A 26 éves holland pilótának - aki már hetekkel ezelőtt bebiztosította sorozatban harmadik vb-címét - ez az idei 11., egyben pályafutása 31. pole pozíciója. Verstappen mellől Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője indulhat majd, míg a harmadik rajtkockából Lance Stroll, az Aston Martin kanadai pilótája vág neki a versenynek. A pénteki időmérő a pálya takarítása miatt negyedórás késéssel indult, majd az utolsó néhány percet lefújták, mert hatalmas vihar csapott le a létesítményre. A 71 körös Sao Pauló-i futam vasárnap, magyar idő szerint 18 órakor rajtol, de előtte, szombaton még egy sprintfutamot is rendeznek. A fotó forrása: MTI A rajtsorrend:     1. sor: Max Verstappen (holland, Red Bull) Charles Leclerc (monacói, Ferrari)     2. sor: Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)     3. sor: Lewis Hamilton (brit, Mercedes) George Russell (brit, Mercedes)     4. sor: Lando Norris (brit, McLaren) Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari)     5. sor: Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) Oscar Piastri (ausztrál, McLaren)     6. sor: Nico Hülkenberg (német, Haas) Esteban Ocon (francia, Alpine)     7. sor: Pierre Gasly (francia, Alpine) Kevin Magnussen (dán, Haas)     8. sor: Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri)     9. sor: Daniel Ricciardo (ausztrál, Alpha Tauri) Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo)     10. sor: Logan Sargeant (amerikai, Williams) Csou Kuan-jü (kínai, Alfa Romeo) A további program magyar idő szerint: szombat: sprintkvalifikáció 15.00, sprintfutam 19.30, vasárnap: futam 18.00 óra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt néhány évtizedben robbanásszerű fejlődésen ment át az autóipar. Ma hajlamosak vagyunk guruló számítógépként beszélni a modern járművekről, és ezt új fejleményként emlegetni, pedig az  elektronikus agyak és az azokat összekötő CAN-buszhálózatok már az ezredfordulón elkezdték átvenni az egyes rendszerek irányítását. Az akkori célok és lehetőségek azonban egészen mások voltak, mint a maiak. Az online kapcsolódás, a fedélzeti infotainment funkciók, a részben vagy teljesen önvezető járműrendszerek, a mind fejlettebb elektromos hajtásláncok – hogy a ma még nem is létező szolgáltatásokat ne is említsük – mind több adattal dolgoznak. „Ráadásul ezt a növekvő mennyiségű információt egyre több társrendszerrel kell nem csak megosztaniuk, hanem közösen és kölcsönösen feldolgozniuk és értelmezniük. Egyre szorosabb szimbiózisban léteznek tehát az egyes funkciókat kiszolgáló számítógépek, amelyekből egy-egy autóban ötven, de akár százhúsz is működhet” -, árulja el Steve Rober, a Peugeot és társvállalatai által létrehozott Stellantis autóipari konszern elektronikai és félvezető rendszerekért felelős vezetője. Rober úr és munkatársai ezzel szemben úgy vélik, a decentralizált vezérlő rendszerek (azaz pont az az architektúra, amely annak idején életre hívta a CAN-buszrendszereket) helyett egyetlen nagyteljesítményű központi számítógépre kellene bízni a modern autók fedélzeti rendszereinek a vezérlését. Ennek számos oka van, a megbízhatóságtól kezdve a költségekig, a tömegoptimalizációtól a helykihasználásig. A legfontosabb azonban a maximális teljesítmény iránti igény. Hogy biológiai hasonlattal éljünk: míg a mai autók elektronikus hálózata a legjobb esetben is dúcigdegrendszerre emlékeztet, eljött az ideje, hogy fejlett központi idegrendszert kapjanak. Ebben az evolúciós folyamatban kapóra jön, hogy az új generációs (akkumulátoros elektromos) járművek eleve vadonatúj architektúrára épülnek, és olyan nagyfeszültségű elektromos hálózattal rendelkeznek, amely elősegíti a nagyteljesítményű számítógépek, illetve a nagy sávszélességű kommunikációs csatornák üzemeltetését. „Jelenleg szinte kizárólag edge eszközökből áll a járművek vezérlő hálózata, mi azonban arra törekszünk, hogy ezek számát jelentősen csökkentve egy központi, nagyteljesítményű számítógéppel, és szükség szerinti (csekély) számú zónavezérlő egységgel váltsuk ki ezeket.” – avat be a tervekbe a szakember. A modern autókban hatalmas mennyiségű, igen összetett adat keletkezik, amelyek közül minden egyes funkciónak más és más információmorzsára van szüksége – gondoljunk csak a járművekbe beépített kamerákba, radarokba, ultrahangos szenzorokra, amelyek a manőverezést, az ütközések elkerülését és az önvezető funkciókat egyaránt ellátják adatokkal, ám mindegyik szolgáltatásnak más és más típusú információra van szüksége. Arról nem is beszélve, hogy a különböző alrendszerek szinte kivétel nélkül összeköttetésben állnak egymással, kölcsönösen hatással vannak egymás működésére, döntéseire. A hatalmas mennyiségű nyers adatot tehát először villámgyors kapcsolaton keresztül el kell juttatni a nagyteljesítményű központi számítógéphez, amely leválogatja és értelmezi a beérkező adatokat, majd dönt azok összehangolt felhasználásáról. Ez az a pont, ahol megkerülhetetlenné válik a mesterséges intelligencia, amely az információ rendszerezési módszerének a kidolgozásában éppúgy hatalmas segítséget jelenthet a fejlesztő mérnököknek, mint magának a központi idegrendszernek a feladatoptimalizált megtervezésében, és természetesen az egész technológia működtetésében. „Léteznek olyan helyzetek, amikor az adatokat a szenzorhoz közel kell értelmezni; ez is olyasvalami, aminek az eldöntésében segítségünkre lehet a technológia.” – teszi hozzá a szakember. Ezek a tervek megmagyarázzák, a Peugeot és társvállalatai miért határoztak úgy egy évvel ezelőtt, hogy megvásárolják a magyar fejlesztők által létrehozott és üzemeltetett aiMotive start-up vállalatot, amely többek között olyan, 2. szintű önvezető rendszereket épített (hardvert és szoftvert egyaránt), amelyek a későbbiekben egyszerűen és hatékonyan tehetők alkalmassá 3. vagy akár 4. szintű önvezető feladatok ellátására. Ez önmagában jelentős dolog: a meglévő architektúrákkal ugyanis nem oldható meg egyszerűen – és főleg nem elegánsan –,hogy egy rendszer ma egy adott protokoll szerint működjön, holnap pedig egy másikat szolgáljon ki. Ezért aztán tiszta lappal kezdték a fejlesztést, amelynek során párhuzamosan dolgoznak a központi agyon, a hálózaton, a szenzorokon, valamint az ezeket összehangoló mesterséges intelligencián. „Azt gondolná az ember, hogy egy ilyen rendszer kiépítéséhez és működtetéséhez hatalmas adattároló kapacitásra van szükség.” – enged bepillantást a fejlesztés során felmerülő dilemmákba Rober úr. „Ez azonban nem feltétlenül van így. Az önvezető rendszer adatrögzítő funkciója értelemszerűen rengeteg információt fogad és rendszerez. Ehhez valóban extra memóriára van szükség, azonban az adatokat csak addig kell a jármű fedélzetén tárolnunk, amíg fel nem töltődnek a felhőbe.” Ez pedig olyasvalami, ami a mobil adatátviteli technológia gyors fejlődésével egyre kevésbé jelent problémát. Már csak az a kérdés, hogy mindez mikorra kerülhet az ügyfelek által megvásárolható, biztonságosan és megbízhatóan  használható autókba. A vadonatúj STLA architektúrát, amely a harmadik generációs Peugeot 3008 piacra lépésével kézzel fogható valósággá válik, már eleve ezeknek a rendszereknek a szem előtt tartásával fejlesztették ki. Ezzel együtt sem lesz gyors az átállás, Steve Rober azonban bizakodó: véleménye szerint „néhány éven belül” mindannyian megtapasztalhatjuk a fejlesztések eredményeit. Ezt az optimista meglátást gyakorlatilag tényszerűvé tette a Peugeot-t és társmárkáit tömörítő Stellantis-csoport október végi bejelentése. A konszern ugyanis további 20 milliárd forintnak megfelelő befektetéssel támogatja az aiMotive Informatikai Kft. kutatási és fejlesztési tevékenységeit, az aiMotive technológiái pedig Heiko Schilling, az autógyártó szoftver- és mesterségesintelligencia-fejlesztési alelnöke szerint már 2026-ra megjelenhetnek a Peugeot és a többi márka típusaiban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nem mindenre megoldás az elektromos hajtáslánc, és ezt úgy tűnik, hogy nagyon jól tudják a vásárlók is. Az S&P Global Mobility friss tanulmánya szerint ugyanis nem minden elektromos autó tulajdonos ragaszkodik az emissziómentes hajtáslánchoz, amikor új autó vásárlására adja a fejét. Persze érdemes ezt az eredményt kontextusában kezelni. A kutatás az Egyesült Államokban készült, ahol a hatalmas távolságok és a fejletlen tömegközlekedési hálózat miatt eleve kevesebben döntenek az elektromos autók mellett, ráadásul a kutatásban minden olyan vásárlás is szerepel, amelyik nem feltétlenül a megkérdezett tulajdonosok villanyautójának lecserelésére irányul, hanem szimplán csak egy következő autó vásárlásáról szól, ami lehet egy másik autó lecserelése is. Minden esetre az S&P Global Mobility úgy találta, hogy a villanyautó tulajdonsok 52,1%-a dönt úgy, hogy a következő autó vásárlása során is elektromos autót fog venni. Részletekbe menőek az is kiderül, hogy a Nissan EV tulajdonosok 63,2%-a vesz legközelebb is villanyautót, míg ez a szám 60,6% a Chevrolet tulajdonosok esetében. Ugyanakkor utóbbi márka tekintetében nem feltétlenül volt Chevrolet típusú a következő modell. Az is jól látszik, hogy a prémium márkák esetébe az újravásárlási hajlam sokkal magasabb, mint a hagyományos gyártóknál, és ez leginkább az utóbbi három évben ugrott meg szignifikánsan. Például a Mercedes-Benz villanyautó tulajdonosok 56,6%-a vásárolna újra elektromos autót, ami 2020 Q2-ben még csak 24,3% volt. A Jaguar esetében ez a szám 25%-ról ugrott 56,5%-ra, míg az Audinál 25,5%-ról kúsztak 50,1%-ra. Persze ez esetben is külön ligában játszik a Tesla. Az ő esetükben eleve 51,8% gondolta úgy, hogy következő autójának is villanyautót venne, és ez a szám már 76,7%-ra kúszott idő közben, ami messze a legmagasabb minden márkát figyelembe véve. „A gyártók hatalmas összegeket költenek villanyautó fejlesztésre.” – tette hozzá az S&P Global Mobility. „Szóval az utolsó dolog, amit akarnak, hogy a vásárlók visszatérjenek a belsőégésű motoros autókra.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kilencvenegyen álltak a vádlottak padján, akik az ítélet szerint csoportonként szerveződve 2012 áprilisa és 2014 júliusa között Németországban, Ausztriában, Szlovéniában, Csehországban, Svédországban, Svájcban és Olaszországban különböző autókölcsönző társaságok képviselőit megtévesztve prémium kategóriás autókat béreltek, majd azokat Magyarországra szállítva értékesítették. Egyes vádlottak több csoport tevékenységében is részt vettek, anyagi elszámolás mellett segítették egymás tevékenységét tolmács, kísérő biztosításával és a gépjárművek értékesítésében való közreműködéssel. A bíróság csaknem hetven tárgyalás után, október 30-án kezdte meg a több száz oldalas ítélet kihirdetését a 107 oldal terjedelmű rendelkező rész felolvasásával, aminek a másnapi, október 31-ei tárgyaláson értek a végére. Többségében társtettesként elkövetett csalás bűntettében, illetőleg olyan - ahhoz a cselekmények jellegéből fakadóan kapcsolódó - bűncselekményekben találták bűnösnek a vádlottakat, mint a hamis vád, a hatóság félrevezetése, a közokirat-hamisítás, az egyedi azonosítójellel visszaélés, a pénzmosás, valamint a bűnpártolás - közölték. Tizenöt vádlottat végrehajtandó szabadságvesztésre, pénzbüntetésre és közügyektől eltiltásra ítéltek. A legtöbb cselekményben részt vevő, kezdeményező és a többi vádlottat a bűncselekmények elkövetésére indító öt embernek az ítélet szerint több évre börtönbe kell vonulnia: ötükkel szemben összesen több mint 25 év szabadságvesztést szabott ki a bíróság. A vádlottak többségét felfüggesztett szabadságvesztésre és pénzbüntetésre, illetőleg kizárólag pénzbüntetésre ítélte a bíróság, egy vádlott közérdekű munkát és pénzbüntetést kapott, egyiküket pedig próbára bocsátotta a bíróság. A vádlottakkal szemben összességében több mint 30 millió forint pénzbüntetést szabott ki a bíróság, és több mint 40 millió forint összegben rendelt el velük szemben vagyonelkobzást. A bíróság közlése szerint az ítélet nem jogerős. A védők többsége és az ügyészség is három munkanap gondolkodási időt tartott fenn annak eldöntésére, hogy kívánnak-e fellebbezni. Emellett, figyelemmel arra, hogy az ítélethirdetésre a vádlottak többségének távollétében került sor, és nekik írásban kézbesítik az ítéletet, náluk csak ezt követően nyílik majd meg a fellebbezési határidő. A már bejelentett fellebbezésekre tekintettel az eljárás másodfokon, a Szolnoki Törvényszéken folytatódik.