Tavaly egyedül az Audi versenyautója tartozott a 2 megajoule teljesítményű hibrid kategóriába az LMP1-es csúcskategóriában a World Endurance Championship (WEC - Hosszútávú Világbajnokság) mezőnyében, de idén már feljebb lépnek a 4 MJ-os osztályba. Az új versenyautó a tavalyi R18 e-tron quattro monocoque vázára épül, a fékenergiát az első tengelyen lévő villanymotor-generátor alakítja elektromos energiává, amit aztán egy lendkerekes hibrid rendszerben tárolnak el.  A szénszálas elemek közül csak a monocoque-ot és a váltó házát tartották meg a régi modellből, a többi elemet, így a teljes karosszériát is teljesen áttervezték. Christopher Reinke, az Audi Sport LMP1-es programjának vezetője elárulta az Autosport magazinnak, hogy a tavalyi, bevált rendszer aprólékos továbbfejlesztésével tudtak továbblépni a 4 MJ-os kategóriába. „Hatékonyabb volt a meglévő rendszert 4 MJ-ra fejleszteni, mint kifejleszteni egy második hibrid rendszert. A legjobb kompromisszumot a köridők, a rendelkezésre álló források, a komplexitás és a megbízhatóságot tekintve az jelenti, ha az ember csak egy hibrid rendszert használ 4 MJ teljesítménnyel” – nyilatkozta Reinke.   A 2015-ös Audiban az elöl elhelyezett villanymotor-generátor teljesítménye 200 kW (272 lóerő), míg a tavalyiban csak 170 kW-os (231 lóerő) volt. „Az extra teljesítmény azonnal érezhető: jobban húz a motor, és több ideig is tart az ereje” – nyilatkozta André Lotterer, az Audi pilótája az új autóról. „Végre valóban lehet érezni az összkerékhajtás előnyét, különösen az olyan pályákon, mint Sebring (az Audi ott tesztelte az új autót márciusban)”. Tavaly az Audi mindkét vetélytársa, a Toyota és a Porsche is a 6 MJ-os hibrid rendszert használt, az idei autójuk technikai részléteit a március végi hivatalos WEC teszten árulják majd el, amelyet a Paul Ricard pályán tartanak Franciaországban. Idén egy új márka, a Nissan is csatlakozik a küzdelembe – de csak Le Mans-tól, amely a harmadik futam Silverstone és Spa után – a különleges, elsőkerék-meghajtású GT-R LM Nismóval, aminek hibrid rendszere még szintén ismeretlen teljesítményű. 

A Ford az EcoBoost motorgenerációt - ami turbófeltöltésű, közvetlen befecskendezésű, csökkentett lökettérfogatú benzinmotorokat jelent - 2009-ben vezette be a piacra az amerikai piacra gyártott Taurus SHO-val, amiben egy 3,5 literes, V6-os turbómotor váltotta fel a korábbi ötliteres V8-ast. 2009-ben még csak 14439 darab EcoBoost motor készült. Aztán 2012-ben a Ford még csak az 500 000. EcoBoost motoros autó legyártását ünnepelte, de azóta nagyon felfutott a gyártás, mert már szinte minden modellhez elérhetőek a turbós EcoBoost erőforrások. 2015. március 17-én készült el a Michigan államban lévő wayne-i gyárban az ötmilliomodik EcoBoost motoros Ford, egy egyliteres, 125 lóerős, bordó Focus. Az egyliteres, háromhengeres EcoBoost motor egyébként sorozatban harmadik éve nyeri el a rangos Engine of the year díjat az 1 liter alatti méretosztályban. Jelenleg az egyliteresen kívül készülnek 1,5 literes, 1,6 literes, 2,0 literes, 2,3 literes négyhengeresek, és 2,7 literes, illetve 3,5 literes V6-osok.

Balogh Attila, az energetika és automatizálás területén működő ABB Kft. elektromos közlekedésért (e-mobilitás) felelős vezetője az MTI-nek elmondta: az országos lefedettségnek megfelelő infrastruktúra kialakításához kormányzati döntésre lenne szükség. Jelenleg 55 elektromos töltőállomás üzemel Magyarországon, azonban ezek mintegy 90 százalékánál órákig tart a feltöltés, és egy állomás sincs autópálya mellett. Az ultragyorstöltő-állomások - amelyekkel 20 perc alatt 80 százalékos töltöttségi szint érhető el - közül kettőt az ABB telepített Magyarországon.  Balogh Attila elmondása szerint a gyorstöltőállomások ára mintegy 30 ezer euró, erre rakódnak még a telepítési munkálatok és a hálózati infrastruktúra kiépítéseinek költségei. Kitért arra is, hogy az ABB e-mobilitási szegmensében a magyarországi részlegnek fontos szerepe van. Az ABB elektromos gyorstöltő berendezéseit a világon két helyen gyártják, az egyik a cég váci üzeme. Vácról eddig 2000 készüléket szállítottak főleg Európába, illetve Kínába, a magyar szakemberek szerepet játszanak a rendszer működtetésben és a szervizelésben is.     Steven Dorresteijn, az ABB elektromos töltési infrastruktúra termékcsoport európai értékesítési vezetője a sajtótájékoztatón beszámolt arról, hogy az autógyárakkal együttműködve fejlesztenek megoldásokat a különböző szabványi előírásokra. Európában az ABB-technológia alapján Észtországban már országos hálózatot alakítottak ki, és a világban egyre több, köztük európai országban használják megoldásukat. Az ABB-csoport a világ csaknem 100 országában van jelen, mintegy 140 000 alkalmazottat foglalkoztat. Magyarországon 23 éve működnek és 400 munkavállalójuk van. A nyilvános céginformációk szerint 2013-ban a csoport magyarországi érdekeltsége 112,46 millió forint üzemi eredményt ért el 11,53 milliárd forint nettó árbevétel mellett. Az ABB magyarországi érdekeltsége keddi rendezvényén az e-mobilitást, ezen belül az elektromos járművek gyorstöltő infrastruktúrájának lehetőségeit mutatta be hazai intézmények és vállalatok szakembereinek.

Feladata, hogy A-ból B-be elvigyen, egyedi igényeket kielégítve. Ilyenek lehetnek a kényelem, a gyorsaság (sportosság), a gazdaságosság. A közlekedés egészébe az „eszköz” csak az emberen keresztül kapcsolódik. Individuális, atomizált eleme a közlekedésnek. Ha az ember téved az irányításában, nincs javító funkció. Továbbra is az emberi irányítású individuális közlekedési eszköz, a gépjármű fejlesztésének első nagy állomása – a kezdetek kb. 37 éves múltra nyúlnak vissza - a kezelői hibák automatikus javítófunkciójának beépítése, nevezetesen a hossz és keresztirányú gépjármű mozgásfelügyelet és az aktív beavatkozás megvalósítása. Automatizált javítófunkciók elsősorban a közlekedésbiztonságot növelik. Az első rendszer az ABS, ezt követte a kipörgésgátló, majd a kitörésgátló (ESP). A gépjárműirányítás fenntarthatóságát, rossz útviszonyok közötti vezethetőséget, kisodródásból eredő nagyobb bajok elkerülését szolgálják. Ezek az ember-pálya-gép rendszert felügyelik és avatkoznak be, a közlekedés többi résztvevőjével nincsenek kapcsolatban. A rendszerek, szerkezeti elemeik tökéletesítése mind a mai napig tart. A klasszikus aktív és passzív biztonsági rendszer merev szétválasztása (pl. fékberendezés és visszatartó rendszer) mára összeolvad, mert a jeladó-technika (szenzor-klaszter) információi alapján a vészhelyzet elhárítás, kárminimalizálás több rendszer összehangolt működését váltja ki. A közvetlen gépjárműkörnyezetet és előre, illetve hátra kb.100 m-es távolságban környezetdetektáló rendszerek jelentik a gépjármű közlekedésbiztonság újabb elemét. Ezek vagy csak vezetőfigyelmeztető funkcióval bírnak, vagy aktív beavatkozásúak. Működéstámogatók és automatizált vezetői irányítás hibajavítók. Technikai alapjukat a kamera, ultrahang és radar érzékelők adják. Várható, hogy ez majd komoly – jeladókat is kiváltó – GPS támogatást kap. Az ilyen vezetőtámogató rendszereket ma közismerten „asszisztensek”-nek nevezzük. Ezek egy része prediktív, szenzorjelek alapján veszélyfelismerő. A vezetői figyelmetlenségből fakadó potenciális vészhelyzetekre való figyelmeztetés egyik területe a sávelhagyás érzékelés, figyelmeztetés, illetve aktív haladási korrekció, tehát a sávtartás. A holttér érzékelés és a párhuzamos sávban haladó jármű sebesség érzékelése, a sávváltás veszélyére figyelmeztet. Ehhez kapcsolódik a követő gépjármű figyelése: ha utoléréses baleset bekövetkezte valószínű, a baleseti személyi sérülés mértékének csökkentése a cél. A biztonsági övek megfeszítése, a hátsó üléspozíció meredekre állítása, lengéscsillapítás módosítása. Az automatizált járműmozgás, autonóm gépjárművezetés, illetve manőverezés két területen már megvalósult. Az automatikus parkolási segély és teljesen automatikus parkolási folyamat vezénylése. Pl. garázsba, parkolóházba beállás és kijárás. A másik terület az intelligens tempomat (ACC – Adaptive Cruise Control), mely felveszi a menetoszlopban való haladás változó tempóját, akár városi vagy autópálya dugóban, gyorsít, sebességet tart, fékez, vészfékez. Ez a rendszer alkalmas a figyelmetlenségből eredő ráfutásos balesetek elkerülésében is. Ha a közelítés olyan mértékű, hogy fékezni kellene, a vezető figyelmeztető jelzést kap. Ha a vezető ezek után sem avatkozik be, a gépjármű automatikusan vészfékez, egyes esetben automatikusan sávot is válthat. A rendszer kármérséklő, mert ha nem kerülhető el a baleset (pl. ráfutás), a járműmozgás szabályozással a személyi sérülés, szerkezeti kár csökkenthető. Az ütközés utáni magatehetetlen járműmozgást – ne legyen járműpörgés, út menti objektumnak csapódás – is kontrolálja a szabályozás. Mindezek műszaki feltétele általánosságban a X-by-wire irányítású rendszerek. Ezek külső parancsra is működtethetőek: - motorirányítás külső parancsra, - az automatikus erőátvitel, melynek fokozatai külső parancsra is kapcsolhatóak, - az elektromos szervokormány, mely a teljes kikormányzási szögtartományban külső parancsra működtethető, - korrekciós kormányzás, mely a vezetői elfordításra szuperponált ± szögértékű kerékelfordítást hoz létre, - változó áttételű kormánygép, - környezetértékelés alapján, vezetői akarattól függetlenül működtetett fékrendszer, illetve ESP funkció, - vakításmentes fényszórótechnika. A GPS és a mobilkommunikáció A GPS és a mobilkommunikáció nyitotta meg a következő, ugrásszerű fejlődési folyamatot. Lényege, hogy a gépjármű bidirekcionális kommunikációra képes folytatni. Ezzel belép az individuális közlekedési eszköz a közlekedési információs rendszerbe, annak integrált eleme lesz. Kapcsolati rendszerek: c2X (car-to-X) és X2c (X-to-car) kommunikációs kapcsolat C2X és X2C kommunikáció (akár az ITS-en belül!) C2A car to assistance, agency, authority Baleseti jelentés Gépjármű-balesetnél (légzsák kinyílásnál) a baleseti körülményeket a gépjármű jelenti (crash telegram) az ügyben illetékeseknek (mentők, tűzoltók, rendőrség). Megadja a baleset helyszínét GPS koordináta segítségével és programozottan számos kísérő paramétert: utasok száma, felborulás ténye, ütközés erőssége stb. Ez további, a bennülők egészségi állapotára vonatkozó adattal is bővíthető, például szívverést érzékelő biztonsági öv alkalmazásával. Mindez általános védelem is lehet, ha a diagnosztika a vezetőnél agyi vagy szív történést észlel, az autót az út szélére kivezetve megállítja és értesíti a mentőket. „Fekete doboz” A mai gépjárművek fedélzeti jeladói alkalmasak az ún. „fekete-doboz” funkcióra, [Unfalldatenspeicher (UDS), Event Data Recorder (EDR)], a baleset előtti, megtörténtekori és követi események, járműműszaki paraméterek rögzítésére, illetve akár ezek továbbítására is. Ma ennek alkalmazása nem technikai, hanem jogi kérdés. Környezetvédelmi (OBD) információ továbbítás A gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátását ellenőrző ún. OBD fedélzeti rendszer, az általa felismert hibát, rendszerállapot romlást, a vezető akaratától függetlenül az illetékes hatóságnak hozzáférhetővé tesz (OBD-III). Internetes továbbítás, vezetéknélküli, közeltéri kiolvasás. C2G car to garage (RVD) A gépjármű fedélzeti diagnosztikai rendszere távkapcsolatban van (RVD) a szervizzel. Állapotjelentést (hibakódot, együttálló paramétereket) küld, illetve a szerviz lekérdezheti az engedélyezett ECU paramétereket. A szerviz küldhet információt a hibaelhárításra, illetve teendőkre vonatkozóan, de figyelmeztethet szervizesedékességre, visszahívásra, műszaki vizsgára vonatkozóan is. C2M car to car-manufacturer. Erről nincs információm, hogy RVD vonalon kap-e a gyártó közvetlenül információt. Márkaszervizben történő irányítóegység adatkapcsolat információi eljuthatnak a gyártóhoz. C2O car to owner (fleet management) Folyamatos menetállapot monitorozás, állapotfelügyelet, paraméter továbbítás (motorüzem, járműmozgás). Újabb alkalmazását a biztosítók kezdeményezik. Ha vezetői szokások, kritikus események és kockázati tényezők, illetve a futás-km felmérhető, a biztosítási összeg ehhez igazítható. Csekély kockázatú vezetői magatartáshoz nagy kedvezményű biztosítási díj társul. C2C car-to-car kapcsolat A gépjármű környezetének forgalmi viszonyairól, mások számára veszélyt jelentő pozíciójáról (műszaki hiba miatti forgalomakadályozó megállás) információt ad egy adott körzetben a többi gépjárműnek. Azok navigációs térképén jelöli a kritikus helyet. Baleset esetén a helyszínre érkező mentő és tűzoltó adhat ki ilyen útvonalmódosító javaslatot a környezetben lévő autók számára. Ha az autó olyan útviszonyokat azonosít, mely a normál tapadási viszonyoktól eltér (lefagyott útszakasz, esetleg útra kiömlött anyag, olajszennyeződés) értesíti a veszélyes helyről a közelben lévő autókat, a veszélyes helyet a navigációs képernyőn bejelölve. I2C – Information-to-car Szemelyre szabott marketing. Ha a gépjármű a netre kötött, kémprogramokkal a tulajdonos szokásai, érdeklődése leszűrhető, ami lehetővé teszi a marketinges szakembereknek, hogy személyre szabott hirdetésekkel ostromolják a gépjármű vezetőjét. A2C – authority-to-car A motor távolsági leállítása. Rendőrségi intézkedés, üldözött gépkocsi leállítás, lopott autó immobilizer. (pl. OnStar rendszer). Technikailag probléma mentes, társadalmi elfogadottság kell. Önvezető gépkocsik (autonóm gépkocsi, robotautó). A legnagyobb technikai kihívás elsősorban a többszörös biztonságtechnikája miatt. Korlátozott széria alkalmazása (pl. autópálya üzemben, felügyelettel) belátható időn belül várható. Azzal kezdtük okfejtésünket, hogy a gépjármű lehetséges új műszaki tartalmát, közlekedési rendszeren belüli új feladatait határozzuk meg. A gépjármű intelligens tulajdonságokkal felruházott „gondoskodó”, előrelátó, kezelői hibajavító, információt fogadó és szolgáltató közlekedési eszköz. Az az ambíciózus cél, hogy baleseti halál ne következzen be, további utasvédelmi és információ-kapcsolati intézkedéseket kíván meg. A lehetőségek még messze nem merültek ki.   Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika főszerkesztője (Részletesen az Autótechnikában! Legyen Ön is az Autótechnika előfizetője ebben az évben is! További információ http://autotechnika.hu )