Szerző: Heimer György Vajon hányféle változatban érhető el a villanyos iX2, és a többi, az úgynevezett UKL (Untere Klasse) platformra épülő modell, így többi között az elektromos iX1 testvértípus? Pontos számukat nem tudom, csupán azt, hogy mindegyik egymástól merőben eltérő felépítménnyel, menethangolásokkal, de azonos főegységekből, egyforma hajtáslánccal a regensburgi BMW gyártómű szalagjain készül, beleértve a hagyományos benzines, dízeles motorokkal szerelt típusokat is. Mindez csak azért ütött szöget a fejembe, mivel olvasom, hogy az idén, Európa-szerte megugrott a BMW e-modellek forgalma, miközben az éllovas Tesláé lassult és általában az elektromosok iránti kereslet a vártnál gyengébben alakult. Most itt ülök a tesztkörre kapott iX2 XDrive30 volánjánál, próbálom számba venni, mitől gerjed a vevőkör, mivel kínál többet ez a villanyos? Annyi bizonyos, hogy az év elején debütált második nemzedék markánsan különbözik az elsőtől. Hosszában, széltében, magasságában és tengelytávjában is megnagyobbodott, küllemében pedig a korábbi széria lágyabb vonalai helyett szögletesebbé vált. Úgy néz ki, mint a jó öreg X6-os suv-monstrum, csak éppen kompaktra kicsinyítve. Elől itt is díszeleg a BMW-k elmaradhatatlan vese formájú hűtőrácsa, az elektromos esetében műanyag dekorbetétként, de bazi nagy méretben. Ráadásul, mint a luxuslimo 7-esnél, ledcsíkkal körbefuttatva, amely sötétben sejtelmes fénybe burkolja a frontrészt. A karosszéria hátsó fertályán még nagyobb a változás. A korábbi X2 gömbölyded feneke helyett a tetőív kupésan lecsapódik, hosszabb a farrész. Emiatt a hátul ülők számára kisebb ugyan a fejtér, viszont nagyobb az utasfülke és a csomagtartó. Az elektromos változat esetében ez utóbbi 525 liter, az üléstámlákat ledöntve pedig 1400 liter. Ami azonban a külcsínben mindennél többet számít, az a négykerekű suv-formája. A márka rajongói szűnni nem akaróan lelkesednek a kupésra szabott szabadidős módiért, amit BMW zsargonban SAC (sport activity vehicle) néven emlegetnek. A bajor prémiumgyártó filozófiája szerint az X2 ugyanakkor igyekszik lefedni minden hajtásigényt. Van belőle benzines, dízeles három- vagy négy hengeres motorral, mellső- és öszkerékhajtás (kérhető még 48 voltos lágy hibrid, de plug in változat nincs). A kétféle, tisztán elektromos iX2 esetében az akkucsomag nettó 64,8 kWh kapacitású, abban különböznek egymástól, hogy az erősebb változatban az első és a hátsó tengelyen egy-egy hajtásegység dolgozik, összesen 313 lóerős (230 kW) teljesítménnyel és 494 Nm csúcsnyomatékkal. Gyorsul is rendesen, 5,6 másodperc alatt fenn van százon, sőt a gázpedál taposásán kívül a kormányon lévő boost gombbal még egy gyorsulási löketet lehet adni. Gyári adatok szerint a végsebesség 180 km/óra. A mindennapi használatban ennél azonban bizonyára lényegesebb, hogy éles különbségek mutatkoztak az elérhető távolságokban. Főként városi közlekedés viszonyai között poroszkálva 500 kilométer körüli hatótávot mutatott a kijelző, ám normális, úrvezetői stílusban, légkondit járatva 400 km körüli érték jött ki. Ami pedig a töltési időt illeti, prospektusadatok szerint DC hálózaton tíz perc alatt 120 kilométernyi hatótávot lehet nyerni, de tapasztalataim szerint a Mobility hálózat 22 kW-os AC töltőjén a majdnem lemerült aksi teljes „feltankolására” inkább 4 órás időtartammal kell számolni. Persze a motorhang nélküli e-autózás az én benzinesekhez szokott füleimnek ezúttal is élményszámba ment, amit itt Hans Zimmer, az ismert német zeneszerző surrogó kompozíciója tovább fokozott. Amúgy az iX2 futóműve sportosan keményre hangolt, így az agilis vezetésre csábító négykerekű helytelen sebességválasztás esetén nagyokat zökkenhet az egyenetlen, töredezett pesti utakon. A meredek hátsó ablak miatt nem túl jó a kilátás visszapillantva, kicsit zavart a vastag A-oszlop is, de hát az iX2 csúcs: remekül megy, a vezetést támogató rendszereket, a parkolást segítő kameraképektől a táblafelismerésen át az egyszerűbb önvezetési technikákig éppen olyan meggyőzőnek találtam, mint a bajor márka nagyobb modelljeiben. A tömegautókat meghaladó prémiumos kivitel sokféleképpen visszaköszön. Ahogy a többi BMW-ben itt is megkülönbözően vastag fogású a kormány, a vezető előtti színes képernyő ívelt és dupla, a két első ülés közötti „lebegő” konzolon kézre állnak a kezelőszervek, minden kapcsoló, nyomógomb finoman működik. Ezzel együtt az információs és szórakoztató szolgáltatások zöme már csak az érintőképernyőt nyomogatva érhetők el. A sokféle digitális élmény ellenére jómagam – afféle „konzervatív autósként” – azért sajnálom, hogy a márka felhagyott a tárcsás iDrive rendszerrel. Annak forgatásával valahogy egyszerűbbnek és biztonságosabbnak találtam a vezetési infók elérését. Mindemellett – ahogy prémiumkategóriában kötelező kör – látványos a tesztautó M osztályos szintű kárpitozása és általában a kocsibelső dizájnos szerelvényeinek kidolgozottsága. Így a sportos és kényelmes bőrülések, a hajszálpontos varratok, vagy a tetszetősen lyuggatott fémlap mögött megbújó 205 wattos, 12 hangszórós Harman Kardon hifi. A prémiumnak azonban ára van, és nem is kevés. A elektromos iX2 19 millió forint táján startol, és a számtalan opciós szerelvénnyel felextrázott kocsi simán felszökik a 30 milliós sávba. Az iX2 azonban egyszerre szabadidős terepjáró, sportosan kupés kinézetű, sőt még elektromos is. Mindez láthatóan nagy vonzerő, de megéri?