Pénzzel, autókkal és szervizszolgáltatásokkal segíti a Pilanesberg Vadvédelmi Alapítvány munkáját a Toyota dél-afrikai leányvállalata, a Toyota South Africa Motors, abban a reményben, hogy az összefogás véget vethet az orrszarvú létezését fenyegető orvvadászatnak. Az orrszarvú a világ egyik legnagyobb, egyben legjobban veszélyeztetett emlőscsaládja. Méreteinél és vastag bőrénél fogva a felnőtt orrszarvúnak gyakorlatilag nincs más ellensége, mint az ember, ez azonban éppen elég. Egyes keleti kultúrákban gyógyító, szerencsehozó erőt tulajdonítanak az állat szarvának, amely ezért annak ellenére komoly kincsnek számít az ázsiai feketepiacon, hogy semmilyen tudományos alapja nincs ezeknek a feltételezéseknek. Különösen Afrikában jelentős az orrszarvúak illegális vadászata: 2008 után megugrott az évente leölt állatok száma, 2015-ben elérte az 1349-et. Ezután meredeken csökkent, majd 2020 után ismét emelkedni kezdett az orvvadászok áldozatául esett orrszarvúk száma – az elmúlt évtizedben mintegy 8000 orrszarvú pusztult el az emberi kapzsiság következtében. Mivel az afrikai állomány túlnyomó része Dél-Afrikában él, itt a legintenzívebb az illegális vadászat, ezért az itt dolgozó állatvédő szervezeteknek találékony módszereket kellett kidolgozniuk az orvvadászok ellen. A leghatékonyabbnak az bizonyult, ha értéktelenné teszik az orrszarvút a vadászok számára: az állatot befogják, elaltatják, majd biztonságos körülmények között levágják a szarvát. Az orvvadászok is hasonlóképpen dolgoznak, ám ők a teljes szarvat leemelik az állatról, roncsolt sebet hagyva hátra, így az orrszarvú kínok között elvérzik. Az állatvédők ezzel szemben csak a szarv felső részét távolítják el, ami sem sérülést, sem fájdalmat nem okoz az állatnak, a szarv pedig visszanő, pont ugyanúgy, mint a köröm vagy a szőr. Hogy az orvvadászokat tartósan elriasszák, másfél-két évente szükséges megismételni a műtétet. Ez az eljárás meglehetősen költséges, pont azért, mert azt körültekintéssel, az állat épségének és egészségének a megóvása mellett kell végezni. A Toyota South Africa Motors ezért 2025-ben jelentős részben magára vállalta a legutóbbi beavatkozás operatív költségeit. Ezzel új szintre emelte a Pilanesberg Vadvédelmi Alapítvánnyal folytatott, évek óta tartó együttműködését: a Toyota hagyományosan új gépkocsik adományozásával, valamint a meglévő járműpark ingyenes karbantartásával és felszerelésével segítette az alapítvány munkáját. „A Toyota globális környezetvédelmi irányelvei szigorúak és következetesek. Büszkék vagyunk arra, hogy régóta működünk együtt Pilanesberg Vadvédelmi Alapítvánnyal. Társadalmi feladataink között kiemelten fontos a természeti örökség védelmezése, ezeknek a nagyszerű állatoknak a megóvása.” – mondta John Thomson, az autógyártó társadalmai felelősségvállalási tevékenységeit összefogó Future Toyota program alelnöke. „A szarvak eltávolításához szakemberek összehangolt munkájára van szükség: állatorvosok, helikopterpilóták, önkéntesek és kísérők dolgoznak együtt, légi és szárazföldi járműveket, valamint állatorvosi szereket kell biztosítani. A Toyota South Africa Motors támogatásával az idei költségek 70 százalékát tudtuk fedezni, a többit saját forrásaiból intézte az alapítvány. Megtisztelő, hogy a Toyota részt vehetett ebben a fontos vadvédelmi projektben. Az emberiség kötelessége, hogy gondoskodjunk a vadon élő állatok biztonságáról, genetikai változatosságáról és általános jólétéről, valamint fenntartsuk a túlélésük biztosítására létrehozott rezervátumokat.”  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fülöp Tamás, az egyetem rektora az autó csütörtöki, kecskeméti bemutatóján kiemelte: ez a projekt egyszerre szól a jövőről, a mérnöki kiválóságról és a fenntarthatóságba vetett hitről. Hozzátette, büszkék arra, hogy az egyetemen olyan műhelymunka folyik, amely világszínvonalú eredményekhez vezethet, és - bár technikai sportról van szó - a csapatszellemben van a titka. Az egyetem csapata a megmérettetés egyedüli magyar résztvevője. A bemutatón elhangzott: a verseny célja nem csupán az ausztrál kontinensen való átkelés, a több mint 3000 kilométer megtétele, hanem az, hogy a világ vezető műszaki egyetemei és innovációs csapatai olyan járműveket hozzanak létre, amelyek kizárólag napenergia segítségével képesek leküzdeni ezt a távot - mindezt a hatékonyságra, az aerodinamikára és a mérnöki kreativitásra, valamint a tudásra építve. Az egyetem szempontjából az esemény iparági partnerségeket is jelent az energetikai, autóipari, mérnöki, pénzügyi, anyagtudományi és informatikai szektorban. A kecskeméti Neumann János Egyetem nem először áll rajthoz ezen a megmérettetésen: 2015-ben a Megalux névre keresztelt jármű már sikeresen teljesítette a kihívást, akkor a magyar csapat történetében először végig haladt a teljes versenytávon. A tájékoztatás szerint az egyetem fenntartója, a Neumann János Egyetemért Alapítvány kulcsszerepet játszott a projekt szakmai és anyagi kereteinek biztosításában, csakúgy, mint a Kecskeméti Felsőoktatásért Alapítvány és azok a szponzorok, illetve vállalati partnerek, amelyek hittek abban, hogy egy regionális felsőoktatási intézmény is képes világméretű innovációra. Szemerey Szabolcs stratégiai igazgató kiemelte, hogy a szponzorok és az alapítványi modell biztosította rugalmasság és stratégiai fókusz nélkül a Neumann Solar Projekt nem valósulhatott volna meg. Ez is bizonyítja, hogy a hazai felsőoktatás képes hidat építeni a tudomány, a gazdaság és a társadalmi felelősségvállalás között - fogalmazott. A kecskeméti egyetem csapata, a Neumann Solar Team több mint egy éven át dolgozott a jármű fejlesztésén, a megújult napelemes rendszer, az ultrakönnyű composit szerkezet, valamint az energiamenedzsmentet támogató mesterséges intelligencia által is tervezett irányítás mind a jármű egyediségét erősíti. Kun Krisztián csapatkapitány arról beszélt, hogy úgy érzi, "megalkották a magyar műszaki felsőoktatás TOP1 termékét". A mintegy 150 kilogramm tömegű versenyautóban, amelyet egy kétezer watt teljesítményű motor hajt, nincs egyetlen megvásárolható, kész alkatrész sem. A négy és fél méter hosszú és két méter széles, teljesen egyedi autón hat négyzetméter napelem van, és a pilóta nagyjából 8 centiméterrel a föld felett ülve, óránkénti 80 kilométer átlagsebességgel képes haladni - ismertette. Fotók: Banczik Róbert/nje.hu Kiemelte: a háromezer kilométer több mint nyolcvan százaléka kietlen sivatag, ahova még az ausztrál őslakosok is felkészülten indulnak el. A verseny egyébként 100 tonnás kamionok vagy éppen kenguruk közt - forgalomban - zajlik. Esténként pedig a csapat sátrat ver a sivatagban - tette hozzá a csapatkapitány. Az ötnapos verseny hivatalos rajtja 2025. augusztus 24-én lesz az ausztráliai Darwin városában, a cél pedig a több mint 3000 kilométerrel délebbre található Adelaide. Forrás: MTI  

A mai nézőszámokat és a globális médiafelhajtást elnézve hihetetlen, de a Tour de France kicsi, szerény versenyként kezdte. 1903-at írtunk, és a L’Auto nevű francia újság vezetői nehéz döntés előtt álltak. A példányszám mélyrepülésben volt, a lap és a szerkesztőség fennmaradása volt a tét. Úgy döntöttek, hogy előre menekülnek, és kreálnak egy eseményt, amelyről tudósítanak, hogy az emberek vegyék a lapot. Ez az esemény lett a Tour de France, amely ma már a sportág legnagyobb presztízzsel bíró versenye az olasz Giro d’Italia és a spanyol Vuelta mellett. A szerény kezdetek nemes hagyománnyá értek, hiszen a Tourt azóta minden esztendőben megrendezik – kivéve azokat az éveket, amikor az emberek nem kerékpárversenyekkel, hanem világháborúzással voltak elfoglalva. 1903-ban a szervezők nevezési díjat kértek a versenyzőktől, és hat szakaszból álló versenyt terveztek, és az egyes szakaszok éjszaka startoltak volna el. A futamokat nagyvárosok közelébe tervezték (Párizs mellett, Lyon, Nantes, Bordeaux, Marseille és Toulouse voltak a helyszínek), ám az ötlet hamvába holt, mert a fizikai megterhelés nagysága és a költségek miatt csupán 15-en neveztek. Így az első Tour-t már azelőtt áttervezték, hogy elrajtolt volna: minden versenyző, aki az összes szakaszon elérte a 20 km/órás átlagsebességet, egy gyári munkás napi bérének megfelelő fizetséget kapott. A nevezési díjat megfelezték, a napi szakaszgyőzelmek 3.000 frankot értek, még az összetett bajnoki címért 12 ezer járt. Így a bajnok nagyjából hatszor annyit kapott kézhez, mint egy gyári munkás éves jövedelme. A nevezők száma természetesen megsokszorozódott, és a L’Auto megkapta azt a felhajtást, amivel elérte a lap túlélését (az újság a mai napig létezik, jogutódja a neves L’Equipe). Ugorjunk előre az időben, amikor a versenyzők teljesítménye mellett a televízió élőben mutatta meg nekünk, hogy mennyit fejlődött az esemény szervezettsége. Kerékpárokkal, pótalkatrészekkel megrakott kísérőautók, verseny közben átadott vizes kulacsok, villámgyors kerékcserék, a versenyzőket követő, villogó lámpákkal felszerelt motorok és a tömeg ovációja az út mentén – ez a látványosság emberek millióit ülteti a tévé elé. A PEUGEOT sem habozott: beállt az esemény támogatói közé, és korabeli palettájának legjobb járműveit biztosította a csapatok, az újságírók és a versenyigazgató számára. A márka az új 203-as modell bevezetése kapcsán néhány nyitható tetejű autót biztosított a versenyigazgató és újságírók számára. A Peugeot 1954-ben még tovább ment, és megalkotta a 203 Tour de France Cabriolet modellt. Ma azt mondanánk, hogy korlátozott darabszámban készülő különlegesség volt, hiszen két év alatt mindössze 16 példány készült, és kizárólag a versenyre benevező csapatok igazgatói használták. A 203 Tour de France Cabriolet ikonikus jármű lett: oldalain nem voltak ajtók, viszont kapott két hosszanti bukókeretet, amelyekre ponyvát lehetett feszíteni, ha esett, vagy bicikliket lehetett szállítani rajtuk. A csomagtartó nyílása rendkívül kicsi volt, mivel a hátsó részt kerékpártartó állvány borította. Az összes példány fehér volt, és a Tour-t ekkor szervező két napilap logója díszítette őket. Ahogy minden különleges PEUGEOT, ezek is a Párizs melletti Garenne-Colombes-i karosszériaépítő műhelyben készültek. Az alapot az erősített szerkezetű kabrió adta, és annyira bevált, hogy egészen a 60-as évek közepéig szolgálatban maradt. Az 50-es évek második felében megjelent a 403-as szedán és kabrió is, amelyek a 203-asok mellett szolgáltak a Tour karavánjában. Különösen híressé vált az a két 403 kabrió, amelyet a Chapron műhely alakított át a versenyigazgató kérésére. A cél az volt, hogy négy felnőtt is kényelmesen állhasson az autóban. Ezt úgy oldották meg, hogy a C oszlopot a lehető legmesszebbre tolták hátra, és új szerkezetet alkottak a zárt tető megtartására. A versenyigazgató autója élénkvörös fényezést kapott, belsejébe pedig külön zsebek kerültek térképek és iratok tárolására. Ez volt az egyetlen jármű, amely szabadon mozoghatott a versenyzők között. A versenyigazgató a vezető mögötti hátsó ülésen foglalt helyet, mellette gyakran hírességek ültek – színészek, politikusok vagy sportolók. 1960-ban a Peugeot bemutatta a 404-est, és megsokszorozta a márka jelenlétét a Touron: már nemcsak a versenyigazgató, hanem az újságírók és a csapatok is Peugeot-kat használtak. A PEUGEOT 404 gyakorlatilag minden változatban jelen volt - szedán, kombi és kabrió –, és valamennyi a verseny sajátos igényei szerint lett átalakítva. A versenyigazgató autója vörös szedán volt fehér tetőkerettel és hosszú, nyitható vászontetővel, a csapatkocsik fehérek voltak. A hátsó ajtókról levágták az ablakkeretet, hogy menet közben a személyzet könnyebben ki tudjon hajolni a versenyzőhöz, ha segítségre volt szüksége. 1969-ben jelent meg először a Touron a PEUGEOT 504-es. A versenyigazgató új autója ismét vörös volt, fehér tetővel és nyitható vászontetővel, és minden csapat fehér 504-est kapott kísérőautónak. E modell azért lett különösen népszerű, mert utastere nagyon tágas volt. 1975 tavaszán a PEUGEOT új zászlóshajójával, a még sorozatgyártás előtt álló, V6-os 604-essel lepte meg az igazgatót. Azért döntött így a márka, mert a Tour egyre népszerűbb lett, reklámértéke hatalmas volt, és a Peugeot riválisai előbb kopogtattak, majd hangosan dörömböltek a Tour szervezőinek ajtaján, hogy az ő autóik is képernyőre kerülhessenek. Jacques Goddet, az akkori versenyigazgató, a híres párizsi karosszériaépítőhöz, Lecoque-hoz küldte a 604-est, amely itt szokás szerint csúsztatható vászontetőt kapott, a tetőkeretre pedig kapaszkodókat csavaroztak, hogy az utasok állva is biztonságosan utazhassanak. A tetőre narancssárga villogót és reklámtartó szerkezetet szereltek, míg a géptetőn lévő antennák segítségével a rádiókapcsolat is biztosított volt az igazgató és a versenybírák között. Mivel sokszor nem volt idő és lehetőség megállni, az autót egy „fiziológiai szükségleteket” kielégítő felszereléssel is ellátták. Ez a konkrét példány a jelenleg ismert legalacsonyabb alvázszámú PEUGEOT 604-es, és épen magmaradt: a Galerie PEUGEOT gyűjteményében tekinthető meg az olaszországi San Gimignanóban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A bejegyzés szerint az Axiom-4 küldetés négyfős legénysége várhatóan július 14-én befejezi küldetését, és magyar idő szerint 13:05-kor elhagyja a Nemzetközi Űrállomás fedélzetét. A Crew Dragon "Grace" űrhajó Kalifornia partjainál landol majd - tették hozzá. Kapu Tiborék június 26-án, magyar idő szerint 14 óra 23 perckor csatlakoztak a Nemzetközi Űrállomás legénységéhez.