A Ningbo Egyetem Fizikai Tudományok és Technológia Karán, Csen Vang-hua által vezetett kutatócsoport egy forradalmi, háromdimenziós, „lélegző” szilícium nanohuzalos anódot mutatott be, amely új irányt nyithat a nagy teljesítményű szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésében. Az eredményeket a rangos Energy Storage Materials szakfolyóirat közölte. Miért kulcsfontosságú a szilárdtest-technológia? A szilárdtest lítiumakkumulátorokat a következő akkumulátorgeneráció „végső céljának” tekinti a tudomány és az ipar: ezek az eszközök biztonságosabbak, nagyobb energiasűrűséget kínálnak, és jóval hosszabb ciklusélettartamra képesek. Az anódanyagok terén a szilícium kiemelkedik, mivel elméleti kapacitása tízszerese a grafitéhez képest, miközben kémiai kompatibilitása is igen kedvező. A gyakorlati alkalmazása azonban az korlátozta: a töltés és kisütés során a szilícium térfogata akár háromszorosára is megnő, majd összeesik, ami mechanikai stresszt, leválást és gyors teljesítményromlást okoz. A „lélegző” szilícium megoldja a legnagyobb problémát Chen egy találó hasonlattal írta le a problémát: ha az akkumulátort raktárként képzeljük el, a szilícium a „szuper rakodómunkás”, amely óriási mennyiségű energiát képes tárolni. Csakhogy ez a munkás rendkívül labilis – az ionfelvétel hatására annyira kitágul, hogy idővel összeomlik, és ezzel az egész akkumulátor élettartamát lerövidíti. A kutatócsoport ezért célul tűzte ki, hogy olyan architektúrát hozzon létre, amelyben a szilícium képes „szabadon lélegezni” a merev szilárd elektrolit közegben. A megoldást a bonyolult, plazmás kémiai gőzfázisú leválasztás (PECVD) nevű technológia jelentette, amellyel háromdimenziós oszlopszerű szilíciumstruktúrát hoztak létre, amely közvetlenül kollektorba integrálódik, egy különleges, kétfázisú „mag-héj” szerkezetre épülve. Chen kifejtette, hogy szakítottak a hagyományos szilíciumporos technológiával, és helyette „erdőszerű” nanohuzalokat hoztak létre: a szerkezet olyan, mintha fák állnának egymás mellett, közöttük rengeteg apró üreggel, amelyek amolyan „lélegző szelepkét működnek”. Amikor a lítiumionok megérkeznek, a nanohuzalok ezekbe a terekbe tudnak kitágulni anélkül, hogy összeroppantanák a szilárd állapotú elektrolitot. Rendkívüli mechanikai és elektrokémiai teljesítmény A tesztek alapján a fejlesztett pillérszerű szilícium-anód kiemelkedő elektrokémiai teljesítményt mutat, és meglepően ellenálló mechanikai hatásokkal szemben: a kísérleti akkumulátor hajlítás vagy akár elvágás után is képes működni. Ebből kirolyólag új architektúra nemcsak nagy energiasűrűséget, hanem kivételes biztonságot és tartósságot is biztosít. Új irány a következő generációs akkumulátorok felé A „lélegző” szilíciumtechnológia valós és gyakorlatban alkalmazható megoldást kínál a hosszú élettartamú, nagy energiasűrűségű, szilárdtest szilícium-anódos lítiumakkumulátorok fejlesztéséhez. A CarNews China szakportál szerint ez fontos mérföldkő a következő generációs energiatárolás megvalósítása felé. A világ nagy autó- és akkumulátorgyártói egymással versenyt futva próbálják sorozatgyártási szintre tökéltesíteni a szilárdtest-akkumulátoros technológiát, tőle remélve csodát és lendületet a villamosított autóiparban. A BYD például a tavalyi év elején jelentette be, hogy 2027-ben megkezdit az áttérést a szilártest akkumulátorok tömeges alkalmazására, és kísérleti jelleggel már legyártotta 60 Ah-s prototípust.   Az ugyancsak kínai Chery is azt ígéri, hogy jövőre megkezdi szilárdtest-akkumulátorokkal hajtott autók gyártását, s az újgenerációs áramforrás akár 1500 km-re növeli majd az elektromos autók hatótávját. A Verge Motorcycles finn vállalat pedig a minap mutatta a világ első szilárdtest-akkumulátoros motorkerékpárját, amely akár 595 kilométeres hatótávot kínál, és extrém hőmérsékleti kürölmények, -30 °C és +100 °C között is megőrzik kapacitásukat, az élettartamuk szinte korlátlan.    

A Nemzeti Adó- és Vámhivatal újabb figyelmeztető jelzést küldött a használtautó-piac szereplőinek: egy dél-budapesti kereskedés esetében 144 millió forint értékben foglaltak le használt autókat áfacsalás gyanúja miatt. A cég uniós beszerzésű járműveket értékesített belföldön jogtalanul alkalmazott különbözeti adózással, miközben a vevőktől érkező foglalókat nem a céges, hanem az ügyvezető magánszámlájára utaltatták. A NAV közleményében nem azonosította a kereskedést. Versenyhátrány a tisztességeseknek Az ilyen gyakorlatok nemcsak a költségvetést károsítják, hanem torzítják a piaci versenyt is. Egy szabályosan működő kereskedés minden áfaforintot befizet, számlázási láncai átláthatók, alkalmazottai bejelentettek. A csalók viszont jogosulatlan versenyelőnyt szereznek: olcsóbban tudnak kínálni, mert az állam – tehát minden adófizető – állja a különbözetet. Ez ellehetetleníti azokat, akik betartják a szabályokat. Fehéredés helyett újabb foltok A magyar használtautó-piac az elmúlt években jelentős fejlődésen ment keresztül. Nem csak megjelentek az újhullámos kereskedések, amelyek már modern megjelenéssel, néhány extra kényelmi telephelyi szolgáltatással várják az ügyfeleket, hanem sok esetben érezhetően javult a számlázási és szerződéskötési fegyelem is. Emellett sokat számított az elmúlt évtizedben a vásárlás előtti járművizsgálatok elterjedése, amelyek segítségével gyorsan kiszűrhetők az egyértelműen rossz vételnek számító autók. Sok kereskedés javított a szavatossági szerepvállalásán is, sőt, sokat tesznek azért, hogy ezeknek az ügyeknek a száma minimális maradjon. Aztán jön egy ilyen ügy, ami azonnal visszaveti a megítélést pár évvel. Pedig számíthattak rá A NAV az Adótraffipax oldalán listázza is a használtautó-kereskedéseket, tehát minden érintett felkészülhetett, hogy nem fogja tudni a hatóság radarja alatt reptetni a cégét. Emellett még pontosabbá váltak az adóhivatal kockázatelemzési módszerei, amelyek a nyilvánosan elérhető és a rendelkezésre álló adatok mellett az EU-s államok adatbázisait is felhasználják, a revizorok pedig nemcsak az áfa bevallásokat vizsgálják, hanem komplexen a cég minden adókötelezettségét. Képek forrása: NAV Facebook  

Hogy néz ki?  A nagyobb akkus, erősebb verziót teszteltem, a legmagasabb felszereltséggel. Igen, a világító motortetős változatot (az ötös karakter fénylő vonalai jelzik az aktuális töltöttségi állapotot, szerencsére menet közben nem világít… de felvillan ha már megközelítjük az autót).  A Renault 5 E-tech hossza 3,9 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter, szabad hasmagassága 14,5 centiméter. Aerodinamikája nem túl előnyös, cd-értéke 0,325.  A karosszéria arányos, dizájnos és tele van apró, figyelmes részletekkel: gall kakas itt, utalás az elődre ott. Bárhonnan nézzük, tetszetős, izgalmas, vonzó és kedves a szemnek.  A dizájnos ülések jól tartanak, teleszórták ötösökkel az utasteret is, látványos, minőségi anyagokból épül és kellemesen otthonos a milliő, nagyon tetszettek az utasülés előtti hurkák a műszerfalon, amelyek szintén a régi, 1972-től 1996-ig gyártott eredeti Renault cinqre utalnak. A steppelt tetőkárpit háromdimenziós mintát kapott. Két USB-C port áll rendelkezésre a telefonok töltéséhez, de vezeték nélküli töltés nincs. A kormány jó fogású, a jobb oldalán található (női rúzsra hasonlító) irányváltó használatát szokni kell. A menetmódok (takarékos, normál, sport és egyéni) a kormányról is beállíthatók. A vízszintes elrendezésű tableteken (7, illetve 10 hüvelykes képátlóval) gyorsan, logikusan és megbízhatóan fut a Google-alapú szoftver, a mesterséges intelligenciát alkalmazó beépített dzsinn (Hey Reno! utasításra hallgat, de néha beszól anélkül is, hogy megdörzsöltük volna a lámpást) azonban idegesítő, legjobb kikapcsolni. A vezetőségének nem agresszívek, két gombnyomással el is némítható többségük, az egyedi, egyéni biztonsági beállításokat egyszer kell csak beprogramozni, majd a műszerfal bal oldalán egy kapcsoló kétszeri megnyomásával lehet (de)aktiválni. A motor indítógombbal kel életre, a váltónak viszont nincs P állása.  A feláras, 9 hangszórós harman/kardon hifi szépen szól, az autó külseje és belseje is személyre szabható (ha valakinek van erre pénze). A tolatókamera képe gyatra, olyan, mint amit egy rejtett kamera közvetít a kilencvenes évek krimijeiben.  A vezetőülés kényelmes, hosszabb úton sem fárasztó, miközben a vezetési pozíció mindvégig támogatja az élénk menetdinamikát. A második sor azonban szűk - alig van lábtér -, inkább csak alacsony felnőttek és gyerekek érzik ott jól magukat, a be- és a kiszállás is nehézkes. A csomagtartó kicsi, VDA szabvány szerint mérve 277 literes (az ADAC német autóklub mérése szerint csak 255 literes), a hátsó ülések ledöntésével közel egyköbös. A csomagokat magasra kell emelni, a csomagtérküszöb magasan van. Első csomagtartónak nem csináltak helyet, ott csakis a motor, az inverter és a vezérlés található. A töltőkábel mindig útban van, jobban járunk, ha bepréseljük a padló alatti kb. 30 literes rekeszbe.   Hogy megy?  Az izmosabb motor 150 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 245 newtonméter. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 150 kilométer/óra. A lítiumakku (kémiája NMC) bruttó 54 kilowattóra, ez nettóban 52-őt jelent. 400 voltos, négy modulból áll, tömege 3 mázsa. Elméletileg 410 kilométer az autó hatótávja, de a gyakorlatban, őszi üzemben használva jó, ha megközelíti a 300 kilométert.  Míg a kollégáim többsége 15 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztásról számolt be (nyári üzemben), addig nálam 10 fok körüli hőmérsékleten 17 kilowattóra fölötti lett a fogyasztást 100 kilométerre vetítve.  Érdekes, hogy a váltakozó áramú töltés csak 11 kilowattos lehet, felárért sem érhető el a duplája, egyenáramon legfeljebb 100 kilowatt teljesítménnyel táplálható. A hőszivattyú legalább alapáras, plusz pénzért külső eszközöket tápláló V2L/V2G adaptert is kapunk.  Milyen vezetni?  Az üresen 15 mázsás, elsőkerék-hajtású kis villanyautó első felfüggesztése MacPherson rendszerű (egy az egyben a Clióból emelték át), a hátsó, független futómű multilink, hangolása feszes, a kerekek a kocsi négy sarkában kaptak helyet, ennek megfelelően izgalmas a vezethetősége. A 18 hüvelykes könnyűfém felni széria (a gumik mérete 195/55). Fordulókörének átmérője 10,3 méter. Az autó meglepően stabil akár egy Twingo RS, jól fordul, élénk a kormányzása, a menetzaj elenyésző - még autópálya tempónál is.  Egypedálos vezetést nem kínál a Renault 5 E-tech, de B üzemmódban fokozottabb a visszatöltés. A fékek átlagosak (a tárcsafék mérete elöl 296/26 milliméter, a dobféké hátul 280/9,6 milliméter), az Auto Bild német magazin tesztjében 34 méter körül állt meg az autó 100 kilométer/óra sebességről vészfékezve.  Mennyibe kerül?  A gyengébb 120 lovas és nettó 40 kilowattórás akkuval szerelt Renault 5 E-tech alapára 10,99 millió forint, az általam tesztelt erősebb változatért 12,89 millió forintot kell fizetni. A garanciaidő átlagos, az általános jótállás öt évre szól, az akkumulátorra az iparágban megszokott nyolc évet vagy százezer kilométert vállal az importőr. Jó tudni, hogy rendelhető rá vonóhorog, de csak 500 kilós utánfutót húzhatunk vele.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az Európai Parlamentben ismét napirendre került egy kérdés, amely a következő években alapjaiban változtathatja meg a motorkerékpárok és a városi robogók szabályozását: kiterjesztik-e a kötelező időszakos műszaki vizsgát a kisebb motorokra is? Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) üdvözölte a parlamenti jelentést, amely szerint a jelenleg vizsgamentes járműkategóriák jelentős része is bekerülhet a rendszeres ellenőrzések körébe. A szervezet ugyanakkor figyelmeztet: miközben a motoros biztonság terén előrelépés látszik, az idősebb autók és kisteherautók vizsgálati szigorítása továbbra is elmarad. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amelynek célja az európai közúti közlekedésbiztonság javítása adatvezérelt elemzéseken, kutatásokon és szakpolitikai javaslatokon keresztül. Az ETSC rendszeresen értékeli az uniós jogalkotási folyamatokat, statisztikákat és tagállami gyakorlatokat, és következetesen amellett érvel, hogy a technológiai fejlődésnek, a járműpark öregedésének és az új kockázatoknak megfelelően szigorodjanak a biztonsági előírások. Állásfoglalásai gyakran kényelmetlenek a politikai kompromisszumok számára, ugyanakkor az Európai Bizottság, az Európai Parlament és a tagállamok számára is fontos szakmai hivatkozási alapot jelentenek. Jelenleg az uniós szabályok szerint kötelező időszakos műszaki vizsgálat (PTI) csak a 125 köbcentiméter feletti motorokra vonatkozik. Ez azonban mindössze a teljes európai motorkerékpár-flotta körülbelül 28 százalékát jelenti, vagyis a kétkerekűek döntő többsége úgy vesz részt a forgalomban, hogy nem esik rendszeres, kötelező műszaki kontroll alá. A parlamenti állásfoglalásért felelős Jens Gieseke német EP-képviselő – az Európai Néppárt politikusa – azt javasolja, hogy a kötelező vizsgálat terjedjen ki az 50 és 125 cm³ közötti kategóriára is, ami további 42 százaléknyi járművet vonna be a rendszerbe. Az ETSC szerint ez különösen indokolt, hiszen a kisebb robogók és motorok sok országban a városi közlekedés meghatározó szereplői, így műszaki állapotuk közvetlenül hat a közlekedésbiztonságra. A PTI (Periodic Technical Inspection) az időszakos műszaki vizsgálat uniós megfelelője. A célja, hogy a járművek fékrendszere, futóműve, világítása és egyéb biztonsági elemei rendszeresen ellenőrzöttek legyenek, és kiszűrjék a közlekedésre veszélyes hibákat. Miközben a motoros szigorítás előrelépésnek tűnik, az ETSC komoly hiányosságot lát a jelentés másik részében. Az Európai Bizottság eredeti javaslata az volt, hogy a 10 évnél idősebb autók és kisteherautók esetében a vizsgálati gyakoriság kétévente helyett kötelezően évenkénti ellenőrzésre váltson az EU. A szervezet szerint ez logikus lépés lenne, hiszen az idősebb járművek nagyobb eséllyel szenvednek el műszaki meghibásodást, az európai autópark átlagéletkora pedig folyamatosan emelkedik. Ennek ellenére a Gieseke-jelentés inkább a tagállami közlekedési miniszterek 2025 decemberében képviselt óvatos álláspontját követi, és nem erőlteti az éves vizsgát. Az ETSC szerint ez komoly hiba: egy öregedő járműállomány mellett a ritkább ellenőrzések fenntartása egyszerűen nem tükrözi a valós biztonsági kockázatokat. Az ETSC ábrája a járműállomány megoszlásáról (kép: ETSC) A jelentés további gyenge pontja, hogy nem épít be kötelező vizsgálati elemeket a modern vezetéstámogató és automatizált rendszerekre. Az ETSC már korábban is jelezte: az olyan funkciók, mint az automatizált sávban tartás vagy részben önvezető megoldások csak akkor lehetnek biztonságosak, ha működésük a műszaki vizsgák során is ellenőrizhető. A szervezet külön hangsúlyozza, hogy az automatizált rendszerekhez kapcsolódó adatnaplózás kulcsfontosságú. Egy balesetnél ugyanis alapvető kérdés, hogy ember vagy automatika irányította-e a járművet. Az ALKS (Automated Lane Keeping System) olyan automatizált sávban tartó rendszer, amely bizonyos körülmények között önállóan vezeti az autót. A DSSAD (Data Storage System for Automated Driving) pedig egy adatnaplózó rendszer, amely rögzíti, hogy a jármű irányítása embernél vagy automatizált funkciónál volt-e. Ez baleseti vizsgálatoknál és jogi felelősség megállapításánál kulcsfontosságú. Az ETSC mostani állásfoglalása jól illeszkedik abba a tágabb európai vitába, amelyben a közlekedésbiztonság és a szabályozás jövője egyre élesebben ütközik a költség- és iparági érdekekkel. Az Autószektor.hu néhány nappal ezelőtt részletesen bemutatta, milyen veszélyes logika húzódhat meg amögött, amikor a döntéshozók a megfizethetőbb járművek érdekében hajlandók lennének biztonsági követelményeket „befagyasztani” – az ETSC szerint ez akár emberéletekbe kerülhet. Ugyanebbe a gondolatkörbe kapcsolódik az automatizált rendszerek ellenőrzésének kérdése is: miközben a járművek egyre intelligensebbek, a szabályozás sokszor még nem tud lépést tartani azzal, hogy a döntéseket már nem mindig az ember hozza meg – erre jó példa a londoni AI-alapú forgalomirányítás, ahol már algoritmus kapcsol zöldre. Végül pedig az ETSC által sürgetett éves műszaki vizsgák és a fenntartható ellenőrzési rendszer kérdése szorosan összefügg azzal is, hogy a nagyvárosok közlekedése sok helyen pénzügyi és strukturális válságban van – London példája megmutatta, hogy ha nincs stabil finanszírozás, a biztonsági reformok is könnyen megrekedhetnek. Magyarországon az autópark átlagéletkora az egyik legmagasabb Európában, és sok tíz év feletti jármű közlekedik naponta. Egy uniós szintű szigorítás – például az éves vizsga bevezetése 10 év felett – közvetlenül érintené a hazai autósokat, a szervizszektort és a közlekedésbiztonsági statisztikákat is. Emellett a robogós közlekedés terjedése, különösen a városi agglomerációkban, szintén felveti: a kisebb motorok műszaki állapota nem maradhat tartósan szabályozatlan.   Forrás: ETSC – “ETSC welcomes European Parliament support for roadworthiness tests for more motorcycles”, 2026. január 28. Képek: ChatGPT 5.2, ETSC