A Mercedes-Benz volt tavaly a világ leginnovatívabb autógyártója. A Center of Automotive Management (CAM) tanulmánya szerint a svábok 134 pontos indexértékkel megelőzik a Volkswagent (125) és egyértelműen a Teslát (87). A Mercedes többek között a különösen hatékony hajtású elektromos szedán EQS autójával és általában magas szintű világelsőségével ér el. Mercedes EQS. Fotó: Mercedes Az első 5-öt a SAIC (beleértve a Maxus és MG márkákat is) és a BYD kínai csoport teszi ki, amelyek különösen erősek az e-mobilitásban. A hatodik helyen a BMW következik, közvetlenül a General Motors és a Hyundai előtt. A leginnovatívabb személyautó-modellek rangsorát a Mercedes EQS vezeti, ezt követi a Mercedes C-osztály és a BMW iX. Az éves rangsorhoz a CAM 28 autóipari csoport innovációit elemezte, mintegy 80 autóipari márkával. Összesen 657 egyedi innovációt értékeltek. Az értékelésben olyan szempontokat vettek figyelembe, mint az érettség foka, az eredetiség, a vásárlói előnyök és az innováció foka. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Elvileg kerékpárszállító rendszer vásárlása előtt tisztázni kell, hogy hány, mekkora súlyú kerékpárt szeretne szállítani, és mely lehetőségek a legmegfelelőbbek saját járművéhez. Előzetesen meg kell fontolni a hordozórendszer használaton kívüli tárolását is. Fotó: Osztrák Autóklub (ÖAMTC) Ügyeljen a kerékpártárolók és járművek súlyhatáraira: Figyelembe kell venni a kerékpártároló rendszerek maximális terhelhetőségét, valamint a maximális tető- és függőleges terhelést, az alkalmazott rendszertől függően, a tartó önsúlyát és a jármű megengedett össztömegét. A jármű rendszámának és világításának láthatónak kell lennie. Ha a lámpák le vannak fedve, akkor szükség van egy kerékpártárolóra, megfelelő világítóberendezéssel. Ha letakarják a rendszámot, Ausztriában vagy a "normál fehér rendszám" cserélhető és rögzíthető a kerékpártartóra, vagy igényelhető egy harmadik (piros) rendszámtábla erre a célra, ami aztán tartósan a kerékpártartón marad. Az ÖAMTC megnyugtatott, hogy a 2021 áprilisa óta kiadott piros, nemzetközi megkülönböztető jelzésű rendszámmal még külföldön sem lehet gond. Szállításkor távolítsa el a terjedelmes, nehéz vagy könnyen elveszíthető alkatrészeket a kerékpárról, lehetőség szerint távolítsa el az e-bike akkumulátorait is. Minél nehezebb a szállítandó kerékpár, annál közelebb kell rögzíteni a járműhöz. Indulás előtt ellenőrizni kell a hordozót és a kerékpárt, hogy biztosan a helyükön vannak-e. Ezt az ellenőrzést általában rövid utazás után ismételten el kell végezni, hosszú utak esetén pedig rendszeres időközönként. Ügyeljen a vezetési viselkedés változásaira: A hordozók befolyásolják a jármű vezetési viselkedését, ezért az extrém helyzetekben szokatlan módon reagálhat. Ha hátsó hordozóval közlekedik, vegye figyelembe, hogy a felszerelt kerékpár sok jármű jobb és bal oldalán túlnyúlik a karosszérián. A tetőterheléssel történő vezetés megváltoztatja a jármű súlypontját. A vezetési stílust és sebességet ehhez kell igazítani, különösen oldalszélben és kanyarodáskor. Távolítsa el a tartórendszert, ha nem használja – ez csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A túlélő pilóták, többek között a háromszoros világbajnok Jackie Stewart, és a csapatfőnök Jean Todt, meg Ross Brawn sokat tett azért, hogy ne legyen hosszabb a halálos áldozatok listája, ami nehéz feladat, de nem lehetetlen vállalkozás. Az autóversenyzés kockázatos sportág, melyből nem lehet száműzni a veszélyt, de legalább meg kell próbálni. A Forma 1-es futamok történetében 52 pilóta halt meg versenyen, teszten, edzésen, ebben a számban nem szerepelnek az F1-et megelőző, vagyis az 1950. előtti és egyéb autóversenyek áldozatai, pályabírók, nézők. A sérülések számáról még ennyire sincs pontos statisztika, de emlékezetes Clay Regazzoni és Alessandro Zanardi esete, előbbi örökre tolókocsiba kényszerült, utóbbinak egy tesztbaleset miatt kellett amputálni mindkét lábát. És akkor még nem teljes a statisztika: az 1955-ös Le Mans tragédiában 83 néző és Pierre Levegh francia pilóta vesztette életét, valamint további 180 ember megsérült. Az esemény után a Mercedes-Benz 1989-ig kiszállt a ringből és Svájcban ma is tiltott az autóversenyzés, pedig több népszavazással próbálták megváltoztatni a törvényt. 1960, Monaco, Cliff Allison kirepül autójából        Forrás: Ferrari Az 52 halálos áldozatból 32-en versenyfutamon haltak meg, a legtöbb áldozatot, szám szerint hetet az Indianapolis Motor Speedway szedte, majd a Nürburgring (5), Silverstone Circuit (4) és az Italy Autodromo di Modena (3) következik. A legtöbb ( 14) áldozat brit nemzetiségű volt, majd az amerikaiak( 10), az olaszok (7) és a franciák (5) következnek. Azóta rengeteget fejlődtek az autók, a pályák és a biztonsági procedúrák, melyeknek része a safety car és különleges mentőegység, helikopter bevetése. A nagyobb bukóterek, sóderágyak, védőkorlátok, gumifalak hatékonysága sem kétséges, ahogy az elmúlt évek, évtizedek fejlesztése. Hans Hermann balesete Több idei eseményen is bizonyított az egykor még a pilóták ellenérzését kiváltó HANS és a Gloria, de az idei Silverstone-i futamon is többször bebizonyosodott, hogy mindkettő életmentő, hiszen Csou Alfa Romeoja a fejvédőkereten csúszva megvédte a kínai pilótát, miközben a nagy bukótér és sóderágy is jelentősen lassította tempóját. A szikrázó képeknél már csak az volt ijesztőbb, amikor a pályáról kirepülve az autó a szegélykorlát és a kerítés között landolt, ami szűk volt, ráadásul ott emelkedtek ki a földből a terelőelemek rögzítőoszlopai. A baleset elemzésekor azonnal felmerült az FIA szakembereiben és a pilótákban is ezek biztonsági kockázata. A védőkorlátok illesztésének és rögzítésének jelentőségét bizonyították Robert Kubica rali-balesetének és Romain Grosjean aláfutásának következményei. Az F1-es Alfa Romeo első glóriája        Forrás: Alfa Rome/Sauber Sokat változott a biztonság, amit olykor fura módon az egyre erősebb motorok teljesítményének, áttételesen a versenyautók sebességének korlátozásával értek el. Az is előfordult, hogy az esélyek kiegyenlítésére, a legtöbb csapat által elérhetetlen eszközöket, például az aktív futóművet, sőt, a kevésbé költséges blokkolásgátlót és kipörgésgátlót is betiltották a Forma-1-ben. A biztonság növelésében jelentős szerepe volt több pilótának és csapatfőnöknek: visszavonulása után a háromszoros világbajnok Jackie Stewart harcolt keményen a biztonságosabb pályák és autók megvalósításáért, mert látta példaképe és barátja, az ugyancsak skót Jim Clark halálát. Sygma biztonsági koncepció    Fotó: Boros Jenő Versenyző barátját elvesztő mérnök tervezte a Forma 1-ben és a legtöbb kategóriában kötelező védőeszközt: az FIA által 1998-ban engedélyezett HANS védőgallér neve a fejet és nyakat támasztó angol Head and Neck Support szavak kezdőbetűiből született. A nyitott kategóriában azonban ez továbbra sem jelent teljes védelmet, ráadásul sokan nem szeretnének csukott kabinú versenyautókat. Pedig attól, hogy jobban védenék a pilóták nagyon is sebezhető fejét, még F1-es marad a versenyautó, így vélekedik a versenyzők többsége, különösen az elmúlt esetek tükrében. Eddig is több életet mentett meg a HANS és glória, mely már a 2018-as barcelonai F2-es futamon bizonyított, amikor Makino Tadaszuke és Fukuzumi Nirei ütközésekor az egyik autó átment a másik tetején. Ugyanabban a szezonban a az F1-ben is mentett a glória, amikor a Belga Nagydíjon Fernando Alonso McLarenje rácsúszott Charles Leclerc Alfa Sauberjének tetejére. Egy évvel később Monzában Alex Peronit mentette meg, amikor rázókövön felpattanó autója a szalagkorláton landolt. Biztonsági övet egykor hiúságból nem használtak az európai pilóták      Forrás: Fortepan A biztos haláltól mentette meg a glória Romain Grosjeant a 2020-es Bahreini GP-n, amikor a szalagkorlátot áttörő autójának kettészakadt roncsából is megmenekült, miután autója meggyulladt A tűz többszörös veszélyt jelent a versenyautókban, annak ellenére, hogy különleges adalékokkal, kevlárból készült tankokkal és az üzemanyagellátást automatikusan blokkoló rendszerekkel próbálják védeni a pilótákat. A tavalyi Olasz GP-n Max Verstappen versenyautója landolt Lewis Hamilton Mercedesén, ami a brit pilóta sisakján is nyomot hagyott, de ennyivel megúszta. 2022-ben, Silverstone-ban már az F2-es betétfutamon is bizonyított a glória Dennis Hauger és Roy Nissany ütközésekor, amikor Hauger versenyautója a másik kocsi tetejére csúszott, a tempós ütközésnél egyik pilóta sem sérült meg. Szisz Ferenc, a világ első GP győztese        Forrás: Francia Nemzeti Levéltár Az autóversenyzés már a hőskorban is veszélyes volt: a világ első GP futamán a későbbi győztes magyar Szisz Ferenc sebes arcát egész éjszaka ápolták, pedig nem ütközött senkivel és nem borult fel autójával, de a kátránnyal fellocsolt földutakból bőven jutott a száguldó autók vezetőjének és szerelősegédjének arcába. Iszonyatos fájdalmakkal és a korszakhoz képest komoly - 101 km/órás - átlagsebességgel nyert a Renault volánjánál Szisz Ferenc. A mezőny 1906. június 27-én reggel hat órakor állt rajthoz, a győztes 12 óra 14 perc alatt teljesítette az 1236 kilométeres távot. A versenynapok alatt tucatnyi rohangászó néző halt meg gázolások miatt. A világ első autóversenye után még több mint fél évszázaddal utcai ruhában és szemüvegben vezettek a pilóták. A motorosok által használt bőrsisak is csak az 1930-as évek végén lett kötelező az amerikai pályákon, miközben az európai pilóták ezt a gyengeség jeleként értékelték, ezért hiúságból nem viselték. A Forma 1 1950-es indulása után még évekig nem volt biztonsági öv az autókban, de ezek és az egyre hatékonyabban védő sisakok megjelenése sem jelentettek tökéletes védelmet. A pilóták azért mellőzték a biztonsági övet, mert szerintük jobb kirepülni az autókból, mint bennégni. Félelmük nem volt alaptalan, mert a karambolozó autók ütközéskor valóban tűzveszélyes roncsokká váltak, ezen csak évek, évtizedek múlva változtattak a biztonságos üzemanyagtankok és vész esetén automatikusan záró benzinellátó-rendszerek bevezetésével. Pilóta nézőpont a glóriás versenyautóban   Forrás: Alfa Romeo Napjaink Formula és GT autóit, valamint egyre több utcai szuper-sportkocsit is karbon-kompozitból készült utascellára építik, ami ütközéskor, boruláskor hatékonyan védi a pilótát. Homológizáció előtt ezt töréstesztekkel is vizsgálják, versenyeken és ütközés után röntgennel ellenőrzik, hogy nem keletkezett-e hajszálrepedés a monocoque utascellán. Már minden versenyágban kötelező a védőkeret, a bukósisak, az öt- vagy hatpontos öv, a lángálló ruha, kesztyű, valamint alsónemű. Idén már a fülbevalók és gyűrűk is tiltólistára kerültek, mert nehezíthetik a mentést, a sérült ellátását. A kockázat csökkentésére és a biztonság növelésére készült 1969-ben a Sygma Grand Prix tanulmánymodell, melyen a kerekeket burkoló oldalsó karosszériaelemekkel az összeakadást és az ütközés utáni repülést és a másik pilóta fején történő landolást akarták megakadályozni. Többször történt már próbálkozás a biztonság ilyen jellegű növelésére, ám egyelőre nem került pályára egyik megoldás sem, múzeumi darab lett a Red Bull kerékvédős/panoráma szélvédős versenyautója. Lexanból készült kabintetős Formula tanulmánymodell     Fotó: Boros Jenő    A megnövelt fejvédelem ügyében a pilóták és F1-es szakemberek válasza sem volt mindig egységes, mert a szurkolókhoz hasonlóan ők is nyitott Formula autókat akarnak. A plexitetetős kabin helyett némi kompromisszummal született a glória, mely több balesetnél is életet mentett. A 2018-ban bevezetett védőkeret középső merevítője rontja ugyan a kilátást, de ütközéskor, vagy korlát alá csúszáskor megvédi a pilótát. Kísérleti glória a demo versenyautón    Forrás: FIA A meggyőzésre sokkoló prezentációt készített az FIA, a film ijesztő képsorokkal és terhelési adatokkal próbálta meggyőzni a pilótákat, ami nem mindenkinél sikerült, de a későbbi esetek mindenkit meggyőztek a biztonsági hatékonyságáról. Jean Todt akkoriban így akadt ki a kétkedők miatt: Elképesztő, hogy egyesek szerint az autóversenyzésnek veszélyesnek kell lennie, és ha meghal valaki, hát meghal. Ha lehetőségünk van megakadályozni ezt, meg kell tennünk mindent az emberéletért! A glória egy biztonsági eszköz. Az emberi természethez tartozik a változások ellenzése, de ha a tapasztalatok, a kísérletek alapján tudjuk, hogy hasznos változtatásról van szó, akkor meg kell tennünk. El tudják képzelni, milyen érzés lenne, ha történne valami (baleset), amit a glória megakadályozhatott volna? A ringen a trélerezés díjtalan, de a sérült autó javítása....         Fotó: Boros Jenő Kárlista Az emberélet a legfontosabb, de az autók is drágák: a 2021-es Forma1-es szezon ütközéseinél és falnak csapódásainál keletkezett károk értéke nagyjából 37 millió euró (13,6 milliárd Ft). Tavaly a legtöbb veszteséget a HAAS szenvedte el, hála két pilótájuk áldásos, olykor egymást is kockázatos helyzetbe hozó tevékenységének. A kárlista vezetője Mick Schumacher( 4,213 millió euró). A világbajnoki címet megszerző Max Verstappen közel négymillió eurós kárral harmadik, vetélytársa Hamilton 1,235 millió euróval 13-ik, a visszavonuló Kimi Raikkönen közel kétmillió eurós tétellel 9-ikként végzett a veszteséglistán. A 19-ik helyen álló Fernando Alonso által okozott kár 315 ezer euró, az utolsó helyre szorult Esteban Ocon javítási tétele pedig 280 ezer euró. A Sky Germany összeállításában csak a versenyautók sérüléseinek kárértékei szerepelnek, de nincsenek benne az elveszett pontok, amik csapatköltségvetéssel számolva egyenként is elérhetik a négymillió eurót. Az anyagi veszteségnél fontosabb, hogy a 2021-ben nem volt halálos áldozata a sorozatnak, pedig még a szezonvégi futamon is aggódtak a pilóták. Joggal, mert már az időmérőn világossá vált, hogy a Dzsidda-i pálya karakterisztikája és beláthatósága nem éppen biztonságos. Carlos Sainz így nyilatkozott erről a Motorsport.com portálnak: „Pilótaként az ember igyekszik minél kevesebbet gondolni a balesetekre. Amiről viszont mindannyian beszéltünk, hogy mi lesz, ha előttünk történik valami. Mondjuk három másodperces lemaradással érkezünk a kicsúszott autóhoz, miközben a 250-es tempóval bevett kanyarokban nemigen marad időnk arra, hogy megfelelően reagáljunk, mert a baleset helye és közöttünk falak vannak, azokon keresztül pedig nem láthatjuk, hova is érkezünk.” Roncsderbi a olcsóbb kategóriában      Fotó: Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A koreai kompakt crossover, az 1,6 literes, 123 lóerős motorral szerelt Hyundai Creta alapáron minimum 1 859 000 rubelbe (kb. 13 millió 325 ezer forintba) kerül. A belarusz piacon egy ilyen SUV 400 ezer rubellel olcsóbb. Indiában a crossover alapváltozatához még ennél is olcsóbban, már 800 000 rubelért hozzá lehet jutni. Igaz, kevésbé erős motorral. A Skoda Karoq-ot az orosz piacon 2,5 millió rubelért (kb. 19 millió 920 ezer forintért) árulják. Magyarországon egy hasonló motorral rendelkező autó körülbelül 1,7 millió rubelbe kerül, Csehországban pedig 1,85 millió rubelbe. A legolcsóbb Renault Dustert az oroszok csaknem 2 millió rubelért tudják megvásárolni. Európában a Dustert Dacia márkanév alatt forgalmazzák, és 1,3-1,4 millió rubelbe kerül. A Hyundai Solaris ára Oroszországban 1,4 millió rubelnél kezdődik. A belarusz autósok 1,1 millió orosz rubel alapáron vásárolhatják meg ezt a koreai szedánt. Indiában a Solaris (itt Verna néven ismert) modell ára körülbelül 780 000 rubelre tehető. A Skoda Octavia 2,6 millió rubelért vásárolható meg Oroszországban. Magyarországon a modell sokkal megfizethetőbb – már 1,75 millió rubelért is kapható. Az összkerékhajtású Kia Sorento Oroszországban legalább 4 millió rubelbe kerül. Az amerikai piacon a koreai modellért körülbelül 2,7 millió rubelt kérnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!