámolója szerint az autóbusz 82 utasával 13 óra 30 perc körül ütközött össze egy teherautó pótkocsijával a Szabadkát elkerülő úton, amikor a Kelebia-Tompa határátkelő felé tartott. A balesetben nyolcan sérültek meg, őket a szabadkai kórházba szállították, az egészségügyi intézmény tájékoztatása szerint egyikük sincs életveszélyes állapotban.
A helyszínelés még folyik, a határátkelőre vezető út egyik sávját lezárták.
Mint arról már írtunk, reggel is történt egy súlyos buszbaleset, akkor majdnem húsz ember sérült meg.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Telkén gyűjti a retró járgányokat a nyugdíjas autószerelő Maroslelén
2025.07.06.
Elsőre nem feltétlenül szép látvány a gyűjtemény, másodikra is némi rendezetlenséget mutat, de mindenkinek van valami szenvedélye. A 74 éves nyugdíjas autószerelőnek ezek a – laikus szemmel – roncsba hajló retró, jellemzően 40-50 éves járgányok töltik ki az életét. Az olyan ismertebb márkák, mint a Lada, a Citroën és a Renault mellett akad itt jóval ritkább Oltcit és Austin is. Utóbbiból több darab is.
Egy viseltes modell, az Austin Maxi
Kocsis Imre sokat tud az autókról, sajátjaikról még annál is többet, az újságírónak az az érzése a beszélgetés alatt, hogy komoly kutatómunka lehet a típusismeret mögött. Olyan meggyőzően beszél, és csak néha pillant a jegyzeteire, hogy mindent elhiszünk neki.
Az ismerkedést az Austin Maxi modellel kezdjük, a jobbkormányos kocsi 1979-es évjáratú. – 1969-től 1981-ig gyártották Angliában, mindössze félmillió darab készült belőle. Akkor ugyanis már a piacon volt a Renault 16, ami nagyon erős konkurenciának bizonyult, nem beszélve arról, hogy az utóbbi az év autója is lett 1966-ban – mondta, hozzátéve a kocsit gyártották az egykori Jugoszláviában is.
Hátulnézet és lökettérfogat
Megtudtuk, mindössze 897 darabot készítettek belőle a ma Szlovéniában található Novo Mesto városában 1970 és ’71 között. Az Austin Maxit az a görög származású Sir Alec Issigonis tervezte, akit máig a MINI atyjaként emlegetnek. Próbáltak nagyobb, családibb autót készíteni, mint a MINI, úgy gyártották, hogy le lehessen fektetni benne az üléseket. Így az ötszemélyes Austin Maxi kempingezésre is jó volt, két ember simán elaludt benne.
Motorja 1748 köbcentis volt és 84 lóerőt tudott, de készült belőle kétkarburátoros, 95 lóerős változat is. A láncos, felülvezérelt motor a jobb helykihasználás érdekében lényegében egybeépült az ötsebességes váltóval és a diffivel, hidroelasztikus rugózásának oldalanként volt egy-egy köre, mint a legendás Kacsának. Fűthető hátsó szélvédője és elektromos ablakmosója modernnek számított, a kocsit mégsem igazán kedvelték Angliában.
Az Austin 1100/1300-at Pininfarina tervezte
Van egy fehér színű Austin 1100/1300 is a maroslelei telken, ez is Sir Alec Issigonis munkája, a karosszériáért pedig nem kisebb név, mint a legendás Pininfarina felelt. Több országban gyártották 1963-tól ’74-ig, ez a kocsi is készült Jugoszláviában is, ott, ahol az Austin Maxi. Darabszáma meghaladta a 2 milliót, Kocsis Imre 1967-es évjáratú modelljét Novo Mestóban gyártották. Az Austin MINI motorja került bele, rugózása hidraulikus volt, egyik kör az első, a másik a hátsó kerekeket kötötte össze.
Egy leharcolt Simca 1500-as is áll a telken, az autót több néven is forgalmazták a franciák, volt egyebek között belőle Talbot Chrysler is. Ez egy automataváltós típus, még tempomat is volt benne. Meg fedélzeti számítógép, ami mutatta a fogyasztást, vagyis sok mindenben megelőzte a korát.
A Simca 1500-as motorja - "pajtalelet"
– Az volt a baj ezzel az autóval, hogy a diffi olaját, ami fél liter volt csak, nem cserélték, amikor az automata váltóét cserélték, ezért sok tönkrement belőlük, rossz híre lett ennek a Simcának – mondta Kocsis Imre. Megtudtuk tőle, hogy a kocsi rugózása elől torziós, hátul hagyományos.
Azt pedig meg is mutatta, hogy ennél a modellnél nem csavarozták, hanem hegesztették az ajtózsanérokat, vagyis egyáltalán nem volt utólagos állítási lehetőség. További érdekesség, hogy készült olyan Simca is, a Matra, ahol egymás mellett ült három ember, nem is volt második üléssor – ez az autó egyébként középmotoros volt.
Csavarozás helyett hegesztett az ajtózsanér
Belebotlottam a telken még egy Austinba, a viseltes Metro 1983-as évjáratú volt és világoskék, fénykorában talán metál fényezéssel. 1275 köbcentis motorját a MINI-től kapta, ebből is meglehetősen sokat gyártottak. Nagyobb motorral is lehetett kérni, plusz – a kor akkori színvonalán – luxusbelsővel, fabetéttel és volt napfénytetős változat, amit a maroslelei példány is bizonyít.
A szebb napokat megélt felhozatalból külsőre talán egy Oltcit mutatott a legjobban, annak idején a Merkur is hozta be, de nem vitték túlzásba, elég megbízhatatlannak bizonyult ez a típus. Kicsit hasonló volt a helyzet, mint a Daciával, megvásárlása után ezt is érdemes volt egy kicsit szétszedni, zsírozni, újrahúzni a csavarokat – ez sokat javított rajtuk.
Austin Metro, napfénytetővel
Kocsis Imre autója egy 1982-es Oltcit Special. Megtudtuk, hogy a márka neve az Olt folyóból és a Citroën első szótagjából ált össze. (Más források szerint az Olténia tartományból, jött az első szótag.) A franciáknál ez a modell a Citroën Axel néven gurult. A románok hosszú ideig gyártották, 652 köbcentis kéthengeres boxermotorja, lényegében a Kacsa erőforrása volt.
Később szereltek nagyobb, négyhengeres boxert is az Oltcitba, ez 1129 köbcentis volt. Már a maroslelei modell is tárcsafékes, elöl és hátul is. Érdekessége, hogy az első féktárcsát nem felni mögé, hanem közvetlenül a váltó mellé szerelték, mint a Kacsánál, ezért is mehetett hozzá a meglehetősen ronda, tele keréktárcsa.
Olcit, ránézésre a legjobb állapotban
– Abból a változatból, ami nálam van, csak 60 ezret gyártottak a románok, szerintem a készletet elnézve talán ebből lehet leghamarabb működő autó. Kicseréltem a szélvédőt és a motor is fel lett újítva – mondja a tulaj, hozzátéve, nem az Oltcit volt a román-francia együttműködés legsikeresebb modellje.
A gyűjtés és a szerelem is nagyon régi, Kocsis Imre 50 évig dolgozott autószerelőként Szegeden, még a Juhász Gyula utcai műhelyben kezdte el a gyűjtést. Amikor aztán öt éve költöznie kellett, vitte magával az autókat Maroslelére is. Minél többet szeretne megjavítani, a munkával azonban nemigen halad, a nyugdíja ahhoz meglehetősen szerény. Belső terük, mint mondja, nem szeméttel van tele, ahogy első pillantásra látszik, hanem a szereléshez szükséges alkatrészekkel, illetve szakkönyvekkel, műszaki leírásokkal. Utóbbiakból tényleg van bőven!
Szakirodalom és pótalkatrész minden mennyiségben
Elmondása szerint az autók mindegyike az övé, vagy valamelyik családtagja nevén van. Egyikben sincs olaj, akkumulátor vagy bármi más, ami a környezetre káros lenne. Állítja, különös hobbija nem zavarja a szomszédokat, a falu szélén amúgy sincs belőlük sok. – Van, akinek meg traktorok állnak az udvarán, olyan is, aki állatokat tart. A jószágoknak van szaga, a járműveknek nincs – mondta korábban a helyi napilapnak, a Délmagyarországnak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
