Ha Porsche, akkor 911. Ez mindig is így volt, és mindig is így lesz. Amikor a Porschéra gondolunk, akkor először a legendás és pótolhatatlan 911 sziluettje, öt műszere és hathengeres boxermotorjának utánozhatatlan hangzása fog először eszünkbe jutni. Azonban csakhamar, még a versenytársak előtt felismerte a Porsche, hogy a világ változó igényeivel nem lehet felvenni a tempót egyetlen sportautóval. Ha nem akarnak csődbe menni, akkor változtatásra lesz szükségük. Ekkor robbant be a piacra a megfizethetőbb Boxster, és az első európai prémium SUV-k egyike, a Cayenne, amik megsokszorozták az eladási számokat. Majd megérkezett a Panamera, és a világ már sosem tudott ugyanúgy tekinteni a szedánokra, mint azelőtt. Azonban az első Porsche Panameráig hosszú út vezetett. Rengeteg próbálkozás és kudarc, ötvenhat éven keresztül. Igen, az első négyajtós Porsche szedán még Ferdinand Porsche hagyatékából született, ugyanis a 356-os hosszított alvázára épült 1953-ban. Azonban ez nem volt egy hagyományos stuttgarti modell. Olyannyira nem, hogy nem is Porsche jelvényt viselt, hanem az amerikai Studebakerét, akik a megrendelést leadták a korai Z-87 (ahogy Amerikában nevezték) koncepciókra. Mindössze négy készült a Porsche 542-esből, és igazi ötvenes évekbeli amerikai formavilággal rendelkezett. Azonban pont ekkor egyesült a Packard és a Studebaker, ezért végül sosem készült több az első Porsche szedánból. Ezután egészen a 80-as évek végéig kellett várni, hogy a Porsche újra előálljon valamivel, aminek több ajtaja van kettőnél. Az American Sunroof Companyval együttműködve jött létre a frontmotoros, bukólámpás Porsche 928 hosszított, ötajtós, kombi, vagy inkább shooting brake változata, amitől elsőre mindenki ledobta a láncot, azonban több hátulütővel is rendelkezett. Például olyan suicide ajtókat szántak neki, amilyen a Mazda RX-8-ason is volt később, ezért először az első ajtókat kellett kinyitni, hogy hátra is be lehessen szállni. A két irányba nyíló ajtók miatt ráadásul nem volt B-oszlop, így nem is tudta azt a kaszni feszességet, amit a Porsche elvárt volna. Az sem segített a projekten, hogy a kardánalagút miatt a hátsó lábtér erősen korlátozott volt. Pedig utóbbiról menő elektromosan állítható hátsó ülésekkel próbálta elterelni a figyelmet a Porsche. Ha Panamera előd, akkor leginkább a Porsche 989 koncepciót szokás emlegetni, ami pont abból a korszakból származik, ami néhány évvel későbbről, 1991-ből származik. Éppen abból a korszakból, amikor a német gyártó igyekezett megújítani kínálatát. Ezek között a tervek szerepelt egy négyajtós szedán koncepció is, 989 néven, ami már a későbbi 993-as formavilágát viselte, kasznija alatt egy Auditól érkező V8-cal, és 6 másodperc alatti 0-100-as gyorsulással. Akkoriban a BMW M5 ellen szánták, viszont a matek csak nem akart sehogy sem kijönni. Évente legalább 15 ezer darab 989-est kellett volna eladniuk, csillagászati áron, akkor, amikor a 928-ból is mindössze kétezer darab fogyott egy évben. Így ezt a projektet is csakhamar elkaszálta a Porsche. Aki járt már a Porsche Museumban, az tudja, hogy a kiállítás legmeglepőbb autója a Porsche C88. Egy furcsa és egyszerű, családi kisszedán, amit a kínai piacra szánt a Porsche, azonban egyetlen koncepción túl nem lett a projektből több. Úgyhogy az első, több mint kétajtós, sorozatgyártott Porsche végül a 2002-es Cayenne lett, míg az első valódi szedán a 2009-es Panamera. Tehát 56 évbe, és négy próbálkozásba telt, míg a Porsche megtalálta a tökéletes sportszedán receptjét, ami leginkább a második generáció tizennégy évvel későbbi debütálásával ért révbe. Utóbbival dobták a gömbölyű formavilágot, és egy igazán vadító, komolyan vehető, akár plug-in hybrid hajtással is elérhető luxusszedánt alkottak, ami kikövezte az utat az elektromos Taycan sikerének. Előtte ugyanis senki sem gondolta volna, hogy a sportautó géneket át lehet ültetni egy ekkora testbe is gond nélkül, de ha valakinek, hát a Porschének ez is sikerült. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Olivér Blume Fotó: Volkswagen Oliver Blume, a VW vezérigazgatója: A gyártó optimistán tekint a 2023-as évre A Volkswagen-csoport még a 2022-es válságévben, az ukrajnai háborúval, energiahiánnyal és szállítási problémákkal is többet keresett. Amint azt Európa legnagyobb autóipari csoportja pénteken a felügyelőbizottsági ülést követően bejelentette, az adózott eredmény kismértékben, csaknem 3 százalékkal 15,84 milliárd euró körülire javult. Ha beleszámítjuk a speciális effektusokat, például a robotautó-indító Argo AI-ből való kilépést vagy a kamatláb alakulását, akkor az üzemi eredmény 22,12 milliárd euróra nőtt, ami jó 15 százalékos növekedést jelent. Wolfsburg februárban ismertette az első legfontosabb adatokat. A csoport magabiztos 2023-ban is. A részvény ugrással válaszolt. A VW személygépkocsik, az Audi, a Porsche, a Skoda és a Seat márkájú társaságok hálózata a korona által megterhelt előző évben is növelni tudta eredményét. A mikrochipek és a nyersanyagok szűk keresztmetszete továbbra is nyomást gyakorolt ​​a termelésre. Az elektronikai cikkek beszerzésében tapasztalható szinte krónikus hiány miatt 2022-ben hosszú várakozási időre volt szükség az ügyfelek számára. Egyértelműen pozitív kilátások 2023-ra A Toyota után a második legnagyobb autógyártó cégnél a kiszállítások 7 százalékkal estek vissza az előző évhez képest. Ennek ellenére a VW 250,2 milliárdról 279,2 milliárd euróra növelte eladásait. Ennek egyik oka, hogy a legnagyobb német cég átlagosan magasabb árat tudott felszámítani. Az autóhiány mellett az általános infláció is éreztette hatását. Wolfsburgban optimisták A tervek szerint a folyó évben ismét növekedni fognak az eladások - a 2022-ben átadott csaknem 8,3 millió autó után a jelenlegi kilátások szerint 9,5 millió körül kell lennie. A VW-csoport emellett 10-15 százalékos eladásnövekedést is céloz. Az üzemi eredménynek 2023-ban 7,5 és 8,5 százalék között kell lennie. A VW részvényei felkapaszkodtak a hír hallatán, és legutóbb 7,4 százalékkal emelkedtek a Dax ( német tőzsdeindex) vezetőjeként.  

No de kezdjük a kályhánál! Hova soroljuk, milyen hibrid kategóriában tartozik a Nissan Qashqai e-Power? Talán magától értetődő, hogy ez az autó is a Qashqai által több mint másfél évtizede meghonosított „crossoverek” közé sorolandó: magas, terepjárószerű külső, családbarát, de mégsem SUV. Ami a műszaki részét illet: kizárólag elektromos motor mozgatja a kerekeket, mégsem EV, mert külsőleg nem tölthető az akkumulátora. Belsőégésű motor állítja elő az elektromos motor pörgetéséhez szükséges villamos energiát, de nincs közvetlen mechanikai kapcsolatban a kerekekkel. Nincs váltója, sem kézi, sem automata, sem fokozatmentes CVT. Ez a ritka műszaki megoldás kapta az autós köznyelvben a „soros hibrid” megjelölést, és ezt a technológiát építették bele a harmadik generációs Qashqai-ba, illetve a nagyobb testvérébe, az X-Trail-be is. Ezzel a vázlatos leírással azonban ne érjük be, mert olyat kínál most a japán vállalat, amit talán túlzás nélkül forradalmi jelzővel kezdtek illetni az ágazat szakértői. De valóban forradalmi technológiát képvisel-e a Qashqai e-Power? Bizonyosan mondhatjuk, hogy ez a soros hibrid egy nagyon rendhagyó és nagyon különleges elektromos-fosszilis öszvér, igazi soros hibrid unikum, amelyhez hasonló még nem szántotta sem a magyar, sem az európai utakat.  Az új e-Power technológiával ellátott, küllemében szigorúan a Qashqai hagyományokat követő autó az év eleje óta előjegyezhető a hazai Nissan kereskedésekben. A 14 milliós listaárral induló Qashqain kívül a nagyobb és elegánsabb Nissan-testvért, az X-trailt is ugyanilyen e-Power rendszerrel szerelték fel, de kb. húsz lóerővel izmosabbra, és közel hárommillió forinttal drágábbra paraméterezték a vastagabb pénztárcájú vásárlókat véve célba.  Az E-Power annak a soros hibrid technológiának a korszerűsített változata, amelyet négy éve már használnak a Nissan Note-ban, de kizárólag Japánban. Vagyis van mögötte tapasztalat és piaci megfontolás, annál is inkább, hogy - hírek szerint - négy év alatt az ottani vásárlók ízlése olyan mértékben megváltozott, hogy öt ember közül négy már az e-Power hajtásláncú technológiát preferálja a sima benzines helyett, húszról nyolcvanra százalékra szökött fel az arányuk.  A Japánban kialakuló tendencia nem hagyott kétségeket az új technológia létjogosultsága felől, ezért most már Európának is kínálja a Nissan. De vajon mifelénk hoz-e ugyanilyen gyors változásokat az e-Power, felpörgeti-e újra a japán cég az autóipar kerekét, mint ahogyan tette tizenegynéhány éve a Leaf-el?   Műszaki alapok Az e-Powerben a hajtást nem az elektromos és a belsőégésű motor finom és kiegyensúlyozott összjátéka adja. A benzines motormű nincs semmilyen mechanikai kapcsolatban a kerekekkel, nem mozgatja őket, hanem csak forgatja a generátort, amely az egyenáramot háromfázisúvá átalakító inverteren át érkezik a kerekeket hajtó 190 lóerős, 330 Nm nyomaték leadására képes elektromos szinkronmotorhoz. A fölös elektromos energia közben táplálja a közel két kilowattórás akksit, amely közreműködik a nyomaték kialakításában, de EV üzemmódban akár teljesen átveheti a szerepet, az autó pőre elektromossá vedlik. Az elektromos járművekben lévő e-pedál itt is rendelkezésre áll, hogy ne menjen veszendőbe a fékezés közben keletkező kinetikus energia. A lítium-ionos akkumulátor rejt technológiai titkokat, ugyanis kifejezetten pici, két kilowattórás, mégis csaknem ötven kilót nyom. Egyedisége felől semmi kétség. Nyilvánvalóan nem igaz rá a sokszor hangoztatott megállapítás, hogy a lítium-ionos akkumulátor élettartama a töltési ciklusok számával fordítottan arányos, hiszen itt az akksiban az üzemmód függvényében akár másodpercenként váltják egymás a töltési-merítési ciklusok, amit jól szemléltet a gyártó a régi Qashqai-ban is látható, némileg átalakított műszerfal monitorján.  Az akksit nem lehet teljesen lemeríteni, sem teljesen feltölteni – hacsak nem gurulunk e-pedállal jó sokáig hosszú lejtőn -, negyed és háromnegyed kapacitás közötti tartományban mozog a töltöttség szint. Kis teljesítményű akksi révén percek alatt töltődik fel vagy merül le az említett határokon belül. Szemben a piacon kapható néhány, kis túlzással ugyancsak soros hibrid kategóriában sorolt társával, nem kell ügyelni az akksi töltöttségi szintjére, itt nem fordulhat elő olyan helyzet, hogy a gyönge fosszilis hajtómű nem tudja olyan mértékben táplálni a generátort és tölteni az akksit, hogy hosszabb távon vágtatva is elég legyen az autó hajtására. Ezért mondhatjuk erre az e-Powerre, hogy színtiszta soros hibrid, sebességi, töltöttségi és távolságbeli korlátozások nélkül. (Most tekintsünk el attól az apróságtól, hogy a gyártó józan mérnöki megfontolásokból 170-ben maximálta a végsebességet). Az e-Power mozgatásához szükséges elektromos áramot másfél literes, háromhengeres benzines turbomotor állítja elő - alighanem az amerikai piacon futó Nissanban, az Infinity-ben lévő kétliteres négyhengeres csonkított változata -, optimális munkaponton hajtva a generátort.  Az Otto-ciklusú, 158 lóerős motor 250 Nm nyomatékot képes leadni. Bonyolult mechanikai eljárással, a hajtókar hajszálnyi eltolásával, illetve a dugattyúút megváltoztatásával 8:1-14:1 tartományban változtatható a kompressziója, ezzel együtt pedig teljesítménye is, amit már ugyancsak láttunk az Infinity-ben. Hiába a turbóhajtás, a robbanómotor okozta rezonanciák nem terhelődnek át a mechanika többi részére, nem kell bele kettős tömegű lendkerék, és a hajtási technológiának köszönhetőn a hengerben a hajtókar mozgósíkja menti kopás is minimális. Mindez a megbízhatósági faktor jelentős növelését eredményezi. Elektromos hajtáslánc lévén, számunkra mégis az elektromos motor 190 lóereje és 330 newton-méteres nyomatéka a mérvadó, amely biztosítja azt, hogy az autó 7,9 másodperc alatt érje el a száz kilométeres sebességet. Kidomborítom mindenképpen, hogy a motor-váltó-futőmű hármasból hiányzik a váltó, ezzel együtt pedig arányosan csökken a szóba jöhető problémák és meghibásodások száma – még plusz tíz pont azok szemében, akik számára a megbízhatóság az elsődleges szempont. Azért bátorkodtam kínozni a kedves olvasókat mindenfajta műszaki leírásokkal, mert magyarázatot akarok adni arra, hogy a 2007 óta élő Qashqai dinasztia legújabb prominense miért kelt olyan benyomást, mintha tisztán elektromos, de közben nem kell figyelni arra, hogy mikor apad el töltés az akksiból. Az ECO üzemmódban nem érezzük azt, hogy a tisztán elektromos járművekhez hasonlóan „kilő” indulásnál, s azonnal leadja a maximális nyomatékot. Némi holtidőt érzek benne, de megnyugtatom azokat a fiatalokat, akik „ki győz a zöld lámpánál” sportnak hódolnak: folyamodjanak a Sport üzemmódhoz, de fogják erősen a kormányt, mert alig akad olyan robbanómotoros versenyző a városban, akivel szemben alulmaradnak. A 330 Nm-es elektromos nyomaték bőven elegendő a 1,7 tonnás kasztniba ahhoz, hogy helybenhagyjuk a belsőégésűek zömét. Azt gondolnánk, persze, hogy a turbómotor jelentős decibeltöbbletet ad a villanyautók csöndjéhez képest, de én ezt nem tapasztalttam. Csupán morajlás hallatszik odabent, és nem bömböl fel öblös turbóssággal a háromhengeres motor akkor sem, ha 120-nál beletaposunk a gázba az érdi emelkedőn. Nem tudnám megmondani, hogy ez a jó szigetelés vagy a motor sajátos szerepvállalásának és műszaki adottságainak tudható-e be. És akkor tegyük fel a hibrideknél mindig felmerülő, örökörvényű kérdést: hány kilométert lehet megtenni tisztán elektromos hajtással (amikor vesztegel a turbómotor). Ezt az e-Power  esetében nem ildomos firtatni, hiszen az akksija nem kifejezetten ezt a célt szolgálja: kicsi, mindössze két kilowattórás,  ami gyors feltöltéshez és merítéshez kell. No de mégsem hagyott nyugodni a kérdés, annál is inkább, hogy ott virít a középkonzolon a tisztán elektromos hajtást engedélyező EV gomb. Mint már jeleztem, az akksi töltöttsége jellemzően a négy részre osztott skála negyed és háromnegyed közötti tartományában mozog, vagyis a teljes kapacitás kb. felében használható a tisztán elektromos üzemmód, márpedig ez mindössze egy kilowattóra. Ennek ellenére azt tapasztaltam, hogy finoman játszva a gázpedállal akár százzal is lehet rövid ideig hajtani az autót, de már húsznál is kidob az EV üzemmódból egy hirtelen gázadásnál. Vagyis csinján kell bánni a gázpedállal, pluszban alkalmazni az e-Pedált, és akkor tisztán akksis táplálással 2,5-3 kilométert biztosan mehetünk, de ismerek olyan Nissan-rajongót, aki hat-hetet is kihozott belőle. Ez bőven elegendő ahhoz, hogy a városi araszolás közepette igazodjunk a forgalom ritmusához, de a Hegyalján felfelé már nem lehet nélkülözni a turbómotort.   S ha már e-Pedál: elektromos hajtás révén ellátták az autót visszatöltésre képes fékezési technológiával, de a szoftver nem jegyzi meg ezt a funkciót, mint a Leaf-ben, vagyis minden indulásnál alkalmazni kell. Annyi ideig nem használtam az autót, hogy pontos adatot tudjak mondani a fogyasztásról, de higgyünk a dízelbotrányokkal nem terhelt Nissan-mérnököknek, hogy az e-Power révén negyven százalékkal kisebb fogyasztást produkál az autó a 140 lóerős mild-hibrid Qashqaihoz képest, és ilyen körülmények között 5,1-5,3 litert benzint fogyaszt WLTP mérési rendszerben. Vegyes fogyasztásnál azonban elpárologni éreztem ezt az előnyt, 7,1-7,3 között fogyasztott, de nem győzöm hangsúlyozni, hogy felesleges gyorsításokat nem nélkülöző tesztüzemmódban használtam egy zsírúj autót. Kívül-belül Az autó külleme és enteriőrje számomra mindig ízlés és pofon, kor és nem kérdése, ezért nem szeretek rá sok szót pazarolni, ellenben tényleg kevés esztétikai kifogás lehet az új Qashqai-val szemben: modern, elegáns és picit extra is. Minden porcikájában idézi a Qashqai család két korábbi képviselőjét, a korhoz igazodó apróbb változtatásokkal tarkítva. A műszerfal és térségében, a középkonzolon elhelyezett gombok sokasága is az elektromos hajtás világába illeszkedik. Közülük is a leggyakrabban fogjuk használ az EV és az e-Pedál funkciójut, no meg a spórolós ECO és lendületes Sport üzemmód között lépegető háromállású gombot. Az elegánsabb és robusztusabb, luxus kategóriát súroló X-trailben is ugyanez a fedélzeti rendszer van beépítve, vagyis az új Qashqai belül is szép, sőt kimondottan ízléses, szemrevaló és modern. A sebváltófejre hajazó csúszkával állítható az előre és hátramenet, de szoknom kellett, hogy az előre hátrát, a hátra pedig előrét jelent. Parkolásnál eleinte nagyon figyeljünk oda, de bátran használjuk az automata parkolási funkciót, prímán működik. Prémium hatású műanyagokkal burkolták a belsőt, ami különösen az első üléssort körülölelő műanyagokra igaz. Kényelmesek, elektromosan 2D-ben mozgathatók az ülések, s van beléjük épített masszázsfunkció, amelytől azonban ne várjanak csodát a thai masszázs megszállottjai. Hátul van bőven hely a lábnak, de a nagyobbra szabottak combja már nem simul az üléshez.   Az e-Powerben minden hardver és szoftver rendelkezésre áll, mi szemnek és szájnak ingere. Remek hír, hogy vezeték nélkül is remekül fut rajta az AppleCarPlay, de az AndroidAutóhoz kell zsinór, hogy tükröződjön a telefon a nagy felbontású, kifejezetten széles, 12,3 colos monitoron, amelyet jó érzékkel helyeztek el a Nissan mérnökei: egy négyzetcentit sem takar ki a kijelzőből, és mégsem kell az orrunkat horgasztani, hogy lássuk. A szélvédőre vetített head-up nem elmosódott, az autó mögötti teret mutató kamerakép szép és éles, látószöge meglepően tág. Talán elvárható lenne a 14 milliós járműnél legalább egy 220 voltos dugalj is, de nem találtam benne, viszont nem hiányzik a vezeték nélküli mobiltelefontöltő. A sávtartó és távolságtartó üzemmód példásan működik, az autó nem kóvályog a sávon belül, és nem kell nyomás alá helyezni a kormányt, elég, ha csak pihentetjük rajta a kezünket. A mátrix ledes fényszóró kifogástalanul óvja a szembejövőt a tyúkvakság kialakulásától. A panorámatető kifejezetten élvezetessé teszi az autózást a második sorban ülőknek. Nincs annál jobb, mint alkonyatkor az autó panorámatetőjén keresztül nézni a Jupiter és Vénusz együttállását. Pont jókor adták kezembe az e-Powert! A négyszáz litert meghaladó csomagtér bővíthető a padló alatti rekeszek térfogatával, de a kalaptartó meglepőmód nem vehető ki, ebből kifolyólag pedig nem lehet csurig pakolni, és feles mosógépet sem tudunk beszuszakolni! Ami az útfekvést és puhaságot illeti: a Nissan-Renault házasság nem tette franciásan puhává a felfüggesztést, sportosan kemény a rugózása, az autó nem hajózik, senki se lesz tengeribeteg. Első futómű MacPherson, hátul pedig torziós tengely, tekercsrugók vannak. Kinek ajánlanám a soros hibrid Nissan Qashqait? Akikben van egészséges exhibi, és olyan autóval akar járni, amely úttörő technológiát kapott a Nissan mindentudó mérnökeitől, és amilyenből egyelőre alig néhány fut a magyar utakon. Annak is ajánlom, aki spórolni akar az üzemanyaggal, de szereti a modernitással párosuló kényelmet és eleganciát. Annak is, aki csöndben szereti meglesni a művészet titkait, halkan hallgat zenét, de azoknak a fiataloknak, akik vezetés közben diszkóznak, merthogy dübörögnek a hangfalak, ha mindenáron 

Azt írták, a cég ügyvezetője interneten kínálta eladásra a hamisítványokat, amivel hozzávetőleg 95 millió forint kárt okozott a jogtulajdonosoknak. A pénzügyőrök figyeltek fel a vállalkozás internetes hirdetéseire, amelyekben jóval a piaci ár alatt kínáltak különböző autódiagnosztikai eszközöket és hozzájuk való szoftvert. Volt köztük olyan gyári program is, aminek az eredeti változata kereskedelmi forgalomban nem kapható, még a szakszervizek sem férnek hozzá. A tájékoztatás szerint a vizsgálat próbavásárlással indult, a revizorok 54 ezer forintért rendeltek diagnosztikai eszközt és szoftvert, de azokról sem számlát, sem nyugtát nem kaptak. Az ellenőrzést a pénzügyőrök folytatták, munkájukat a Járműipari Forgalmazók Szellemi Tulajdon-védelmi Szakmai Egyesületének (JAF) szakértője is segítette. Megállapították, hogy a revizoroknak átadott autódiagnosztikai eszközök hamisítványok. Az ügyvezető elismerte, hogy további hamis termékek is vannak a webáruházat működtető cége székhelyén, valamint az ahhoz tartozó melléképületekben és a járművében is. A NAV munkatársai a cégvezető asztali számítógépét és laptopját is átvizsgálták a JAF szakértőjével, mindkettőn találtak illegális autódiagnosztikai szoftvereket. A lefoglalás előtt lehetőséget biztosítottak arra, hogy a számítógépekről a számára fontos legális tartalmakat átmásolja egy adathordozóra. Az erre a célra elővett külső adattárolón is illegális autódiagnosztikai programok voltak, ezért azt is lefoglalták - ismertette a vámhivatal. A közlemény szerint 81 hamis autódiagnosztikai eszközt, 552 hamis autóalkatrészt, valamint 80 illegális autóipari szoftvert foglaltak le a NAV munkatársai az ügyvezetőtől. A NAV szerzői jogok, valamint iparjogvédelmi jogok megsértése miatt indított büntetőeljárást - tették hozzá. A vámhivatal kiemelte: a hamisított autóalkatrészek és autódiagnosztikai eszközök kiszűrése fontos, mivel azok nemcsak a gazdasági szereplőknek okoznak jelentős károkat, hanem közlekedésbiztonsági kockázatot is jelenthetnek. A diagnosztikai eszközöket a járművekhez csatlakoztatva ugyanis hibakódokat lehet olvasni és törölni, de adatok felvitelére, vezérlők aktiválására, programozására is alkalmasak. Ezek a készülékek bevizsgálás nélkül megbízhatatlanok lehetnek, pontatlan, félrevezető adatokkal veszélybe sodorva az autó utasait, és más autósokat is. Ezért a kockázatok csökkentése és a további ágazati piactisztítás érdekében a NAV a jövőben is vizsgálni fogják az autószervizeket, illetve az autóalkatrész-forgalmazókat - olvasható a bejegyzésben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!