Hacsak valami egészen váratlan nem történik, a versenytársak idén sem lesznek képesek elhódítani a világszinten is legnépszerűbb autómárka koronáját Magyarországon. A Toyota ugyanis 18,5%-al növelte értékesítéseit a gyakorlatilag stagnáló (0,6%-al lassuló) magyarországi újautó piacon, ezzel tíz hónap után piaci részesedését az előző év azonos időszakához képest 2,2 százalékponttal javítva, 13,5%-os részesedéssel áll az első helyen, a kivonásokkal tisztított újautó piacot pedig 15,7%-os részesedéssel (18,6%-os értékesítés növekedés és 1,5 százalékpontos részesedés javulás) dominálja. A személyautó piacon meg sem közelítik a versenytársak, a legnagyobbat azonban a haszongépjármű piacon lépett előre a Toyota A személyautó piacot külön vizsgálva ott 12.240 új autó értékesítésével, 1,6 százalékpontot javítva, 13,4%-os részesedéssel áll az első helyen a Toyota, legközelebbi versenytársához képest több, mint 30%-al több autót értékesítve, aminek oka, hogy a Toyota 10,8%-al több személyautót adott el mint egy évvel ezelőtt, miközben a piac 2,8%-al zsugorodott. A kivonásokkal tisztított személyautó piacon még magasabb, 15,7%-os a Toyota részesedése, előnye pedig közel 40%-ra hízik.  Az igazán megdöbbentő azonban a márka kishaszongépjárműpiaci előretörése: a január és október között Magyarországon gazdára találó 2451 új Toyota kishaszongépjármű 5,4 százalékpontos bővüléssel 14,3%-os piaci részesedést jelent, abszolút értékben pedig a Toyota 81%-al adott el több új kishaszongépjárművet mint egy évvel ezelőtt, miközben a piac csupán 12,6%-al bővült. Ennek eredményeképp a Toyota ugyan a kishaszongépjármű piacon továbbra is a harmadik helyen áll, lemaradása a második helyen álló márka mögött azonban marginális, és a Toyota eddigi növekedési ütemét tekintve év végéig könnyűszerrel ledolgozható. A kivonásokkal tisztított haszongépjármű piacon a sorrend már meg is cserélődött, és ott a Toyota 16%-os részesedéssel már a második helyen áll. A magánvásárlók és a flottavásárlók szerint egyaránt a Toyota a legjobb választás Nincs népszerűbb márka a Toyotánál a flottavásárlók körében, ahol 9.055 új autó értékesítésével, 11,2%-os részesedéssel áll az első helyen, ám így az első számú márkának számít a magánvásárlók körében is, ahol 5.636 darabos értékesítéssel, 20,2%-os részesedéssel vezeti a magyarországi eladásokat. A teljes magyarországi kishaszongépjármű és haszongépjármű piacon egyébiránt 74,3%-ot tesznek ki a flottapiaci eladások, a Toyota esetében ez csupán 61,6%. Elképesztő lendületben a Lexus A Toyota prémium márkája, a Lexus még ennél is látványosabb mértékben növekedett: a környezetbarát luxusautómárka eladásai 56,4%-al, növekedtek az év első kilenc hónapjában az előző év azonos időszakához képest, a teljes személyautó piacon így 860 új autó értékesítésével, 0,4 százalékpontos növekedéssel, 1%-os piaci részesedést ért el a márka. A jelenlegi értékesítési ütem ismeretében minden esély meg van arra, hogy magyarországi történetében először négy számjegyű értékesítéssel zárva az évet a márka. A Toyota és a Lexus egyaránt új modellek sorával készül a piac két vállra fektetésére az év hátralévő részében Kétvállra fektetheti az év hátralévő részében a piacot a Toyota? A tavalyi év második felében bemutatott Corolla Cross és a slágergyanús akkumulátoros elektromos bZ4X első példányai még csak most kezdenek nagyobb volumenben megérkezni a márkakereskedésekbe, miközben immáron az idei év két legütősebbnek ígérkező Toyota újdonsága, a vadonatúj Prius és az új generációs C-HR is. Ezek megérkeztével csak még tetemesebbre nőhet a hazai újautópiac zöldülésének motorját jelentő Toyota előnye, amely épp a piaci legszélesebb elektrifikált (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) modellportfóliójával vette át a vezetés a hazai piacon három éve. A látványosan taroló Lexus sem ül a babérjain: miközben a tavalyi év második felében bemutatott RX nagyméretű SUV és a modellfrissített UX (köztük a 40%-al növelt hatótávolságú akkumulátoros elektromos kivitel) most érkezik meg nagyobb volumenben a márkakereskedésekbe és már az akkumulátoros elektromos Lexus RZ első példányai is érkezőben, két teljesen új modell rendelhető lett az  elmúlt hetekben. A Lexus belépő modellje lesz a jövőben a kisméretű LBX városi SUV, míg az LS zászlóshajó mellé zárkózik fel a kínálat csúcsán az elsőosztályú repülőjáratok kényelmét az országútra elhozó LM luxus személyszállító. Ezek első példányai még év vége előtt megérkezhetnek, bár nagyobb mértékben csak a jövő évben szólnak majd bele a prémium piac magyarországi eladásaiba.      

Szörnyű baleset történt szombaton az A1-es Nyugati Autópályán (Westautobahn) . Hajnali 2 óra 10 perc körül egy teherautó nekiütközött egy 26 éves Grieskirchen városrészből érkező személygépkocsinak. Az autót vezető magyar állampolgárságú focista kirepült a járműből, kórházba szállították, de nem élte túl a balesetet. A forgalommal szemben haladó autó miatt halt meg? Szinte ezzel egy időben érkezett bejelentés egy rossz irányba haladó sofőrről a közelben. Feltehetőleg az autópályán a forgalommal szemben haladó autó miatt lassíthatott, majd állhatott meg a magyar férfi. Az osztrák rendőrség tanúk jelentkezését várja az ügy pontos tisztázása érdekében: Autobahnpolizei Haid, telefonszám 059133 4133-200 - írja az osztrák portál. A Heute cikke. Képernyőfotó Az áldozat nem élte túl a balesetet. A „ligaportal.at” értesülései szerint a 26 éves játékos az ASKÖ Donau Linz jól ismert regionális ligás labdarúgója, Varga Márkó. A védekező játékos közvetlenül előtte szerzett gólt az SPG St. Florian/Niederneukirchen elleni 6-0-ra megnyert mérkőzésen. Most az ASKÖ Facebook oldalát gyászszalag díszíti. "Nem tudom, mit mondjak, a helyzet nagyon nehéz mindannyiunk számára. Nem tudjuk elhinni" - mondja Kurt Baumgartner sportmenedzser a Ligaportalnak. Az ASKÖ Facebook oldalát gyászszalag díszíti. Fotó: Facebook Márkó nagyon jól érezte magát a klubnál, „igazán rendes fickó” volt, és természetesen jó futballista. "Amikor ma reggel megkaptuk ezt a hírt, mindannyian le voltunk döbbenve. A szomorúság elképzelhetetlen. Most már teljes mértékben a család mögött vagyunk, és a lehető legjobban támogatjuk őket." Márkó egy 4 éves kisfiút hagyott maga után - írja a Heute.

A 26 éves holland pilóta mögött Lando Norris, a McLaren brit versenyzője zárt másodikként, a másik Red Bullt vezető mexikói Sergio Pérez pedig harmadikként. Fotó: Max Verstappen hivatalos oldala. A sorozatban harmadik vb-címét már korábban bebiztosító Verstappen a rajt után azonnal megelőzte a pole pozícióból startoló Norrist, majd a leintésig magabiztosan őrizte vezető helyét és simán diadalmaskodott. Hátrébb viszont számos előzést láthatott a közönség, a rövidtávú verseny ugyanis látványos küzdelmet hozott, és többen is komoly csatákba keveredtek a pontszerzést jelentő első nyolc helyen. A brazíliai verseny az idei naptár hatodik, egyben utolsó sprintfutamos hétvégéje, de a lebonyolítás az év elején a csapatokkal történt egyeztetést követően módosult. Az új rendszerben szombaton délelőtt külön időmérő edzést tartanak, amely a délutáni rövid viadal rajtsorrendjét határozza meg. A sprintfutamon az első nyolc helyezett szerez világbajnoki pontokat, a győztes 8, a második 7, a harmadik 6, a negyedik 5, az ötödik 4, a hatodik 3, a hetedik 2, a nyolcadik pedig 1 pontot. A 71 körös Brazil Nagydíj vasárnap - közép-európai idő szerint - 18 órakor kezdődik, azon Verstappen rajtol majd a pole pozícióból. Végeredmény, Brazil Nagydíj, sprintfutam (24 kör, 103,416 km, a pontszerzők):      1. Max Verstappen (holland, Red Bull) 30:07.209 perc 2. Lando Norris (brit, McLaren) 4.287 másodperc hátrány 3. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) 13.617 mp h. 4. George Russell (brit, Mercedes) 25.879 mp h. 5. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 28.560 mp h. 6. Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) 29.210 mp h. 7. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 34.726 mp h. 8. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 35.106 mp h. MTI

Az elmúlt néhány évtizedben robbanásszerű fejlődésen ment át az autóipar. Ma hajlamosak vagyunk guruló számítógépként beszélni a modern járművekről, és ezt új fejleményként emlegetni, pedig az elektronikus agyak és az azokat összekötő CAN-buszhálózatok már az ezredfordulón elkezdték átvenni az egyes rendszerek irányítását. Az akkori célok és lehetőségek azonban egészen mások voltak, mint a maiak. Az online kapcsolódás, a fedélzeti infotainment funkciók, a részben vagy teljesen önvezető járműrendszerek, a mind fejlettebb elektromos hajtásláncok – hogy a ma még nem is létező szolgáltatásokat ne is említsük – mind több adattal dolgoznak. „Ráadásul ezt a növekvő mennyiségű információt egyre több társrendszerrel kell nem csak megosztaniuk, hanem közösen és kölcsönösen feldolgozniuk és értelmezniük. Egyre szorosabb szimbiózisban léteznek tehát az egyes funkciókat kiszolgáló számítógépek, amelyekből egy-egy autóban ötven, de akár százhúsz is működhet” -, árulja el Steve Rober, a Peugeot és társvállalatai által létrehozott Stellantis autóipari konszern elektronikai és félvezető rendszerekért felelős vezetője. Rober úr és munkatársai ezzel szemben úgy vélik, a decentralizált vezérlő rendszerek (azaz pont az az architektúra, amely annak idején életre hívta a CAN-buszrendszereket) helyett egyetlen nagyteljesítményű központi számítógépre kellene bízni a modern autók fedélzeti rendszereinek a vezérlését. Ennek számos oka van, a megbízhatóságtól kezdve a költségekig, a tömegoptimalizációtól a helykihasználásig. A legfontosabb azonban a maximális teljesítmény iránti igény. Hogy biológiai hasonlattal éljünk: míg a mai autók elektronikus hálózata a legjobb esetben is dúcigdegrendszerre emlékeztet, eljött az ideje, hogy fejlett központi idegrendszert kapjanak. Ebben az evolúciós folyamatban kapóra jön, hogy az új generációs (akkumulátoros elektromos) járművek eleve vadonatúj architektúrára épülnek, és olyan nagyfeszültségű elektromos hálózattal rendelkeznek, amely elősegíti a nagyteljesítményű számítógépek, illetve a nagy sávszélességű kommunikációs csatornák üzemeltetését. „Jelenleg szinte kizárólag edge eszközökből áll a járművek vezérlő hálózata, mi azonban arra törekszünk, hogy ezek számát jelentősen csökkentve egy központi, nagyteljesítményű számítógéppel, és szükség szerinti (csekély) számú zónavezérlő egységgel váltsuk ki ezeket.” – avat be a tervekbe a szakember. A modern autókban hatalmas mennyiségű, igen összetett adat keletkezik, amelyek közül minden egyes funkciónak más és más információmorzsára van szüksége – gondoljunk csak a járművekbe beépített kamerákba, radarokba, ultrahangos szenzorokra, amelyek a manőverezést, az ütközések elkerülését és az önvezető funkciókat egyaránt ellátják adatokkal, ám mindegyik szolgáltatásnak más és más típusú információra van szüksége. Arról nem is beszélve, hogy a különböző alrendszerek szinte kivétel nélkül összeköttetésben állnak egymással, kölcsönösen hatással vannak egymás működésére, döntéseire. A hatalmas mennyiségű nyers adatot tehát először villámgyors kapcsolaton keresztül el kell juttatni a nagyteljesítményű központi számítógéphez, amely leválogatja és értelmezi a beérkező adatokat, majd dönt azok összehangolt felhasználásáról. Ez az a pont, ahol megkerülhetetlenné válik a mesterséges intelligencia, amely az információ rendszerezési módszerének a kidolgozásában éppúgy hatalmas segítséget jelenthet a fejlesztő mérnököknek, mint magának a központi idegrendszernek a feladatoptimalizált megtervezésében, és természetesen az egész technológia működtetésében. „Léteznek olyan helyzetek, amikor az adatokat a szenzorhoz közel kell értelmezni; ez is olyasvalami, aminek az eldöntésében segítségünkre lehet a technológia.” – teszi hozzá a szakember. Ezek a tervek megmagyarázzák, a Peugeot és társvállalatai miért határoztak úgy egy évvel ezelőtt, hogy megvásárolják a magyar fejlesztők által létrehozott és üzemeltetett aiMotive start-up vállalatot, amely többek között olyan, 2. szintű önvezető rendszereket épített (hardvert és szoftvert egyaránt), amelyek a későbbiekben egyszerűen és hatékonyan tehetők alkalmassá 3. vagy akár 4. szintű önvezető feladatok ellátására. Ez önmagában jelentős dolog: a meglévő architektúrákkal ugyanis nem oldható meg egyszerűen – és főleg nem elegánsan –, hogy egy rendszer ma egy adott protokoll szerint működjön, holnap pedig egy másikat szolgáljon ki. Ezért aztán tiszta lappal kezdték a fejlesztést, amelynek során párhuzamosan dolgoznak a központi agyon, a hálózaton, a szenzorokon, valamint az ezeket összehangoló mesterséges intelligencián. „Azt gondolná az ember, hogy egy ilyen rendszer kiépítéséhez és működtetéséhez hatalmas adattároló kapacitásra van szükség.” – enged bepillantást a fejlesztés során felmerülő dilemmákba Rober úr. „Ez azonban nem feltétlenül van így. Az önvezető rendszer adatrögzítő funkciója értelemszerűen rengeteg információt fogad és rendszerez. Ehhez valóban extra memóriára van szükség, azonban az adatokat csak addig kell a jármű fedélzetén tárolnunk, amíg fel nem töltődnek a felhőbe.” Ez pedig olyasvalami, ami a mobil adatátviteli technológia gyors fejlődésével egyre kevésbé jelent problémát. Már csak az a kérdés, hogy mindez mikorra kerülhet az ügyfelek által megvásárolható, biztonságosan és megbízhatóan  használható autókba. A vadonatúj STLA architektúrát, amely a harmadik generációs Peugeot 3008 piacra lépésével kézzel fogható valósággá válik, már eleve ezeknek a rendszereknek a szem előtt tartásával fejlesztették ki. Ezzel együtt sem lesz gyors az átállás, Steve Rober azonban bizakodó: véleménye szerint „néhány éven belül” mindannyian megtapasztalhatjuk a fejlesztések eredményeit. Ezt az optimista meglátást gyakorlatilag tényszerűvé tette a Peugeot-t és társmárkáit tömörítő Stellantis-csoport október végi bejelentése. A konszern ugyanis további 20 milliárd forintnak megfelelő befektetéssel támogatja az aiMotive Informatikai Kft. kutatási és fejlesztési tevékenységeit, az aiMotive technológiái pedig Heiko Schilling, az autógyártó szoftver- és mesterségesintelligencia-fejlesztési alelnöke szerint már 2026-ra megjelenhetnek a Peugeot és a többi márka típusaiban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!