Az egyedi rendelésre készített Pagani Huayra Codalunga nagyszerű példa arra, hogy olaszul minden jobban hangzik, illetve, hogy az olasz márka hallgat a vásárlóira. Ugyanis a Codalunga mindössze annyit jelent, hogy longtail, azaz nyújtott farú, és két ügyfél egyedi kérésére készült el Horacio Pagani újabb műalkotása. 360 mm-rel hosszabb, és az eredetinél valamivel letisztultabb lett a hosszított Huayra, mint a sima Coupé. Mindez nem véletlen, hiszen inspirációnak a 60-as évek Le Mans-i 24 órás autóit vették alapul, amikre szintén jellemző volt, hogy az alapmodellnél valamivel egyszerűbbek, letisztultabbak voltak, hogy a levegő könnyebben áramoljon körülöttük. A Codalunga motorterében 840 lóerős V12 dolgozik majd, amihez meghosszabbított kipufogócsövet erősítettek. Utóbbi mindössze 4,4 kg extra tömeget jelent, és kerámia bevonatot kapott, hogy még inkább megidézze a versenyautók világát. A nagyobb bódé ellenére is mindössze 1280 kg a Codalunga, és négy aktív légterelővel gondoskodik a folyamatos optimális tapadásról, még nagy tempónál is. Azt hiszem, hogy egy újabb olasz műalkotás kerül az utakra, amit két évbe telt homologizálni, de a Pagani nagy hangsúlyt fektet rá, hogy az egyedi kérésre készült modellek is megfeleljenek minden előírásnak. Nem véletlen a borsos 7 millió eurós árcédula sem, noha valószínű már holnaptól többet fog érni eredeti áránál egy ilyen különleges szupersportautó. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Megint nem történt csoda. A csábító óriási egyterű autó 13 évet szolgált, ennek a nagy részét külföldön, ugyanis a magyar forgalmi engedély adatai alapján 2021 novemberében érkezett az országba. A hirdetésben 216.000 km szerepelt, mi egészen mást gondolunk a vásárlás előtti vizsgálat alapján, de erről majd később. A 2009-es gyártású Renault Espace széleskörű felszereltségi között olyan extrák találhatók, amelyek akkoriban már-már a prémiumkategóriába sorolták a kocsit: például az adaptív xenon fényszóró eléggé jól mutat az extralistán. Nagy vonalakban A kocsi motorja indítható volt és megfelelően is járt. A kipufogógáz visszavezető szelep környezetében volt egy kis olajfolyás, de hát nem új autóról beszélünk és elvileg az EGR jól is működik a diagnosztika szerint. A hatsebességes kéziváltó és az előtte lévő lendítőkerék is megfelelő állapotban volt, autózni tehát lehet az Espace-el. Ami a kipufogórendszert illeti, a részecskeszűrő – ami később még nagy szerepet kap a történetben – némiképp magas nyomáskülönbsége aggasztó, számítani kell arra, hogy azt a közeljövőben cserélni kell. A gyári alkatrész ára kb. 300.000,- Ft, utángyártottból biztosan megoldható ennél jelentősen olcsóbból is. A féktárcsák- és fékbetétek állapota jó volt, a fékhatás is megfelelő. A menetpróbán különösebb futóműzaj nem volt hallható. Az autón egyik „kedvenc” gumimárkám, a Giti abroncsai voltak, méghozzá 2019-es gyártással és elöl 3-4, hátul 6 mm-es profilmélységgel téli kivitelben. Az abroncsok minőségére jellemző, hogy a 3 éves gumik erősen elöregedtek, hiszen jelentős repedezettség látható rajtuk. Külalak A kocsi elejét, a vészhárítót és a motorház fedelet kavicsnyomok tarkították. Ami inkább zavaró volt az a hátsó sárvédőíveken egészen szembetűnő rozsdásodás. Mint később a festékréteg-mérési adatokból kiderült, mindkét elemet javították már korábban. Csakúgy, mint a jobboldali ajtókat, de a mérhető értékek alapján, és mert a küszöbök, oszlopok gyári értékeken voltak, olyan nagy töréskárra nem lehetett következtetni. Az első szélvédőt is megtalálta egy nagyobb kő útközben, mert kb. a geometriai középpontjában egy ötágú csillag alakú repedés éktelenkedik, oldalt pedig szépen ívelt repedés teszi érdekesebbé a látványt, nem is kérdés, hogy az üveg cserés. És hát jó nagy üveg van benne, a gyári alkatrész ára 240.000,- Ft, ennek kb. a feléből kihozható utángyártott szélvédővel. A négy könnyűfém keréktárcsából három kapott a padkáktól puszit. Ezeknek jobb esetben műszaki jelentőségük nincs, a szemet azért eléggé zavarja a látvány. A bukás Az autó által kijelzett futásteljesítmény 218.000 km, ami éves átlagban 16.000 km-nek felel meg. Ez, ha akarom vemhes, ha akarom nem vemhes, hiszen miért ne lehetne csak ennyi, illetve gondolhatom azt is, hogy aki megvesz egy ekkora családi cirkálót, az használja is. A dízelek megtérülési futásteljesítménye meg amúgy is évi 20 ezer kilométer felett van. Mivel a kocsi régi (és francia) nem sok helyen olvasható a tárolt kilométer adat, de a párizsi mérnökök azért hagytak egy kiskaput, amin mi most be is rontottunk. A részecskeszűrő – mert ez a kocsi 2009-ben már kapott ilyet – tárol egy adatot, amely arról szól, hány km-el ezelőtt cseréltek utoljára DPF-et a kocsiban. Ha még soha nem cseréltek benne, akkor ez a kilométer adat nagyjából meg kell egyezzen a kocsi futásteljesítményével. Ha annál 160-200 ezer kilométerrel kevesebb, akkor tudjuk, hogy lecserélték már a szűrőt, de ha a leolvasható futásnál több, akkor abból jól következtethetünk arra, hogy a kocsi kijelzőjén visszaállították a km-t. Ez történt itt is. A diagnosztikai lekérdezés eredményei szerint az utolsó DPF csere 290.000 km-el ezelőtt történt, ami azért érdekes, mert az autó a hirdetés és a km-óra szerint is csak 218 ezret futott. 70.000 km valahogy lemaradt a műszerfalról. Szívesen ellenőriztük volna a dolgot a szervizkönyvben, de az természetesen sajnos nem volt már az autóhoz. Jobb lenne egyenesnek lenni Én nem is értem, hogy ennek a visszaállításnak mi értelme volt. A kocsi olyan amilyen: itt-ott javították, néhány helyen rozsdásodik, a gumikat, a szélvédőt és a részecskeszűrőt cserélni kell. Kell még persze rá az olajcsere-szerviz, de amúgy egy használható kocsi lenne 1,6 millióért. A vásárlás előtti használtautó vizsgálat most is elérte a célját. Ügyfelünk nem csak megismerte a kiszemelt autó valódi műszaki és esztétikai állapotát, hanem képet kapott arról is, kivel kellene szerződést kötnie. A hirdetésben azt emelték ki, hogy piros cérnával van varrva a bőrülés, hogy hatalmas méretekkel rendelkezik és hogy takarékos, ugyanakkor dinamikus, megbízható, láncos vezérlésű dízelmotorja van. Azt írják még, kívül-belül (!sic) abszolút gyönyörű állapotban. A belült hosszű ű-vel… A kocsi belső állapota azért ettől messze volt, a vezetőülés bőr combtámasza a (piros) varrás mentén már szakadt volt, a lábszőnyegek nem gyáriak voltak és azért egy értőbb belső tisztítást is elbírna az utastér. Ha nem akar használtautó-vásárlásnál ilyen csapdába sétálni, Ön is jobban teszi, ha vásárlás előtt átvizsgáltatja velünk a kiszemelt autót. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Ha nyár, akkor fesztiválok, strandolás, pihenés – úgy képzeljük, ezzel telik a vakáció az egyetemistáknak. Létezhetnek mégis olyan hallgatók, akik nyárra visszaülnek az iskolapadba? Akadhatnak olyanok, akik az értékes nyári szabadidejükből közel egy hónapot arra áldoznak, hogy határidőre mérnöki feladatokat oldjanak meg? Természetesen igen! Mi sem jobb példa erre, mint az Audi Hungaria és a Széchenyi István Egyetem koprodukciójából 2019-ben megszülető Audi Development Camp, amelyre idén is többszörös túljelentkezés volt – a résztvevőket többkörös kiválasztási procedúra során választották ki, míg végül kialakult a tábor tizenöt fős mezőnye. Abban semmi meglepetés nincs, hogy az Audi Development Camp vonzó ajánlat a hallgatók számára. Az utóbbi években virágkorukat élik a hagyományos oktatástól eltérő képzési programok, legyen szó egy intenzív, rapid lefolyású tanfolyamról, egy csapatmunkában megvalósítható, tanulási célzattal létrehozott projektfeladatról vagy épp egy zsűri által pontozott design thinking ötletversenyről. Ezek előnye, hogy a „learning by doing” elvet alkalmazva a résztvevők gyakorlatorientáltan, valós problémákon dolgozva, a vállalati szférában megszokott körülményeket szimulálva tudják gyarapítani ismereteiket, miközben fejlődnek készségeik és új kapcsolatokra tesznek szert. A tanulási folyamat tehát élményszerű, nem ritkán kifejezetten élvezetes, így játékosan, olykor rivalizálással, az egyéni motivációt felkeltve képesek gyorsan, kiváló eredményeket produkálni a közreműködők. Erre utalt dr. Hanula Barna, a Széchenyi-egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja is köszöntőjében, a rendezvény hétfői megnyitóján, amikor arról beszélt, hogy a hallgatók imádnak tanulni – ha helyesen tanítjuk őket. „Három évvel ezelőtt volt egy ötletünk, miszerint adunk a hallgatóknak egy nehéz feladatot, amit négy hét alatt kell megoldaniuk. A megoldásához mindent biztosítunk: kiváló trénereket, inspiráló mentorokat, professzionális eszközöket. Bárki, akivel beszéltem, azt mondta, ez őrültség, ezt nem lehet megvalósítani ilyen rövid idő alatt, ez még egy tapasztalt mérnöki team számára is minimum fél évbe kerül. Mi kockáztattunk és végül bevált a számításunk: mindegyik csapat jó minőségben abszolválta a feladatot” – hangoztatta a szakember, hozzátéve, hogy mindez azt jelzi, ha ügyesen határozzuk meg a kereteket, a hallgatók szenzációs, olykor meglepetésszerű teljesítményre képesek. A dékán elmondta azt is, idén tovább csiszolták az oktatási programot, hogy még hatékonyabban szolgálja a projekt sikeres megvalósítását. „Az autóipar történetének legnagyobb változásán esik át ezekben az években, melyet három különböző trend határoz meg: az e-mobilitás, az autonóm vezetés és a digitalizáció” – festette fel a területen zajló folyamatokat Karsten Büttner, az AUDI AG „hardware-in-the-loop” szimulációkkal foglalkozó fejlesztési részleg vezetője. „A járművekben a hálózati funkciók száma és komplexitása nagymértékben emelkedik” – folytatta. „Ahhoz, hogy ezeket a funkciókat sikeresen beépítsük termékeinkbe, apró iterációs lépesekben kell szoftvereket fejlesztenünk, miközben a tesztelési időszak hossza is megnő. Remek példa, hogy manapság az autóknál a kiberbiztonságra is figyelni kell, támadásokat kell szimulálnunk, ami jelentősen megnöveli a ráfordítási igényeket” – jelentette ki, elárulva, hogy épp ezért választották az idei tábor tematikájának az Audi e-tron elektronikai rendszerének szimulációját, hiszen jelenleg az iparban ez a terület tekinthető az egyik legnagyobb kihívásnak – és egyben ez a legpiacképesebb ismeretek egyike, melyet elsajátíthatnak a hallgatók egy gyakorlati feladat során. A felszólalások sorát dr. Feszty Dániel, a Járműfejlesztési Tanszék tanszékvezetője zárta, aki megnyitó beszédében röviden felelevenítette az Audi Hungaria történetét, külön kitérve arra, hogy a vállalat Kelet-Európa legnagyobb fejlesztési bázisát hozta létre Győrben, melynek kötelékében jelenleg összesen több mint 500 mérnök dolgozik. „Fő küldetésünk, hogy versenyképes tudást adjunk át a következő generációknak, ezért hoztuk létre ezt az innovatív képzési formát, amelyet Audi Development Campnek hívunk. Nagymértékben támaszkodunk a hallgatók jelenlegi tudására, emellé pedig igyekszünk minél több muníciót adni tréningek, előadások, workshopok formájában. Az idő limitált, mi csak az alapokat adjuk meg, a többit magatoktól kell hozzátennetek” – fordult a hallgatók felé, hangsúlyozva azt, hogy amivel ebben a négy hétben foglalkoznak majd, igazán eredeti, még nem része az egyetemi oktatásnak. Emiatt kiemelten bíznak a résztvevők innovációs képességében és abban, hogy a csapatban működő tudásmegosztás révén hatékony választ tudnak találni a legaktuálisabb kihívásokra is. Kihívásból márpedig nem lesz hiány. A hallgatóknak a következő négy hétben az Audi e-tron akkumulátor modelljét kell kidolgozniuk MATLAB and Simulink környezetben, amellyel aztán szimulációkat fognak végezni az optimális paraméterek megtalálása érdekében. A járműnek a Nürburgring híres-hírhedt Nordschleife körén kell teljesítenie virtuálisan, amely viszonyítási alapként szolgál majd a produktum értékelésekor. A hallgatók három csapatra oszlanak, amelyikük a legjobb eredményeket produkálja, az lesz a győztes. Portálunk két résztvevő hallgatótól is érdeklődött, miképp vélekednek a táborról. Domonkos Ádám a kolozsvári Babeș–Bolyai Tudományegyetemről érkezett Győrbe, ahol autómérnöki szakon tanul és a helyi Formula Student csapat tagja. „Mikor megláttam a hirdetést, rögtön tudtam, hogy részt kell vennem. Kötődöm a márkához és azt gondolom, ebből tudok profitálni is. Nem csupán elütöm a nyarat, hanem a saját fejlődésembe fektetem az időt és energiát. Kitűnő szakembereket ismertem meg már az első nap, akiktől biztosan fogok új dolgokat tanulni” – fogalmazott. Hasonlóan gondolkodik a marokkói származású, ám Debrecenben tanuló Imane Moustakim is, aki remek lehetőségnek tartja, hogy egy olyan vállalattal együtt vehet részt egy fejlesztési projektben, mint az Audi. „Mechatronikai mérnökként egyébként is terveztem többet foglalkozni a hardware-in-the-loop technikával, jelenleg ez került tanulmányaim fókuszába. Azt gondolom, mindenképpen jól mutat majd az önéletrajzomban a képzés, de a résztvevők akár már itt, a tábor végeztével is kaphatnak állásajánlatot. Remélem a kemény munka meghozza majd a gyümölcsét” – szögezte le a fiatal lány, aki azt is hozzáfűzte, az elkövetkezendő négy hét a tanulás és a munka mellett az ismerkedésről és a szórakozásról is szól majd. A tábor július 3-tól július 29-ig tart a Széchenyi István Egyetem campusán. A szervezők számos extra szabadidős tevékenységgel tűzdelték tele a programot, mint például a sárkányhajózás, tematikus grill estek illetve a moziest. A résztvevők emellett többek között a következő négy hétben gyárlátogatást tesznek az Audi Hungaria telephelyén, közelebbi betekintést kapnak a hallgatói versenycsapatok munkájába, de bemutatják nekik a ZalaZONE tesztpályáját is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Palkovics László a ZalaZONE Trilaterális Konferencián  elmondta, hogy a szintetikus üzemanyag használata komoly eredmény, ennek köszönhetően sikerül megvédeni a belsőégésű motorokat, amelyre a magyar és a német autóipar épül. Az autóipar éves kibocsátása megfelel a GDP 25 százalékának - tette hozzá. Fotó: MTI/Varga György Rámutatott, hogy az iparág jövőjére többfajta megoldás létezik, ami ugyanazt a feltételrendszert teljesíti. Olyan autók gyártását jelenti, amelyek a környezetet kisebb mértékben terhelik vagy egyáltalán nem terhelik, biztonságosak, és rendelkeznek az elérhető funkciókkal (ilyen például önvezetés). A miniszter felidézte, hogy a trilaterális együttműködés - amely szorosan kapcsolódik a ZalaZONE Járműipari Tesztpálya tevékenységéhez - 2017-ben jött létre Magyarország, Ausztria és Szlovénia között. A kutatással foglalkozó intézetek és az autóipari klaszter ipari vállalatainak közös célja, hogy a nemzetközi infrastruktúra kiépítésével megteremtsék az önvezető járművek közúti tesztelésének lehetőségét. Ezeket a járműveket ugyanis nemcsak zárt tesztpályán, hanem több országban, normál országúti körülmények között is vizsgálni kell - emelte ki Palkovics László. A konferenciára tagországokon (Magyarország, Ausztria és Szlovénia) kívül öt országból érkeztek megfigyelők. A szakemberek a kutatásfejlesztési együttműködésekről, valamit a jogi szabályozás hátteréről számoltak be, és bemutatták az eddigi eredményeket. MTI