A személyautó márkák versenyét januárban a Toyota nyerte (1450 személyautó, 36,28 százalékos növekedés 2025-höz képest), a japán márka piaci részesedése 17,5 százalék, mögötte a Skoda a második (659 személyautó, 35,39 százalékos elmaradás), harmadik meglepetésre egy prémium márka, a Debrecenben is gyártó BMW (612 autó, 35,1 százalékos plusz), negyedik a Volkswagen (533 személyautó, 24,29 százalékos mínusz). Ötödik a Suzuki (522 személyautó, 55,27 százalékos visszaesés), hatodik a Nissan (511 autó, 40,77 százalékos emelkedés).  Jó első hónapot tudhat maga mögött a magyar személyautó-piacon a Hyundai (455 autó, 45,83 százalék plusz), a Dacia (217 autó, 49,66 százalék többlet), nagyot nőtt a kínai BYD (205 autó, 97,12 százalékos megugrás), parádés volt a Citroen (188 személyautó, 203,23 százalékos emelkedés) és az MG (62 autó, 72,22 százalék növekedés), és jól indult a Bentley éve is (4 autó, 300 százalék emelkedés). Rosszul kezdte az évet a Ford (437 személyautó, -39,47 százalék), a Kia (395 személyautó, -39,23 százalék), valamint a Volvo (133 autó, 34,8 százalék mínusz). Nem remekelt a Peugeot (94 személyautó, -33,8 százalék) és a Renault (86 személyautó, -61,09 százalék) sem. Mínuszos (30 százalék fölött rontott) a KGM, a Mazda, a Mini, a Seat, a Honda, a Subaru, a Jeep, az Alfa Romeo és a Jaguar is.  A magyar személyautó-piacon 2026 januárjában minden harmadik autó C SUV kategóriás (30,75 százalék részesedéssel, bestseller modell a Nissan Qashqai 371 autóval), a B osztályú SUV-ok a második helyet foglalták el (25,02 százalék részesedéssel), bestseller a Toyota Yaris Cross 445 autóval. Ezután jönnek az alsó-középkategóriás modellek (11,69 százalék a részesedés). Ezek közül a legkelendőbb a Skoda Octavia (308 autó). A legnépszerűbb C egyterű a Volkswagen Touran (18 autó), a legnépszerűbb felső-középkategóriás kocsi a Skoda Superb (86 autó), a kisautók között a Toyota Yaris nyert (115 autó), a minik között a Toyota Aygo X (113 autó) az első, a nagyautók között győzött a BMW 5/M (96 autó), a Datahouse sportkocsi kategóriájában élen a Porsche 911 (8 autó). A luxusautók között első a Mercedes-Benz S-osztály (13 autó), a B kategóriás egyterűk között a Toyota Proace City Verso (17 autó), a D kategóriás szabadidő-autók között a Skoda Kodiaq (94 autó). Első az E kategóriás szabadidő-autók mezőnyében a BMW X5/M (100 autó), az F kategóriában pedig a Mercedes-Benz G-osztály/AMG (22 autó). A legkelendőbb kisteherautó a Renault Master (136 jármű) és a Ford Transit Custom (140 jármű), a kishaszonjárművek között a Mercedes-Benz Citan (72 jármű), a legmenőbb pickup a Ford Ranger (151 jármű), a legnépszerűbb kisbusz pedig a Ford Tourneo Custom (96 jármű), a D kategóriás egyterűk között a Hyundai Staria vitte a prímet (20 jármű).  Alig telt el egy hónap, máris jó pár különlegesség kapott magyar rendszámot. Elkelt: egy Bentley Flying Spur, egy Mercedes-Benz SL AMG, egy Mercedes-Benz AMG GT, egy Audi e-tron GT, egy Ferrari Purosangue, egy Land Rover Defender Octa, egy Mercedes-Benz GLS Maybach, egy Bentley Bentayga, két Ferrari Roma, két Bentley Continental, két Aston Martin DBX, három Porsche Taycan, hat Porsche Cayenne, nyolc Porsche 911, tizenkét Mercedes-Benz G-osztály AMG.  A nagyhaszonjárművek között a 16 tonna feletti kategória dominál (84,81 százalékos piaci részesedéssel), szinte csak a nemzetközi fuvarozásban résztvevők vásárolnak új 3,5 tonna fölötti járművet (összesen 270-et, 7,85 százalékos visszaesés). Jól indult a buszértékesítés, 87 ilyen járművet - amiből 82 nagy, 12 tonnánál nehezebb - vettek tavaly Magyarországon (262,5 százalékos növekedés). Ezek közül 40 magyar gyártású. Top 20 új autó Magyarországon 2026-ban (személyautó és kishaszonjármű, I. hónap) 1. Toyota Yaris Cross 445 autó 2. Nissan Qashqai 371 3. Skoda Octavia 308 4. Hyundai Tucson 305 5. Suzuki S-Cross 275 6. Toyota Corolla 230 7. Suzuki Vitara 227 8. Kia Sportage 179 9. Toyota C-HR 200 9. Volkswagen T-Roc 200 11. Ford Ranger 151 12. Toyota Corolla Cross 149 13. Ford Transit Custom (teherautó) 140 14. Ford Kuga 130 15. Nissan Juke 126 16. Citroen C3 Aircross 124 17. Toyota Yaris 115 18. Toyota Aygo X 113 19. Dacia Duster 104 20. BMW X5/M 100 (forrás: Datahouse)  

Az ENSZ égisze alatt működő UNECE legutóbbi genfi ülésén mérföldkőnek szánt döntés született: az automatizált és összekapcsolt járművekkel foglalkozó GRVA munkacsoport jóváhagyta a Driver Control Assistance Systems (DCAS – vezetőtámogató rendszerek) új szabályait. A döntés megnyitja az utat az úgynevezett „Level 2++” technológiák előtt, amelyek a korábbiaknál jóval aktívabban avatkozhatnak be a vezetésbe. ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): Független európai szakmai szervezet, amely adatvezérelt elemzésekkel, ajánlásokkal és szakpolitikai javaslatokkal dolgozik a közúti halálozások és súlyos sérülések csökkentéséért. Az ETSC rendszeresen figyelmeztet azokra a szabályozási „szürkezónákra”, ahol a technológiai fejlődés gyorsabb, mint az intézményi felügyelet. ENSZ (Egyesült Nemzetek Szervezete): Globális nemzetközi szervezet, amelynek keretében számos közlekedési és járműbiztonsági szabvány is születik. Ezek az ENSZ-alapú szabályok később gyakran beépülnek az európai uniós jogrendbe és a járműtípus-jóváhagyási rendszerbe. UNECE (United Nations Economic Commission for Europe – ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága): Az ENSZ európai gazdasági szervezete, amelynek egyik kulcsszerepe a járműszabályozás. Az UNECE fórumain – például a járműautomatizálással foglalkozó munkacsoportokban – születnek meg azok a technikai előírások, amelyek később meghatározzák, milyen funkciókkal kerülhetnek autók az európai utakra. A friss előírások egyik legfontosabb eleme, hogy a jármű immár vezetői megerősítés nélkül is kezdeményezhet manővereket (system-initiated manoeuvres – rendszer által indított manőverek), például előzést vagy sávváltást. Autópályán ez akár hands-off üzemmódban is történhet (a vezető leveheti a kezét a kormányról), míg más úttípusokon – beleértve a városi környezetet is – hands-on feltétellel válik lehetővé. A szabályozás szerint a vezetőnek ilyenkor is „vizuálisan elkötelezettnek” kell maradnia, vagyis a rendszer ellenőrzi, hogy a sofőr előre néz-e. Az ETSC szerint azonban itt kezdődik az igazi probléma. A szem iránya nem azonos a mentális jelenléttel: attól, hogy valaki az útra néz, még nem biztos, hogy képes egy váratlan helyzetet azonnal értelmezni és kezelni. Az ETSC arra figyelmeztet, hogy ez a megközelítés az úgynevezett automatizációs paradoxont erősíti (minél többet csinál a rendszer, annál kevésbé figyel az ember). A sofőr fokozatosan aktív vezetőből passzív felügyelővé válik, miközben egy esetleges rendszerhiba esetén tőle várják el az azonnali beavatkozást. Frank Mütze, az ETSC automatizálási szakértője szerint a most elfogadott szabályok „veszélyesen elmossák a határt a vezetéstámogatás és az automatizálás között”. Bár a jármű egyre több döntést hoz meg, jogilag a vezető marad 100 százalékban felelős minden következményért. Ez a kettősség – több automatika, változatlan felelősség – az ETSC szerint súlyos kockázatot hordoz. A szervezet különösen kritikus az ellenőrzési és felügyeleti háttérrel kapcsolatban. Európában jelenleg nincs olyan központi uniós intézmény, amely egységesen gyűjtené és kivizsgálná az asszisztált és automatizált rendszerekkel összefüggő baleseteket. Az ETSC ezt az állapotot úgy jellemzi: Európa vakon vezet. Összehasonlításként az Egyesült Államokban a gyártók kötelesek jelenteni az ilyen incidenseket az Amerikai Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (National Highway Traffic Safety Administration) felé, amely vizsgálatot indíthat, és akár visszahívást is elrendelhet. Amerikai Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (National Highway Traffic Safety Administration): Az Egyesült Államok szövetségi közlekedésbiztonsági hatósága, amely kötelező baleseti adatszolgáltatást ír elő bizonyos vezetéstámogató és automatizált rendszerek esetében. Jogosultsága van vizsgálatok indítására és járművisszahívások elrendelésére – ilyen központi, egységes jogkörrel rendelkező intézmény jelenleg nincs az Európai Unióban. A kockázatot tovább növeli a kommunikáció. Az ETSC attól tart, hogy a gyártók és a marketinganyagok olyan kifejezéseket használnak, amelyek túlzott képességeket sugallnak, miközben a technológia valójában nem önvezető. A „Level 2++” elnevezés sem hivatalos besorolás, hanem egy félreérthető címke, amely a valósnál nagyobb biztonságérzetet kelthet a vezetőkben. Hol tart valójában az önvezetés? – A 0–5-ös szintek, lecsupaszítva Az önvezető autókról szóló viták egyik legnagyobb félreértése, hogy sokan technológiai kérdésként kezelik, miközben legalább ennyire emberi, jogi és biztonsági probléma is. Nem véletlen, hogy a Goldman Sachs becslése szerint 2030-ra a globális újautó-eladások legfeljebb 10 százaléka lehet Level 3 szintű – miközben a közbeszéd már rég „önvezető autókról” beszél. A káosz elkerülésére a SAE (Society of Automotive Engineers – Autóipari Mérnökök Társasága) egységes rendszert hozott létre: hat szintre bontotta a vezetés automatizálását Level 0-tól Level 5-ig. Ezt a felosztást az Egyesült Államok közlekedési hatóságai is hivatalosan átvették, és mára globális hivatkozási alap lett. A Level 0 a klasszikus vezetés: minden döntést és mozdulatot az ember végez. Lehetnek biztonsági segédek, például vészfékrendszer, de ezek nem számítanak automatizálásnak, mert nem irányítják a járművet. A Level 1 már tartalmaz egyetlen automatizált funkciót, például tempomatot vagy kormányrásegítést. Az adaptív tempomat ide sorolható: a jármű tartja a követési távolságot, de a vezető felel a kormányzásért és a környezet figyeléséért. A Level 2 az, ahol ma a legtöbb modern autó áll. Itt a jármű egyszerre képes kormányozni és gyorsítani-lassítani, de nem önvezető. A vezetőnek folyamatosan figyelnie kell, és bármikor át kell tudnia venni az irányítást. A Tesla Autopilot vagy a Cadillac Super Cruise tipikus Level 2 rendszerek. Jogilag és funkcionálisan is az ember a sofőr. A Level 3 az első valódi töréspont. Itt a jármű már értelmezi a környezetét, önálló döntéseket hoz, például előz, de csak meghatározott helyzetekben. A vezetőnek nem kell folyamatosan irányítania, viszont készen kell állnia az azonnali beavatkozásra, ha a rendszer kéri. Technológiailag óriási ugrás, emberi oldalról viszont veszélyes átmenet: a sofőr figyelme könnyen lankad. Az Audi A8 Traffic Jam Pilot rendszere Európában az első sorozatgyártott Level 3 megoldás volt, de az Egyesült Államokban jogi okokból visszaminősítették Level 2-re. A Level 4 már valódi önvezetésnek tekinthető – de csak korlátozott területen. Ezek a járművek emberi beavatkozás nélkül is biztonságosan működnek, és rendszerhiba esetén is képesek kezelni a helyzetet. A korlátot az úgynevezett geofencing jelenti (földrajzilag behatárolt működési terület): tipikusan városi környezet, alacsonyabb sebességgel. Ide tartoznak a robotaxik és autonóm shuttle-ök. A Waymo Arizonában, a NAVYA Franciaországban, vagy a Volvo–Baidu együttműködés Kínában mind Level 4-re épül. A Level 5 a végállomás: teljes automatizálás. Nincs kormány, nincs pedál, nincs sofőr. A jármű bárhol, bármilyen körülmények között képes közlekedni, ahogy egy tapasztalt emberi vezető tenné. Ez a szint ma még kísérleti fázisban van, sorozatgyártásban sehol nem érhető el. Szemléletes ábra mutatja be az önvezetés lépcsőfokait (kép: synopsys.com) Magyarországon a közlekedés valósága különösen érzékeny az ilyen szürkezónákra. Az utakon egyszerre vannak jelen idősebb, minimális vezetéstámogatással rendelkező (vagy azt teljesen nélkülöző) járművek és a legújabb, fejlett asszisztált rendszerekkel felszerelt autók. Ha a „Level 2++” technológia úgy jelenik meg, hogy a vezetők túlzottan megbíznak benne, annak következményei főként városi környezetben csapódhatnak le, ahol gyalogosok, kerékpárosok és motorosok is érintettek. Mivel az ENSZ alatt elfogadott előírások az EU típusjóváhagyási rendszerén keresztül a hazai piacra érkező autókra is vonatkoznak, a genfi döntés rövid időn belül magyar rendszámos autókban válik mindennapi valósággá. Az ETSC mostani figyelmeztetése szorosan illeszkedik azokhoz a trendekhez, amelyekkel az Autószektor az elmúlt hetekben többször foglalkozott. A megakamionokkal kapcsolatos vita ugyanúgy a felügyelet és az adatalapú döntéshozatal hiányáról szólt, mint a „Technológia van, felelős nincs” dilemmája. Miközben Európa egyes városai 30 km/óra-s zónákkal és forgalomcsillapítással próbálják csökkenteni a balesetek súlyosságát, a félreérthető vezetéstámogató rendszerek épp az emberi figyelmet tompíthatják ott, ahol a legnagyobb szükség lenne rá. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC), UNECE GRVA döntések, 2026. január., Synopsys.com 2025 Nyitókép: ETSC  

Hogy néz ki?  A Gilles Vidal formatervét viselő Renault Symbioz 17 centivel hosszabb, mint a Captur és 90 literrel öblösebb a csomagtartója. Pont ennyi kell, hogy egy autó egy fokkal használhatóbb és élhetőbb legyen. Ez a Symbioz lényege: élhető és praktikus családi autó. Muszáj is neki, hisz valójában a Symbioz a Scénic utódja, amelyet már nem gyártanak. Szerencsére nem elektromos, hanem rendes (és immár lágy-) hibrid változatban készül.  Az Arkanával egy platformra épülő Symbioz 4,41 méteres, azaz ugyanolyan hosszú, mint a negyedik generációs Scenic rövid változata (az Arkanánál 9 centivel rövidebb). Feladata áthidalni a szakadékot a családok számára túl kicsi Captur és a nagyobb, drágább Austral között. Tengelytávja 2,64 méter, megegyezik a Capturéval. Hátratolt hátsó ülésekkel a csomagtartó 492 literes, szemben a rövid tengelytávú Scenic 506 literjével A hátsó ülések előrecsúsztatásával a kapacitás 624 literre nő, de ez szinte használhatatlanná teszi a hátsó üléseket. Ráadásul a többlet térfogat egy üreget eredményez a háttámla alja és a csomagtartó padlója között, ami ebben az esetben nem túl praktikus. És még ha a háttámlák 60/40 arányban oszthatók is, az üléspad egy darabból áll, ami tovább csökkenti a praktikumot. A hátsó ülések ledöntésével 1582 literre bővíthető a puttony, az álpadlóval (csak defektjavítóval) sík a felület. A Symbioz nem fukarkodik a tárolórekeszekkel, modularitásával még mindig jobb, mint a Scenic E-tech, de messze elmarad elődje ötletes megoldásaitól. Nincs tároló a hátsó padló alatt, nincs elcsúsztatható középső alagút, és az első utasülés sem hajtható le (ami lehetővé tette a hosszú tárgyak szállítását). A Symbioz belseje tágas, a hasznosságát javítja a Capturban is alkalmazott,  16 centiméterrel eltolható hátsó üléspad. Műszerfala jól megtervezett (digitális az óracsoport, a kijelző képátlója 10,3 hüvelyk), az ergonómia átgondolt, a fűtésnek/légkondicionálásnak vannak fizikai kezelőszervei. A szórakoztató- és információs rendszer érintőképernyője 10,4 hüvelykes, a kormány bal oldalán található egyik gombbal pedig indulás után kikapcsolhatjuk a nem kívánt vezetősegédeket: mindössze két kattintással. A klíma csak egyzónás, a kormánynak csak az oldalsó részei fűthetők.  A Renault a Symbiozt ötüléses családi autónak mutatja be. Valójában a jármű szélessége inkább csak két felnőttnek nyújt kényelmes helyet a hátsó ülésen. Mindazonáltal a hátsó ülésen ülő két utas mindegyike rendelkezik saját olvasólámpával és elegendő fejtérrel. A feláras üvegtető nem nyitható, de igény szerint elsötétíthető, akár hanggal is, a Google Assistant segítségével. Az Apple CarPlay vezeték nélküli is kiválóan működik.  Hogy megy?  A 143 lóerős hibrid erőforrást már le is cserélte a gyártó egy 1,8 literes, 160 lóerősre, de tesztünkben még a gyengébb szerepel. Állítólag nincs semmi gond, a csere a Symbioznál jó ügyet szolgál, javítja a teljesítményt, miközben jelentősen csökkenti a szén—dioxid-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást, amelyről azt ígérik, hogy 10 százalékkal alacsonyabb lesz. A fékezéskor nagyon gyorsan feltöltő akkumulátornak köszönhetően az 1,6 literes motor városban körülbelül a menetidő feléig készenléti üzemmódban marad. Az autó fürge, könnyen előzünk vele, de enyhe késést azért tapasztalunk a lepadlózás utáni visszaváltáskor. Főleg a 2. és 3. fokozat között tétovázott a körmös rendszer.  Ennek a meglehetősen összetett hibridnek a működése közismert más Renault modellekből (szívó, 1,6 literes, 94 lovas, négyhengeres, Atkinson-ciklusú motor két villanymotorral kombinálva, amelyek közül az egyik a szokatlan körmös tengelykapcsolós automatikus sebességváltót hajtja). Erejével nem kérkedik,  meglehetősen visszafogottnak érződik... Az adatok azonban nem rosszak, a 10,6 másodperces sprintidő nulláról 100 kilométer/órára tiszteletre méltó. A Renault Symbioz E-tech 145 végsebessége 170 kilométer/óra. Az 1,8-as változat természetesen ebben is jobb: 9,1 másodperc alatt ugrik százra és a végsebessége 180 kilométer/óra.  Az egyik villanymotor (36 kW, azaz 49 lóerő) az első kerekeket hajtja, míg a másik indítómotorként működik (18 kW, 24 lóerő), és szükség esetén a megfelelő fordulatszámra gyorsítja a benzinmotort. Ezek együttesen 143 lóerős rendszerteljesítményt (105 kW) és 250 Nm maximális rendszernyomatékot adnak. A villamos energia 39 kilogrammos, 1,2 kilowattórás akkumulátorból táplálkozik (feszültsége 150-285 volt). Az automatikus váltó hat fokozatából négy a benzin-, kettő pedig a villanymotort szolgálja ki, a menetmódoknak (comfort, eco, sport, personal) megfelelő legoptimálisabb módon. Van e-save üzemmód, amely nem engedi 40 százalék alá csökkenni az akksi kapacitását, az elektromos tartalék jól jön előzéseknél, illetve meredek szakaszokon. Ugyanakkor a vezető sosem választhat hajtásmódot, ezt a fedélzeti számítógép határozza meg, beleszólásunk nincs. Fogyasztása meglepően alacsony, a teszthét során vegyes használatban 4,9 liter benzint fogyasztott az autó 100 kilométerenként.  Milyen vezetni?  A futómű kiváló, jó úttartást és kiváló stabilitást ad éles helyzetekben. Az üresen 16 mázsás Renault Symbioz fordulókörének átmérője 11,1 méter. Elöl pszeudo-MacPherson rendszer, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű dolgozik. A fekvőrendőröket és a kátyúkat meglepően jól kezeli még a 19-es gumikon is. A kormányzás pontos, de steril. Kanyarokban ne várjunk tőle élénk, cliós viselkedést. Városban a Symbioz rendszerint elektromos hajtással közlekedik (mindig elektromosan indul), mivel az akkumulátor gyakran feltöltődik a gázpedál felengedésével vagy fékezéssel. A takarékosság egy kis hátránnyal is jár: mivel a belső égésű motor alig forog, a légkondicionáló hatékonysága jelentősen csökken, legyen szó téli fűtésről, esőben történő páramentesítésről vagy akár meleg időben történő hűtésről. Ha dinamikusan szeretnénk vezetni a kocsit, számítsunk rá, hogy nem mindig partner ebben. A gázpedál kissé határozottabb megnyomásával a villanyüzemből a négyhengeres motor ugyan rögtön felébred, ám a sebességváltó néha habozni kezd, mintha nem tudná eldönteni, hogy tartsa-e a fokozatot, váltson-e magasabb fokozatba, vagy éppen vissza. A fékek nem túl combosak, az Auto Bild német szaklap tesztjén hidegen 36,1 méteren, melegen 37,8 méteren állt meg az autó 100 kilométer/óráról lefékezve.  Mennyibe kerül?  Összesen 29 biztonsági és vezetéstámogató funkció segíti a sofőrt a spanyolországi Valladolidban gyártott Symbiozban, de ebben benne vannak az EU által kötelezővé tett rendszerek is. A Renault Symbioz E-tech listaára 12,5 millió forint, amelyből 900 ezer forint kedvezményt ad az importőr. Igaz, ezért a pénzért már az erősebb, 160 lovas full hibridet kapjuk (1,4 kilowattórás akkuval). Akinek ez sok, létezik a modellnek belépő változata, 1,2 literes, 140 lovas lágy hibrid hajtással 10,3 millió forintért.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

Magyarországon ugyan nincsenek fizetőkapuk az autópályákon, de számos országban igen, ezért érdemes figyelemmel kísérni a technológia fejlődését, ami lehetőséget teremthet arra, hogy lebontsák a sorompókat, csökkentve a forgalmi dugók kialakulását. Európában az egyik kedvelt turisztikai célállomás Olaszország, ahol fizetőkapus rendszer működik. Kártyával vagy készpénzzel lehet fizetni, de aki nem akar ezzel bajlódni, választhatja a sárga sávot, ahol megállás nélkül lehet áthaladni. Ehhez egy szélvédőre helyezett elektronikai eszközre van szükség. Ez a Telepass, amely DSRC (Dedicated Short-Range Communications) vezeték nélküli technológiát használ a sorompó automatikus felemeléséhez és a díj bankszámlára vagy hitelkártyára terheléséhez. Néhány évvel ezelőttig a Telepass monopolizálta az elektronikus útdíjbeszedést, de ma már vannak más cégek is, mint például a MooneyGo és az UnipolMove, ám mindezt hamarosan felválthatja egy új fejlesztés, a MobiQ (Mobility Intelligence & Quality). Egy amerikai vállalatról beszélünk, amelynek tulajdonosa a japán Denso és amely átalakítani szeretné az elektronikus útdíjbeszedést: már nem az autókba szerelt eszközökön keresztül, hanem valamivel, amit nap mint nap a kezünkben, zsebünkben és táskánkban hordunk: az okostelefonjainkkal. Hogyan működik a rendszer? Az útdíjbeszedés az okostelefonokba integrált rádiófrekvenciás technológiával történik. Ez a technológia azonosítja a járművet és azonnal felszámítja az útdíjat, anélkül, hogy külön fedélzeti eszközökre lenne szükség. De nem csak ennyi. Az autó kijelzőjével való integrációnak köszönhetően az útdíjak már a fizetőkapu elérése előtt megjelennének a fedélzeten és a mobiltelefon a legjobb megoldásokat is javasolja (elkerülőutak, díj és forgalom alapján). A döntés a volán mögött ülő személyre hárul. Ám előnyei ellenére még nem tudni, mikor érkezik meg ez a rendszer Európába, jelenleg az Egyesült Államokban és Japánban tesztelik. Mindenesetre időre lesz szükség a fizetőkapuk frissítéséhez és a fizetési rendszerek harmonizálásához, valamint ahhoz, hogy ezt a technológiát integrálják az európai szabályokkal, amelyek gyakran szigorúbbak, különösen a magánélet és a fogyasztóvédelem terén. Forrás: ilgiornale.it, auto.everyeye.it