Szerzők: Szabó Ádám - Telekesi Tibor - Schváb Zoltán - KTI Közlekedéstudományi Intézet Levegőtisztasági és Járműtechnikai Osztály Az előrejelzések szerint 2050-re a fejlődő világ 64%-a, a fejlett világ 86%-a lesz urbanizált. Ráadásul a növekvő urbanizáció negatívan befolyásolhat mindent - a szántóterületek és a létfontosságú zöldfelületek hozzáférhetőségétől az ivóvíz- és egészségügyi hulladéklerakó létesítményekig. A közlekedési járművek nagy sűrűsége szintén jelentős probléma a városi területeken, mivel ezek a járművek szinte kizárólag fosszilis tüzelőanyaggal üzemelnek. A fosszilis tüzelőanyagok szénhidrogének keveréke, amelyek hatással vannak az emberi egészségre, és égéskor káros kibocsátásokat bocsátanak ki a környezetbe. A városokban, agglomerációkban és a forgalmas utak közelében a részecske-kibocsátás gyakran egyértelműen a légszennyezés 50%-át teszi ki. Az Európai Unió közlekedésről szóló, 2011-ben kiadott fehér könyve hangsúlyozza, hogy olyan új közlekedési rendszereket kell kifejleszteni, amelyek kevesebb energiát fogyasztanak, és ezáltal kevesebb szennyezést okoznak. A fehér könyv célja a fenntarthatóbb közlekedés elérése, különösen azokon a városi területeken, ahol a környezeti fenntarthatósági problémák számottevőbbek a súlyosabb antropogén hatások miatt. [3] Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (2017) szerint Európában körülbelül 430 000 ember hal meg idő előtt a kisméretű részecske (PM2,5)-nek való kitettség következtében, és körülbelül 78 000 ember hal meg idő előtt nitrogén-dioxid (NO2)-expozíció következtében. A Levegőminőségi Irányelv (2008/50/EK) megköveteli, hogy a levegőszennyezés megengedett határértékeit túllépő városok akcióterveket dolgozzanak ki és hajtsák végre a szükséges intézkedéseket a határértékek eléréséhez. Az alacsony kibocsátású zóna (LEZ) egy olyan intézkedés, amelyet Európában egyre több település vezet be a szennyező járművek számának csökkentésére. A LEZ-eket elsősorban a városok levegőminőségének javítására használják. Azok a városok, amelyek LEZ-t vezettek be, általában azért teszik ezt, mert nehezen teljesítik az EU-s részecske- és/vagy nitrogén-dioxid határértékeket. [4] A kutatás célja ezáltal a LEZ hatékonyságának és elfogadhatóságának elemzése a legjobb külföldi gyakorlatok figyelembevételével, amely növeli egy magyarországi LEZ működésének hatékonyságát egyéb intézkedésekkel és elfogadhatóságát a lakosság körében a megfelelő tájékoztatással. 1.Légszennyező anyagok 1.1Kisméretű részecskék A kisméretű részecskék (PM) fémek, korom, nitrátok, kloridok, szulfátok, por, talaj és egyéb szilárd vagy folyékony részecskék gázban szuszpendált apró töredékeinek összetett keveréke. A fő tényezők a járművek kipufogógáza, a porrészecskék (járművek és természeti jelenségek által okozott) újraszuszpendálása, az ipar és az egyének által okozott égetés, valamint más természetes források, mint például a tengeri aeroszol és a pollen. A részecskék mérete alapján különböző formákra osztják. Európában a részecskék két legfontosabb, és így a legjobban szabályozott formája a PM10 (azaz a részecskeanyag kisebb, mint 10 mikron átmérőjű) és a PM2,5 (azaz a 2,5 mikronnál kisebb átmérőjű részecskeanyag). A PM10 és a PM2,5 a tüdőn keresztül a véráramba képes átdiffundálni, és a leghalálosabb légszennyező anyagként említik. A részecskék anyagát összefüggésbe hozták szív- és tüdőbetegségekkel, akut légúti fertőzéssel, valamint a légcső, a hörgők betegségeivel, illetve a tüdőrákkal. [5] A tanulmányok egyértelműen azt is mutatják, hogy a részecskéknek való hosszú távú expozíció krónikus légúti megbetegedésekhez vezet és gyermekeknél csökkentik a tüdőnövekedést. [18] 1.2Nitrogén-oxidok A nitrogén-dioxid (NO2) fosszilis tüzelőanyagok, például szén, olaj és gáz elégetése során keletkezik. A városokban a nitrogén-dioxid fő forrása a gépjárművek kipufogógáza (akár 80 százaléka). A nitrogén-dioxid hozzájárul a fotokémiai szmog kialakulásához, amely jelentős hatással lehet az emberi egészségre. A nitrogén-oxidok gyakran az orr és a torok irritációját okozzák és fokozzák a légúti fertőzések iránti érzékenységet. Reagál ammóniával, nedvességgel és más vegyületekkel, salétromsavat képezve, amely súlyos légúti problémákat, légzési nehézségeket okoz a tüdő nyálkahártyájának gyulladásával. [2] A kis részecskék mélyen behatolhatnak az érzékeny tüdőszövetbe és károsíthatják azt, extrém esetekben korai halált okozva. [16] 2.Levegőminőségi Irányelv Az Európai Unió (akkor EGK) az 1990-es évek óta dolgozik a levegőszennyezés leküzdésén olyan irányelvek révén, amelyek szabványokat határoznak meg a levegő minőségére vonatkozóan, és védelmet nyújtanak az európai polgárok számára a szennyezés ellen. Ezt először a 96/62/EK levegőminőségi keretirányelv tette meg, amely szabványokat állapított meg a részecskék és gázok széles skálájára, például az ózonra, a szálló porra (PM10 és PM2,5) és a nitrogén-dioxidra (NO2). 2008-ban a 96/62/EK irányelvet felváltotta egy átfogóbb intézkedési keret, az úgynevezett Környezeti Levegőminőségi Irányelv (a Tanács és az Európai Parlament irányelve, 2008/50/EK, 2008). Ez az irányelv meghatározza azt a felső határt, amelyet jelenleg a levegőszennyezés határértékeként használnak az Európai Unióban. Fontos megjegyezni, hogy a környezeti levegő minőségéről szóló irányelv egy irányelv. Meghatározza a légszennyezettség határait az Európai Unióban, és kötelező érvényű az elérendő eredmények tekintetében. A tagállamoknak maguknak kell konkrét intézkedéseket létrehozniuk (ha szükséges), hogy megfeleljenek a környezeti levegő minőségéről szóló irányelvben meghatározott határértékeknek. Az Európai Unión kívül az Egészségügyi Világszervezet (WHO) is elkészítette saját irányelveit a légszennyezésre vonatkozóan. Ezeket az irányelveket úgy alakították ki, hogy útmutatást nyújtsanak a levegőszennyezés egészségügyi hatásainak csökkentésében. A WHO irányelvei jogilag nem kötelező erejűek. Ezért ezeket olyan célokként kell értelmezni, amelyek elérése esetén olyan egészségügyi levegőminőséget kell nyújtani, amely biztosítja a tiszta levegőt anélkül, hogy az állampolgárok egészségére negatív hatással lenne. A WHO irányelvei szigorúbbak, mint az EU szabványai. Ez azt jelenti, hogy a WHO irányelveinek való megfelelés érdekében egy város vagy régió levegőjének tisztábbnak kell lennie, mint az EU által meghatározott szabványok. [7] 1. táblázat: Az Európai Unió kibocsátási szabványai és a WHO kibocsátási irányelvei [7, kiegészített] 3.Alacsony emissziós zóna Számos európai város nem tudta betartani az EU környezeti levegőminőségi határértékeit a PM10 és NO2 tekintetében a városi közlekedési helyszíneken. Ezeket 2005-re, illetve 2010-re kellett teljesíteni. A PM2,5-re vonatkozó határértéket (éves átlagos 25 μg/m3) 2015-ig be kellett betartani, és a 2020-ra vonatkozó alacsonyabb indikatív határérték (éves átlagos 20 μg/m3) kötelezővé vált a Bizottság általi levegővédelmi szakpolitika folyamatos felülvizsgálatának eredményeként. Hat országból álló csoport (Franciaország, Németország, Magyarország, Olaszország, Románia és az Egyesült Királyság) nem teljesítette az EU levegőminőségi követelményeit a PM-re és NO2-re vonatkozóan [7] (Magyarország a PM10 értékekre vonatkozó éves megengedett napok számát lépte túl többször). Az Európai Bizottság a kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen, hogy megfeleljen a EU levegőminőségi követelményeinek. A helyzet megoldásának céljából készült és került elfogadásra PM10 csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról szóló 1330/2011. (X.12.) Korm. határozat. Az intézkedések ellenére a napi átlagos részecskeszennyezés továbbra is meghaladta az átlépési napok (35 nap) megengedett számát évente, így a 2020 májusában a 1231/2020. (V.15.) Korm. határozattal elfogadott Országos Levegőterhelés-csökkentési Programmal további intézkedéscsomagok kerültek meghatározásra. A közlekedési szektor - a környezetvédelmi célú közlekedési szabályozási eszközök alkalmazása intézkedéscsomag részeként - az alacsony kibocsátású zónák létrehozásának támogatását tűzte ki célul többek között. Az LEZ egy olyan intézkedés, amelyet számos önkormányzat vezet be a rendkívül szennyező járművek számának csökkentésére. A LEZ egy meghatározott terület, ahol a leginkább szennyező járművek bejutását szabályozzák: a leginkább szennyező járművek zónába való behajtásának megtiltásával, vagy a szennyező járművek övezetbe történő behajtásakor díj felszámításával [4] A LEZ-t az EU különböző tagállamaiban számos városban vezették be. Ezzel párhuzamosan a technológiai fejlődés a hagyományos járművek motor- és üzemanyag-környezeti paramétereinek jelentős javulásához, valamint a hibrid járművek vagy elektromos járművek bevezetéséhez vezetett. [6] A LEZ európai légszennyezés-kezelési stratégiájának végrehajtása Svédországba nyúlik vissza, ahol három legnagyobb városában - Stockholmban, Göteborgban és Malmöben - 1996-ban kezdődtek a „Környezeti zónák” elnevezésű kísérleti programok. Kifejezetten dízelüzemű teherautókat és 3,5 tonnát meghaladó tömegű buszokat céloz meg. [5] Jelenleg több mint 260 alacsony kibocsátású zóna van az EU tagállamaiban, amelyek közül 250 személygépkocsikat érint. A legtöbb LEZ-t Európában hozták létre. Legtöbbjük Olaszországban (106 LEZ) és Németországban (86 LEZ), továbbá Hollandiában, Franciaországban, Belgiumban és Nagy-Britanniában stb. találhatók. Az EU-n kívül LEZ-ek Tokióban (Japán), Haifában (Izrael) vagy Pekingben (Kína) találhatók. [8] 4.Hatékonyság A LEZ-ek légszennyezés-csökkentési hatékonysága számos tényezőtől függ: a járműállomány helyi összetételétől, méretétől, az előírások szigorúságától és a megengedett mentességektől. Részletesebben a befolyásoló hatások a következők: [18] a forgalom intenzitásának megváltozása meteorológiai viszonyok földrajzi hatály működési időszak érintett járművek szigorúsági szint önkormányzat és lakosságszám háttérkoncentrációk politikai folyamatok és eszközök. [19] Az, hogy egy LEZ milyen hatással lesz a levegő minőségére, közvetlenül függ attól, hogy a forgalom milyen mértékben járul hozzá a szennyezettségi szintekhez, és attól, hogy a LEZ mennyire hatékonyan változtatja a járműállomány összetételét a tisztább járművek felé, és potenciálisan csökkenti a teljes forgalom nagyságát. Ahhoz, hogy ez jelentős hatást gyakoroljon a levegő minőségére, a célcsoportnak jelentős szennyező forrásnak kell lennie. A LEZ-ek hatékonyságának értékelése a külső levegő PM10-részecskék koncentrációjának változása alapján a kültéri levegőben továbbra is nehézkes. Ennek oka az ingadozó meteorológiai viszonyok, a mérési módszer bizonytalansága és egyéb tényezők változása (pl. a járműállomány összetétele vagy a mérőállomás környékén a forgalom intenzitása). Azonban a LEZ-ek előnyei az emberi egészségre sokkal nagyobbak, mint amennyi a PM10 rutin méréseiből látható. [4] A LEZ-ek hatékonysága attól is függ, hogy mikor kerülnek bevezetésre. Néhány évvel a bevezetést követően a járműállomány természetes megújulási folyamata és a jogszabályi előírásoknak megfelelő jobb és korszerűbb technológiával való felszerelése miatt a hatékonyság csökken. [18] A zónahatárok kialakításának módja is lényeges, mert a lakosok levegőminőségének lényeges javulása csak akkor érhető el, ha egy alternatív útvonal – amelyet egyre nagyobb számban használnak olyan járművek, amelyek nem teljesítik a kibocsátási zóna behajtási határértékeit – a sűrűn lakott lakóterületeken kívül található. Néhány kapcsolódó hatás, beleértve a zajt és a zsúfolt parkolóhelyek csökkenését, várható a zónán belül, ezért figyelni kell a megfelelő számú parkolóhelyek és tömegközlekedési eszközök biztosítására a zónahatárokon. Emellett rövid távon több közvetett hatás is várható, mint például az új (vagy a LEZ-eknek megfelelő) járművek iránti kereslet növekedése, hosszabb távon pedig a kereslet esetleges csökkenése. [21] Az alacsony károsanyag-kibocsátású zónák és bevezetésük az elsődleges hatáson, azaz alacsony kipufogógáz-kibocsátású területek kialakításán túl néhány másodlagos és harmadlagos hatást is kifejt. [20] E hatások fő nevezője az, hogy LEZ-eken történő forgalmazás megvalósításához szükséges, hogy a fuvarozók korszerű járművekkel rendelkezzenek. A korszerű járművek nem csak alacsonyabb kibocsátásúak – vagy egyáltalán nincs közvetlen kipufogógáz-kibocsátás –, hanem magasabb szintű biztonságot is nyújtanak. [22] Az alacsony kibocsátású zónák bevezetése közvetve a közúti balesetek mérlegének javulását és a használt járművek osztályának megváltozását / megújulását eredményezheti. A LEZ ösztönző intézkedés lehet a fuvarozók számára a járműállomány megújításának felgyorsítására, valamint az új járművek ezen a területen történő használatára. Ez azt is sugallja, hogy bölcs dolog, időben bevezetni a mozgó szabványokat (ahogyan ez a LEZ-eknél bevett gyakorlat), hogy motiválja a fuvarozókat és a gyártókat a tisztább járművekbe való befektetésbe. Ezeknek a szabványoknak nem szabad túl gyorsan haladniuk az időben, és előre be kell jelenteni őket, hogy a fuvarozók tudják, milyen amortizációs időszakokkal kell számolniuk beruházásaiknál. [23] A cél a légszennyezés csökkentése, mely a LEZ-en keresztül valósul meg azáltal, hogy a szennyező járművek nem hajthatnak be az alacsony kibocsátású zónába. Ennek elérésének fő módszere a legszennyezőbb járművekre kiszabott bírság. Az eredményesség tehát abban mérhető, hogy hányan változtatnak magatartásukon a bírsággal való „valódi” fenyegetés következtében, ugyanis különbséget lehet tenni a LEZ-be való illegális belépés miatti elfogás valószínűsége és tettenérés személyesen érzékelt valószínűsége között. Az ellenőrzés során fontos az egyenlő bánásmód. A LEZ érvényesítésére választott módszernek a legelőnyösebben minden felhasználót egyenlően kell kezelnie. Ez azt jelenti, hogy minden felhasználót azonos valószínűséggel kell elkapni, és az azonos eseteket egyformán kell kezelni. Ezért nem állhat fenn jogi egyenlőtlenség a felhasználók között vagy a felhasználók (negatív) megkülönböztetése. Ez a tényező ahhoz a lehetőséghez kapcsolódik, hogy a LEZ-t minden felhasználójára érvényesíteni lehessen. Ha ez nem így van, akkor e felhasználókkal szembeni egyenlő bánásmód nem lehetséges. Az egyenlő bánásmód tényezője ezért szorosan kapcsolódik a hatékonyság tényezőjéhez, de a meghozott intézkedés jogszerűségéhez is. Annak érdekében, hogy a LEZ érvényesítésére választott módszer hatékony legyen, nem akadályozhatja a városba irányuló meglévő mozgást. Ha ez nem így van, akkor az intézkedésnek a városra gyakorolt hatása akadályozhatja a városban meglévő tevékenységeket, és negatív gazdasági hatásokhoz vezethet. A LEZ érvényesítésének ezért a LEZ külső hatásainak korlátozása érdekében a LEZ használói számára a lehető legalacsonyabb akadályokat kell megteremtenie. [7] A megfelelési arány több tényezőtől is függhet: Az előírások szigorúsága. A szabályozás által érintett járműkategóriákba tartozó járművek százalékos aránya. A szabályozás bevezetése óta eltelt idő. A járműtulajdonosoknak időre lesz szükségük, hogy alkalmazkodjanak az új szabályozáshoz. A nyilvánosság tájékoztatását az új szabályozásokról jóval a változások előtt közzé kell tenni. Mentességek, illetve időszakos belépőjegyek vásárlásának lehetősége. Az ellenőrzés aránya. A szabályok be nem tartása esetén kiszabható bírságok nagysága [4] 5.Elfogadhatóság A városi területeken LEZ-ek elfogadhatósága gyengén kapcsolódik a társadalmi-gazdasági szempontokhoz, mint például a nemhez, az életkorhoz, az iskolai végzettséghez vagy a jövedelmi szinthez. Éppen ellenkezőleg, az elfogadhatóságot sokkal jobban magyarázza a politikai ideológia, a környezettudatosság, valamint az autókorlátozások hatása az egyéni mozgási szokásokra. Mindazonáltal a környezettudatosságra adott válaszok elfogultak lehetnek, mivel a résztvevők hajlamosak lehetnek udvarias válaszokat adni, amelyek túlértékelik valódi környezettudatosságukat. A magas környezettudatossággal rendelkező emberek magasabb elfogadási szintet mutattak az autókorlátozási szakpolitikákkal kapcsolatban. A politikai ideológia és az elfogadhatóság közötti szoros kapcsolat van. Ebben a tekintetben, bár bizonyos politikai befolyás elkerülhetetlen, a hatóságoknak azon kell dolgozniuk, hogy jobb tájékoztatást nyújtsanak a közösségnek olyan kvantitatív kutatási tanulmányok alapján, amelyek bizonyítják annak hatását olyan szempontokra, mint a levegőszennyezés, a modális váltás, valamint a gazdasági és társadalmi hatások. Ez hozzá fog járulni ahhoz, hogy az emberek objektív ítéletet alkossanak, kevésbé ideológiai igazodáson alapuló gondolatokat. Ezenkívül megkönnyítené a közlekedéspolitikai forgatókönyvek kidolgozását, amelyek összekapcsolják az emberek aggodalmait a szakértői ismeretekkel. A LEZ nagyrészt azzal a hatással van, amelyet ez a politika gyakorol az egyének szokásaira, különösen a mobilitási magatartás tekintetében. Azok a polgárok, akik javították utazásaik minőségét, nagyobb elfogadást mutatnak a LEZ-ek felé. A tömegközlekedés gyakori használói, a gépjárműtulajdonosok és a megosztott mobilitási szolgáltatásokat alkalmanként igénybe vevők is inkább a LEZ-eket részesítik előnyben, mert az intézkedés számukra előnyös vagy legalábbis nem káros. Továbbá, a LEZ-ek nagyobb támogatottsága azok körében van jelen, intenzívebb szabadidős tevékenységet folytatnak (gyaloglást, kerékpározás). A LEZ-t azonban kevésbé támogatják a zóna által negatívan befolyásolt emberek. Azok a válaszadók, akik kénytelenek voltak megváltoztatni a megszokott utazási módjaikat, hogy eljussanak a LEZ által körülvett városközpontba – különösen a személykocsival érkezők –, ellenzik a személygépjármű korlátozásokat. Valószínűleg ez azért van, mert a személygépkocsi a legkényelmesebb módja a nehéz csomagok szállításának. Az elfogadhatóság javítása érdekében a fenntarthatósági normák sérelme nélkül a helyi hatóságoknak olyan szakpolitikai rendszerek támogatására kell összpontosítaniuk, amelyek minimálisra csökkentik a LEZ-ek által sértett személyekre gyakorolt negatív hatásokat. A lakosság nagy része javasolta a térségben a tömegközlekedési szolgáltatások gyakoriságának növelését, a járműállomány megújításának anyagi támogatását, a mobilitásmegosztási megközelítések népszerűsítését. A fenntartható kereteken belüli megoldások kínálása kétségtelenül hozzájárulhat a lakosság egyes csoportjainak elfogadottságának javításához. [17] A LEZ-t a lakosság úgy ítélte meg általánosságban, hogy: hatékonyan csökkenti a városi légszennyezést, pozitív személyes és globális hatásai lesznek méltányos intézkedésnek tartották. [9] A jobb tömegközlekedési rendszerek és a hozzáférés korlátozása általában azok az intézkedések, amelyek a torlódási díjakhoz képest nagyobb mértékben elfogadottak. A LEZ-ek egyértelműen népszerűbbek, mint a városi úthasználati díjak, ugyanis ezeket új adóknak tekintik, amelyeket az állampolgároknak kell fizetniük egy korábban ingyenes szolgáltatásért. Néhány ok, ami magyarázza a LEZ-ek túlsúlyát a városi úthasználati díjakkal szemben a következők: [9] a szennyezést általában súlyosabb externáliának tekintik, mint a torlódásokat, és a LEZ-eket hatékonyabbnak tekintik a szennyezés visszaszorításában a LEZ-ek kevés ingázót (a legszennyezőbb személygépjárművek tulajdonosait) érintenek, míg a városi útdíjak minden ingázót érintenek a városi úthasználati díjak jellemzően tömegközlekedési beruházásokkal járnak együtt az elfogadhatóságuk növelése érdekében, következésképpen költségesebb végrehajtásuk mivel a LEZ-ek ösztönzik a járműállomány megújítását, természetesen igazodnak a járműgyártó ipar vállalati érdekeihez, amely jelentős erőforrásokat fordíthat lobbitevékenységre, mely kétségtelenül jelentős hatást gyakorol a politikai döntéshozókra, ill. Közvéleményre a LEZ-t leginkább a magas jövedelmű városokban alkalmazzák, ahol az a jellemző, hogy nagyobb arányban maradnak olyan járművezetők, akik a kevésbé szennyező személygépkocsikat birtokolják, amelyeket nem érintenek a LEZ-ek, és kihasználják az elért forgalomcsökkentéssel járó idő- és környezetnyereséget. [24] Mivel az országok / önkormányzatok szerte a világon fontolgatják a levegőminőség javítását célzó szakpolitikák végrehajtását, a politika kidolgozása és alkalmazása szempontjából fontos kérdés, hogy megértsük, hogyan reagál a lakosság az ilyen intézkedésekre. A LEZ-nek az állampolgárok életminőségére gyakorolt előnyös hatásainak hangsúlyozása pozitívabb hatással lehet az elfogadottságra, mint a légszennyezés csökkentésére irányuló hatékonyságuk kiemelése. Az empirikus kutatások általában azt találták, hogy a LEZ-ek sikeresen csökkentik a helyi légszennyező anyagok koncentrációját a megvalósítás után, ami pozitív hatással van a közegészségügyre. Az ilyen múltbeli értékelésekre fel lehetne hívni a közvélemény figyelmét, hogy megmutassák, hogyan valósulnak meg a szakpolitikából származó előnyök. Ez a figyelemfelkeltő gyakorlat kombinálható azzal a törekvéssel, hogy felvilágosítsák a polgárokat a légszennyezettség emberi egészségre gyakorolt káros hatásairól. [14] Ezenkívül az intézkedés előnyeinek széles körű nyilvánosságra hozatala felgyorsítja a járműállomány megfelelőségét és a felhasználói magatartást. A járművekre kiszabott csökkentések nyilvánosságra hozatala mellett a hatóságoknak be kell vonniuk a vállalatokat és az iparágakat az alacsony kibocsátású zónában tervezett kibocsátáscsökkentésbe, mivel ezek a források erős hatást gyakorolnak az intézkedés hatékonyságára. [16] Hasonlóképpen, a politikáról alkotott pozitív társadalmi vélemény előmozdítása azt az üzenetet közvetítheti, hogy a LEZ-eket nem a politikai döntéshozók kényszerítik "felülről lefelé", hanem a levegőminőségért aggódó polgárok "alulról jövő mozgalma" támogatja őket. Ez volt a helyzet például Milánóban, ahol a polgári egyesületek által támogatott alulról felfelé irányuló népszavazás a LEZ-rendszer korszerűsítéséhez vezetett, amely messzebbre ment a városvezetés terveinél. További támogatást lehetne elérni a legfontosabb véleményformálók (pl. a települések polgármesterei) nyilvános támogatásának kiemelésével. [14] Ezen túlmenően, minél érzékenyebb a LEZ, és elkerüli, hogy tisztességtelen hatásokat keltsen a lakosságon és bizonyos csoportokon belül, annál valószínűbb, hogy a megvalósítás támogatást nyer. A LEZ megvalósítási folyamatának legitimitása, valamint az eszközhöz kapcsolódó érzelmek szintén lényeges tényezői az elfogadásnak. Ebben az értelemben a lakossággal való pozitív kapcsolat hozzájárulhat a LEZ elfogadásához és támogatásához. [9] A politikával kapcsolatos lakossági elkötelezettség előmozdítására kidolgozott kommunikációs és marketingkampányok kiemelkedően tartalmazhatnak pozitív érzelmi tartalmat, összekapcsolva a politikát a boldogság érzésével, miközben a helyi légszennyezés előfordulását negatív érzelmi képekkel, például szomorúsággal kapcsolják össze. [14] Következtetés A rendelkezésre álló szakirodalmakból megállapítható, hogy a LEZ egy hatékony, egyszeri intézkedés, amellyel egyszerre serkenti a járműállomány megújulását és csökkenteni a járművekkel kapcsolatos szennyezőanyag-kibocsátást. [10] A tanulmányok megállapították, hogy a LEZ-ek városközpontokban történő megvalósítása előnyös volt a lakosság általános egészségügyi állapota szempontjából. Ez országonként különböző társadalmi-gazdasági csoportokat érintett. A szennyezettségi szintek hatásának vizsgálatát diszperziós modellezéssel feltárták és kiderült, hogy minden vizsgálatban csökkentek a kisméretű részecskék (PM10, PM2,5). Míg a NOx szintjében enyhe csökkenést tapasztaltak. A mortalitást vizsgáló tanulmányok közül azt találták, hogy a LEZ kismértékben javította a populációban megszerzett életéveket a felnőtteknél, illetve a gyermekek légúti/allergiás tüneteivel kapcsolatos különböző egészségügyi paramétereket vizsgálva a levegőszennyező anyagok csökkentése enyhén javított egyes tüneteket. [11] Mivel a LEZ-eket a helyi légszennyező anyagok koncentrációjának csökkentése érdekében vezetik be, vitatható, hogy e politikai eszközből származó bevételt előnyösebb lenne-e közegészségügyre fordítani. [14] A LEZ-nek gépjárművek károsanyag-kibocsátására vonatkozó minimumkövetelményeket nem teljesítő járművek behajtásainak – belépés esetén azok jelentős bírsággal való sujtása – korlátázásán túl további közvetett hatásai vannak: [12] Az alacsony kibocsátású zóna célja, hogy a járműállomány megújításának felgyorsításával csökkentse a közlekedés hozzájárulását a légszennyezőanyag-koncentrációhoz. [13] A helyi járműállomány összetételét a közlekedési ágazat szén-dioxid-mentesítésében is fontosak, és hozzájárulhatnak az éghajlatváltozás kezeléséhez is. [13] A járműállomány megújulásának felgyorsulását a társadalmi-gazdasági kritériumok nagymértékben befolyásolják. [13] A hatékonyság megőrzése érdekében a követelményeket időszakonként szigorítani kell. [10] Az ilyen intézkedéseket kellően korán végrehajtják és hatékonyan kommunikálják, hozzájárulhat a LEZ társadalmi és politikai elfogadottságának javításához, amely eddig a végrehajtásuk egyik fő akadályának bizonyult. [14] Az alternatív közlekedési formák ösztönzése, beleértve a tömegközlekedést, a kerékpározást és az elektromos járműveket. [15] Bár az elektromos járművek csak a kipufogócsőből származó levegőszennyezést csökkenti, a gumiabroncsok és a törési kopások vagy az útkopás által okozott levegőszennyezést nem. [15] A forgalom lényegesen nem csökken, mert a helyi járműflották megújulási ütemét gyorsítják fel. [8] Az ideális LEZ-t be kell építeni a közlekedéstervezési stratégiákba, általában a tömegközlekedés és az aktív közlekedési módok javára történő modális váltás előmozdítására, így a LEZ-ek összekapcsolhatók a fenntartható közlekedéstervezéssel. [8] A LEZ-ek bevezetésének megkönnyítéséhez új közösségi autómegosztó szolgáltatásokat vagy kerékpárbérlési rendszereket lehetne elhelyezni a potenciálisan sérülékeny területek közelében, hogy a lakosoknak alternatív eszközt biztosítsanak a városközpont elérésére. A javasolt megközelítések lehetővé teszik a LEZ-ek bevezetésének megkönnyítését, így a helyi önkormányzatok azonosítani és rangsorolni tudják azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyek csökkentik a LEZ bevezetésének során felmerülő akadályokat. [14] Irodalomjegyzék Schraufnagel DE, Balmes JR, Cowl CT, Matteis SD, Jung SH, Mortimer K, Perez-Padilla R, et al. (2019) Air Pollution and Noncommunicable Diseases: A Review by the Forum of International Respiratory Societies’ Environmental Committee, Part 2: Air Pollution and Organ Systems. CHEST 155(2):417–426. Pestel N, Wozny F (2019) Low Emission Zones for Better Health: Evidence from German Hospitals. SSRN Electronic Journal. Obrecht M, Rosi B, Potrč T (2017) Review of low emission zones in Europe: Case of London and German cities. Tehnički glasnik 11(1-2):55–62. Amundsen A, Sundvor I (2018) Low Emission Zones in Europe. Requirement, enforcement and decreasing health inequalities - ProQuest. A171-A172.‌ air quality. Transportøkonomisk institutt. Ezeah C, Finney K, Nnajide C (2015) A Critical Review Of The Effectiveness Of Low Emission Zones (LEZ) As A Strategy For The Management Of Air Quality In Major European Cities. Journal of Multidisciplinary Engineering Science and Technology (JMEST) 2:3159–40. ECORYS Nederland B.V. (2014) Feasibility study: European city pass for Low Emission Zones. Annex A: Standards and Guidance Document Gruiters J (2018) Improving Air Quality in Border Regions. A case study of effective implementation of a low emission zone in Maastricht. Studenttheses.uu.nl. Roncière M (2020) Addressing a large-scale implementation of low-emission zones in France. DIVA. Oltra C, Sala R, López-Asensio S, Germán S, Boso À (2021) Individual-Level Determinants of the Public Acceptance of Policy Measures to Improve Urban Air Quality: The Case of the Barcelona Low Emission Zone. Sustainability 13(3):1168. Leonhart M (2017) Environmental and Social Effect of the Rotterdam Low Emission Zone. Business Economics. Campbell A,‌ André M, Carteret M, Pasquier A, Liu Y (2017) Methodology for characterizing vehicle fleet composition and its territorial variability, needed for assessing Low Emission Zones. Transportation Research Procedia 25:3286–3298. Ellison R, Greaves S, D. Hensher (2012) Medium-Term Effects of London’s Low-Emission Zone. undefined. Pasquier A, Andre M (2017) Decomposition of Low emission zone strategies into mechanisms and methodology for assessing their impacts on air pollution. Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering 7(1):pp. 241-261. Morton C, Mattioli G, Anable J (2018) A Framework for Assessing Spatial Vulnerability to the Introduction of Low Emission Zones: A case study of Edinburgh, Scotland - White Rose Research Online. Whiterose.ac.uk. Quarmby S, Santos G, Mathias M (2019) Air Quality Strategies and Technologies: A Rapid Review of the International Evidence. Sustainability 11(10):2757. Dias (2018) Methodology for air pollution impact assessment of low emission zones in urban areas of Brazil - the case study of Fortaleza. Repositorio.ufc.br. Tarriño-Ortiz J, Soria-Lara JA, Gómez J, Vassallo JMPoulhès A, Proulhac L (2021) Public Acceptability of Low Emission Zones: The Case of “Madrid Central.” Sustainability 13(6):3251. Cyrys J, Wichmann HE, Rückerl R, Peters A (2018) Umweltzonen in Deutschland. Bundesgesundheitsblatt - Gesundheitsforschung - Gesundheitsschutz 61(6):645–655. Maternum R (2017) Low emission zone policy in the Netherlands: learning and transferability from North-western European cases - Student Theses Faculty Spatial Sciences. Ub.rug.nl. Tögel M, Špička L (2014) Low-Emission Zones in European Countries. Transactions on Transport Sciences 7(3):97–108. Máca V, Melichar J (2013) Health Benefits of the Low Emission Zone Introduction in Prague City Centre. Transactions on Transport Sciences 6(1):39–46. Settey T, Gnap J, Beňová D (2019) Examining the impact of the deployment of low emission zones in Europe on the technological readiness of road freight transport. Transportation Research Procedia 40:481–488. Taniguchi E, Thompson R (2014) City Logistics: Mapping The Future. CRC Press Bernardo V, Fageda X, Flores-Fillol R (2021) Pollution and congestion in urban areas: The effects of low emission zones. Economics of Transportation 26-27(0).