A Renault tulajdonában álló Alpine istálló vezetősége hétfőn közleményben jelentette be a döntést, és hozzátette, hogy a Párizstól délre, Viry-Chatillon-ban lévő telephely „2024 végétől a mérnöki és csúcstechnológiai kiválóságok centruma lesz”. Azt is közölték, hogy a franciaországi központ a 2025-ös szezon végéig (a jelenlegi motorformula utolsó évéig) tovább folytatja a Forma-1-gyel összefüggésben végzett tevékenységeit. A karosszériát érintő munka, valamint a csapat menedzsmentje az angliai Enstone-ban működik 2002 óta. Az idén indult WEC Hypercar projektet nem érinti a döntés. A Renault 1977-ben mutatkozott be az F1-ben, onnantól egy kétéves megszakítást - 1987-1988 - kivéve mostanáig szerepelt az elitkategóriában motorszállítóként vagy gyári csapatként. Alpine néven 2021 óta van jelen a gyártó az F1-ben, de az idén eddig mindössze 13 pontot gyűjtött a két francia versenyző, Pierre Gasly és Esteban Ocon, ezzel az istálló csak a kilencedik helyen áll a tíz csapatot felvonultató konstruktőri világbajnoki pontversenyben. Az F1-es idényből még hat hétvége van hátra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Rendhagyó autóteszt következik, egy olyan modellt próbáltam ki, amelynek gyártása tavaly november elején leállt és nincs már a márkakereskedők árlistáján sem. Pedig amikor az autós újságíróknak odaadnak egy-egy nemrég bevezetett kocsit a márkaimportőrök, nem titkolt céljuk az, hogy hírét vigyék és nagy ritkán az is előfordul, hogy a rossz reklám is reklám – kibírják. A gyártósoron 25 év alatt 662 ezer 762 darab Audi TT készült, döntően ugyancsak győri gyártású erőforrással a motorháztető alatt. Az általunk próbált autó lényegében az utolsó előtti darab. Az utolsó pedig az Autistic Art Alapítvány idei őszi jótékonysági árverésének „főtétele”, egyben leglátványosabb darabja, egy Audi TT RS Roadster. A kocsit a Porsche Hungaria Kft. ajánlotta fel és különlegessége, hogy ez a győri gyártósorról utolsóként legördült TT. Zakariás Fruzsina, az Audi márkaigazgatója egy minapi sajtó háttérbeszélgetésen azt is elárulta, hogy már az utolsó darab is korábban elkelt, így minden követ megmozgatva sikerült csak beiktatni a gyártásba egy utolsó utánit. A vászontetős Audi TT RS Roadstert a kiemelkedően tehetséges autista művész, Varga Máté dekorálta – 33 millió forintról induló online árverés október 7-én délben zárult. – Megy, mint az istennyila – válaszolta röviden apósom, amikor felesége arról kérdezte, milyen volt az autó. Pedig vele nem is mentem fel a sztrádára, csak gyorsulási bemutatót tartottam és tempósan abszolváltam az egyik városszéli körforgalmat. Tényleg nagyon megy, bár egy kicsit gondolkodik a 7 fokozatú S tronic automata váltó, mielőtt elindul padlógázon. De utána már ülésbe préselős a gyorsítás. Hivatalosan 3,7 másodperc alatt van százon, de több forrás is megerősítette, hogy a gyakorlatban mértek ennél jobb időt is. A másfél tonnás autót az a 400 lóerős, 2,5 literes öthengeres hajtja, amit többször is lett kategóriájában az Év Motorja. Maximális nyomatéka 480 Nm, ezt 1700-5850 fordulatszám-tartományban tudja. Végsebessége nincs lehatárolva 250-nél, enged még plusz 30-at az elektronika. Ennek kipróbálásához azonban Németországig kellett volna autózni… Elsőre szokatlan, volt, hogy nincs a középkonzolon érintőképernyő, az elmúlt évek tesztautóiból ez már nemigen hiányzott. De nem volt gond a méretes kormány mögötti kijelzőn minden elfért, amire szükségem volt, kívánságomra „faltól-falig” kivetítette a TT a térképet. Kevés autón fejtettem meg ilyen gyorsan a navigációs rendszert és ugyanez igaz a tempomat működtetésére is. Az kicsit zavart, hogy nem találtam a távolságkövető funkciót, de kiderült, feleslegesen mérgeltem magam, ebben a kocsiban az biztosan nem volt. A TT-t élmény volt vezetni, a négykerék hajtásnak köszönhetően egyenes futása és kanyarstabilitása is kiemelkedő. Felfüggesztése igazából a sima aszfalton, jellemzően tőlünk nyugatabbra érvényesül igazán, még szerencse, hogy nem vittem az asszonyt a Balaton Park Circuit versenypályára, a MotoGP és a Superbike nagy bejelentésére. Szegedről ugyanis nem sztrádán, az M0-s beiktatásával mentem, hanem „alul” Dunaföldvár felé és jó néhány olyan útszakasz volt, ahol egyszerűen kényelmetlenül keménynek bizonyult a gyakran felütő, a kocsihoz extraként rendelt TT RS Sportfutómű plusz. Cserébe viszont jóval kedvezőbb lett a tesztfogyasztás, mintha a sztrádán, a traffipax határ alatt autóztam volna. Öt nap alatt 960 kilométert és 82 liter benzint tettem az Audiba, ez 8,5 literes átlagfogyasztást jelent, ami több, mint dicséretes és erős önmegtartóztatásomat bizonyítja. Aki a fogyasztást méricskéli, annak természetesen nem az Audi TT RS a legjobb ajánlat, de látszik, hogy lehet mértékletesen is. Találtam a fedélzeti számítógépben egy hosszabb távú, 1270 kilométeres fogyasztási adatot is, ami 9,2 litert mutatott. Vagyis az előző kolléga a szűk háromszáz kilométeren sokkal jobbn nyomta neki, mint én. Sőt, háztól házig, azaz Szegedtől a budapesti Frangepán utcáig 165 kilométeren 7 literes átlagfogyasztást is produkálni tudtam, amikor visszavittem az autót. A 85 km/h-s átlagsebesség a 110-re állított tempomatnak köszönhető és azért volt egy jó hosszú terelés is… Az autó lényegében kétszeményes, a második üléssor csak szükségmegoldás. Igaz, két vékony, 160 centi alatti ember oda is behajtogatható, de csak nagyon tövid távra és kis tempó mellett. Ezzel együtt van helye a gyerekülésnek, azaz kialakították az extraként rendelhető isofix rögzítési pontokat is, de ettől még nem lesz ovis autó a TT. Az általunk próbált modell alapára 26,6 millió, ehhez azonban még három tucat kényelmi és biztonsági extrát belerendelt a márkaimportőr. Ezek között jó néhány olyan is van, amit ennyi pénzért minden TT-be beletehettek volna. Egyik ilyen tétel nekem például az első ülésfűtés, de semmi sem véletlen, és Dél-Görögországban, ahol viszonylag sok ilyen Audi fut, tényleg nélkülözhető. A tesztautó valós ára megrendelés után bőven fölé ment a 30 milliónak, ezt erősíti meg az is, hogy a Porsche Pest 32, Győr pedig 32,5 millió forintért kínál használtan egy-egy ilyen TT RS-t 5, illetve 3 ezer kilométer futásteljesítménnyel. És információim szerint az általam próbált autónak sincs még gazdája, igaz abba már bőven 20 ezer kilométert hajtottak az autós újságírók. Nem minden nyom nélkül, a fék ugyanis már egy kicsit csikorgott, persze még messze az elviselhetőség határán belül. Az autóról részletesebb tesztet itt olvashat, kollégám már 2018-ban kipróbálta, és azóta nem változtattak érdemben a két évvel korábban bemutatkozó Audi TT RS modellen.  

Naponta számtalanszor csinálják az autósok, mégis benne van a pakliban, hogy nem jön össze. Igen, ez a sávváltás.         A bejegyzés megtekintése az Instagramon                       Magyar Közút Nonprofit Zrt. (@magyarkozut) által megosztott bejegyzés A videó alapján valószínűleg a nagy jármű mögül váltott sávot a balesetet okozó BMW, nem számított arra a sofőrje, hogy ott esetleg lassan halad valaki vagy feltorlódott a sor. Viszont legalább az volt neki az első, hogy megkérdezte a vétlen felet, hogy minden rendben van-e? A másik érdekesség, hogy a tűzoltók kiérkezéséhez rendőri segítség kellett, illetve a mentők távozása se volt zökkenőmentes, úgyhogy nem lehet eléggé hangsúlyoznunk mennyire fontos a biztonsági folyosó kialakítása a gyorsforgalmi utakon! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Honda 0 Series teljesen új EV-fejlesztés, amelyhez merőben új ötletek és egy új, „Karcsú, könnyű és bölcs” tervezési megközelítést alkalmaznak, mely az alábbi öt alapvető értékre épül: Művészi formavilág, ami pozitív rezgéseket kelt Önvezető/fejlett vezetést támogató rendszerek (AD/ADAS), amelyek biztonságot és nyugalmat biztosítanak Optimális „tér” az embereknek, amit az IoT (Internet of Things) és a többi mobilkommunikációs eszköz tesz lehetővé A vezetés öröme, amit a járművel való egység érzése kelt Kiemelkedő elektromos hatékonyság A Honda a CES 2024 kiállításon mutatta be a Honda 0 Series modellcsalád két koncepcióautóját a Saloont és Space-Hub-ot, 2026-ban pedig a tervek szerint megkezdi az előbbi sorozatgyártását. A piacra kerülő modell nagyon fog hasonlítani a prototípusra, és ez lesz a járműsorozat zászlóshajója. Emellett a japán gyártó azt is bejelentette, hogy 2030-ig világszerte összesen hét Honda 0 Series családtagot mutat be, amelyek között lesznek kis-, közepes- és nagy méretű járművek is. A sorozat legújabb modelljének a leleplezését a Honda a CES 2025-re időzíti és ez lesz majd a Honda 0 Tech Meetingen bemutatott technológiák és elektromos koncepciók megtestesülése. A Honda 0 Tech Meetingen bemutatott új generációs technológiák: Új fejlesztésű, dedikált EV-platform A 2.0 GPa értékkel rendelkező hőpréselt anyag (rendkívül nagy szilárdságú acéllemez) alkalmazásával a Honda egy olyan új EV-platformot fejlesztett ki, amellyel a stílusra jellemző karcsú és alacsony magasságú kialakítás is megvalósítható, és az utasok számára is biztonságot és nyugalmat kínál. Emellett a karcsú akkumulátor és az új fejlesztésű kompakt e-tengely (e-Axie) lehetővé teszik azt is, hogy a jármű tömegközéppontja alacsonyra kerüljön, mivel a nehéz alkatrészek alul, a jármű középpontjában helyezkednek el. Ez stabilizálja az autó viselkedését és sportos vezetési élményt tesz lehetővé.   Új fejlesztésű kompakt e-tengely (e-Axie) A hibrid-elektromos járművek (HEV-k) fejlesztése során összegyűjtött motor- és inverter technológiákat a Honda arra használja majd fel, hogy kompakt és rendkívül hatékony e-tengelyt (e-Axie) alakítson ki az elektromos járművekben. Az inverter mérete körülbelül 40%-kal*1 csökkent, ami lehetővé teszi ennek a vízszintes, a motor melletti elhelyezését, amit a múltban nehéz volt megvalósítani. Ezzel a kompakt e-tengellyel azonban egyszerre érhető el az alacsony magasságú kialakítás és a maximális helykihasználás.   Karcsú akkumulátor Az IPU (akkumulátor) háza körülbelül 6%-kal lesz vékonyabb a megaöntés és a 3D dörzshegesztési (FSW) technológia alkalmazásának köszönhetően. Ezen túlmenően az ütközés hatásának eloszlatására tervezett karosszéria-szerkezetnek köszönhetően csökken az akkumulátor védelméhez szükséges többletterület, ami nagyobb helyet biztosít a beszereléséhez. Az ilyen jövőbe mutató technológiáknak hála könnyebb és karcsúbb, mégis maximális hatékonyságú akkumulátor kerül a járművekbe, ami hozzájárul a Honda 0 Series modellkínálatának bővítéséhez. A Honda továbbá arra is törekszik, hogy az akkumulátor kapacitásának csökkenését 10 éves használat után kevesebb mint 10%-ra korlátozza egy olyan akkumulátoridő-csökkenést diagnosztizáló és előrejelző technológia alkalmazásával, amely 5 millió Honda jármű, főként HEV vezetési adataival dolgozik.   Aktív aerodinamika A Honda olyan aktív aerodinamikai rendszert fejlesztett ki, amely automatikusan aktiválja az első légterelőt a jármű sebességének és egyéb tényezőknek megfelelően. A légellenállás csökkentése érdekében az első légterelő a padló alatt kapott helyet minden karosszéria-típusnál, beleértve a magas járműveket vagy a nagyobb légellenállásnak kitett SUV-okat is   Új karosszériamerevség-kezelés a nagyobb vezetési stabilitás és a könnyebb súly érdekében A sportos és felszabadult vezetési élményt egy új kormányzási stabilitási index bevezetésével érik el, amely lehetővé teszi a jármű karosszériájának meghajlását, hogy kanyarodás közben minden egyes gumiabroncson ellenőrizhető legyen a terhelés. Az egyszerűsített karosszéria szerkezet nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a Honda a kezdeti elektromos járművek súlyához képest körülbelül 100 kg-mal csökkentse a jármű össztömegét.   Az intelligens tápellátó egység (IPU) házának gyártási technológiájának fejlődése Az IPU (akkumulátor) házak gyártásához egy 6000 tonnás osztályú megaöntőgépet (nagynyomású, nagy pontosságú öntés) fognak alkalmazni, amely jelentős mértékben, a jelenlegi több mint 60-ról 5-re csökkenti az alkatrészek számát. Ezen túlmenően az egyes EV-modell méretekhez eltérő, egyedi akkumulátor-házrész és egy FSW-technológiával (Friction Stir Welding/dörzshegesztés) készült közös rész összekapcsolásával az IPU-házak sokfélesége hatékonyan előállítható.   A karosszéria könnyítését célzó technológiák továbbfejlesztése A világ első CDC hegesztési technológiájának alkalmazása lehetővé teszi a könnyű és nagy szilárdságú anyagok felhasználási körének bővítését. Ez a karosszéria súlyának csökkentése és a passzív biztonsági teljesítmény egyidejű növelése által javítja az elektromos hatékonyságot.   Okos A Honda saját fedélzeti operációs rendszert (operating system, OS) fejleszt, majd az összekapcsolt technológiák fejlődésével összhangban arra törekszik, hogy új mobilitási élményt nyújtson ügyfelei számára ezen optimalizált intelligens technológiák alkalmazásával. A Honda OTA (over the air/vezeték nélküli) frissítésekkel a jármű értékesítését követően is folyamatosan bővíti és fejleszti a jármű funkcióit.A Honda azzal a céllal fejleszti az AD/ADAS (Automated Driving, AD és Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) rendszereket, hogy „az általuk kínált élmények hatására az emberek spontán beüljenek az autójukba” és ne csak vezetés közben élvezzék a biztonságos és zökkenőmentes mobilitás nyújtotta nyugalmat, hanem egész úton az otthonuktól a célállomásig. Emellett a Honda 0 Series tagjait egy olyan rendszerrel is ellátják, amellyel bővíthető lesz azoknak a vezetési körülményeknek a köre, ahol elérhető lesz a vezetéstámogatás és a 3. szintű önvezetés (eyes-off). Ez a bővítés az autópályákon kialakult dugókban elérhető eyes-off technológiával kezdődik, és az OTA-frissítések révén folyamatosan halad majd tovább. A Honda továbbfejleszti az olyan AD/ADAS-technológiáit is, mint például a LiDAR-alapú nagy pontosságú és rendkívül megbízható észlelés, a minden környezetben nagy felbontású kameraérzékelés, valamint a Honda eredeti mesterséges intelligencia (MI) (Artificial Intelligence, AI) és érzékelő fúziójával kompatibilis nagy teljesítményű ECU beszerelése.Ezenkívül az eredeti Honda MI-technológia egyesíti az amerikai Helm.ai felügyelet nélküli tanulási*4 technológiáját és a tapasztalt vezetők viselkedési modelljeit, ami hozzájárul, hogy a mesterséges intelligencia kisebb mennyiségű adattal tanuljon, és rendkívül pontos vezetői segítséget nyújtson. Ez biztosítja a rendszer számára a kockázatok pontos előrejelzését és zökkenőmentes elkerülését még akkor is, ha olyan utakon halad, amelyek újak mind a vezető, mind a jármű számára, lehetővé téve a Hondának az önvezetés és a vezetéstámogatás hatókörének gyors bővítését. Vezetés A steer-by-wire (vezetékes kormányzás, ahol elektronikus jeleket használnak vezetéken továbbítva) rendszer bevezetésével megvalósul az összes „by-wire” azaz a vezetékes eszköz, például a kormánykerék, a felfüggesztések és a fékek integrált vezérlése, ami lehetővé teszik a sofőr akaratának megfelelő végrehajtását. Emellett a Honda által az eredeti robotikai technológiák fejlesztése során kidolgozott 3D giroszkópos érzékelőkön alapuló, nagy pontosságú helyzetbecslésnek és stabilizációvezérlésnek köszönhetően, a sima fordulás érdekében, stabilizálható a jármű viselkedése még az instabillá válás előtt. A gyorsulás során az elektromos motor és a fékrendszer közösen dolgozik majd a gumiabroncs tapadásának gyors és pontos szabályozásán, stabil és kényelmes gyorsulást biztosítva a különböző útfelületeken.   Energiakezelés Az eredetileg a HEV-khez kifejlesztett akkumulátorkezelési technológia és az újonnan kifejlesztett, az akkumulátornál is alkalmazott hőkezelési eljárás kombinálásával a Honda 0 Series kényelmes utasteret és minden igényt kielégítő hatótávolságot kínál. Hogy csak egy példát említsünk, a tápellátó egység hatékonyabbá tételével EPA módban 482 km lesz megtehető egyetlen töltéssel. Ezen túlmenően pedig télen, amikor a fűtő- és más berendezések használata miatt a hatótávolság csökkenése aggodalomra adhat okot, a járművek az emberközpontú hőmérséklet-érzékenységi index alkalmazásával egyidejűleg gondoskodnak mind a kényelemről, mind az energiatakarékosságról. Az utasfülkét hősugárzással melegítő fűtőberendezés használatának és a hőszivattyú rendkívül hatékony működésének köszönhetően körülbelül 13%-kal csökken a jármű energiafogyasztása.   Digitális felhasználói élmény (UX) A vezetési és utasélményt illetően a Honda gyorsan fejlődő IT-technológiákat alkalmaz, és a tartalmak széles skáláját kínálja majd. Ez magában foglal például olyan szórakoztató szolgáltatásokat, amelyek az elektromos járműveket szórakoztatóbb mobil „terekké” teszik, olyan tartalmakat, amelyek kellemesebb időtöltést kínálnak a vezetést kedvelő felhasználóknak, továbbá (3) egy olyan „virtuális utazási élményt”, amely az XR (kiterjesztett valóság) technológia segítségével összekapcsolja az utasokat és távollévőkkel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!