Kirívó gyorshajtás, veszélyes előzések, ittas vezetés vagy illegális utcai versenyzés esetén joggal merül fel a kérdés, hogy elegendőek-e a jelenlegi szankciók azokkal szemben, akik újra és újra tudatosan veszélyeztetik mások életét. Amikor valaki kirívó gyorshajtással, veszélyes előzéssel vagy ittasan közlekedik, nem egyszerűen egy szabályt sért meg. A közlekedés alapját jelentő bizalmat rúgja fel, és mások életét, testi épségét teszi kockára. Tavaly 456 ember vesztette életét a magyar utakon. Több mint 4500-an szenvedtek súlyos sérülést, és közel 15 ezren sérültek meg közlekedési balesetben. A legtöbb közlekedő tisztességesen és szabálykövetően vesz részt a forgalomban. A közlekedésbiztonság egyik legfontosabb kérdése ezért nem az, hogyan büntessük a szabályosan közlekedő többséget, hanem az, hogyan védjük meg őket attól a kisebbségtől, amely rendszeresen és tudatosan figyelmen kívül hagyja a szabályokat. Számos európai ország ezért külön eszközökkel lép fel a visszaeső szabályszegőkkel szemben. Ausztriában bizonyos kirívó gyorshajtási esetekben akár a jármű elkobzására is sor kerülhet. Németországban és több más európai országban a visszaeső ittas vezetők esetében pszichológiai és alkalmassági vizsgálatokhoz köthetik a jogosítvány visszaszerzését. Több helyen a vezetéstől való eltiltás időtartama is jelentősen hosszabb lehet azoknál, akik ismételten követnek el súlyos közlekedési szabályszegéseket. A nemzetközi gyakorlat nemcsak a szankciók szigorításáról, hanem azok igazságosabbá és hatékonyabbá tételéről is szól. Finnországban például egyes súlyos gyorshajtási ügyekben a bírság mértékének megállapításakor figyelembe veszik az elkövető anyagi helyzetét is. Svédországban a súlyosabb közlekedési jogsértések esetében úgynevezett napi tételes rendszert alkalmaznak: a bírság összege nemcsak a szabályszegés súlyától, hanem az elkövető jövedelmi és vagyoni helyzetétől is függ. A rendszer mögött az a megfontolás áll, hogy a szabályszegés következménye mindenki számára valódi visszatartó erővel bírjon, függetlenül attól, hogy valaki átlagos jövedelemből él vagy kiemelkedően tehetős. A közös európai tapasztalat egyértelmű: a legsúlyosabb és visszatérő szabályszegések esetében a pénzbírság önmagában sokszor nem elegendő. A közlekedésbiztonság javításához olyan eszközökre van szükség, amelyek valóban képesek változást elérni a legveszélyesebb közlekedők magatartásában. A július 16-án elindult közlekedésbiztonsági társadalmi párbeszédben ezért arra is keresik a választ, hogy az emberek támogatnák-e a szigorúbb fellépést azokkal szemben, akik rendszeresen és súlyosan veszélyeztetik a közlekedés többi résztvevőjét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Imperia Észak-Olaszországban, Liguriában található, nagyjából félúton Genova és a francia határ között, a Földközi-tenger partján. Tipikus olasz riviérai város: a tengerparti sétány, a kikötő és a régi városrészek mögött gyorsan emelkednek a dombok, ezért kevés a könnyen beépíthető, sík terület. Ez a mindennapi közlekedésben és a parkolásban is érezhető. Az elmúlt évek kikötőfejlesztései tovább növelték Imperia turisztikai vonzerejét, így a látogatók, a hajósok és a szezonális forgalom is erősödött — a korábbi, széttagolt parkolási rendszer pedig ezt egyre nehezebben tudta kezelni. A Parking Network szakmai portálon megjelent, a HUB Parking Technology által készített esettanulmány szerint Imperiában a legnagyobb kihívást nem egyszerűen a parkolóhelyek száma, hanem a korábban széttagolt üzemeltetés jelentette: a város fizetős parkolói többféle technológiával és eltérő beszállítói háttérrel működtek, ezért nehéz volt egységesen átlátni és irányítani a forgalmat. A parkolókat különböző technológiákkal és különböző beszállítókkal üzemeltették, így a forgalmat központilag nem lehetett sem átlátni, sem irányítani. A városvezetés ezért úgy döntött, hogy a hat fizetős parkolót — három utcaszintit és három mélygarázst — egyetlen, közös rendszerbe szervezi. Az egységesített parkolási rendszerek valós idejű információkkal és rendszámfelismeréssel segíthetik a forgalom hatékonyabb elosztását a városokban. (Forrás: AI generált illusztráció) Miből áll össze az új rendszer? Az átállás lényege az egységesítés volt. A korábban különálló parkolók ma egyetlen közös felületen keresztül kezelhetők. Az üzemeltetők innen valós időben látják minden parkoló állapotát, a be- és kihajtási forgalmat és a telítettséget, és visszamenőleg is elemezhetik az adatokat. Ezek nemcsak a napi működést könnyítik meg, hanem a későbbi fejlesztési döntésekhez is használható adatokat adhatnak. Fontos részlet, hogy a központi rendszer a város saját virtuális informatikai infrastruktúráján fut, vagyis az önkormányzat nem csupán új berendezéseket kapott, hanem egységesebb digitális irányítási hátteret is. A telepítés úgy zajlott, hogy az új berendezések egy ideig párhuzamosan működtek a régiekkel, így az autósok nem szembesültek fennakadással. A rendszerhez tartozik egy szétosztott tartalékmegoldás is: ha valamelyik parkoló kapcsolata megszakad a központtal, a helyszín önállóan tovább működik. Mennyivel lett egyszerűbb az autósoknak? A be- és kihajtást összesen tizenöt sávon és hat automata fizetőponton bonyolítják, mindegyik automatikus rendszámfelismeréssel. Az autósok többféleképpen juthatnak be: hagyományos jeggyel, elektronikus áthaladási eszközzel, a bérletesek pedig kézi beavatkozás nélkül, pusztán a rendszám alapján. A kikötői vendégek és hajósok ideiglenes belépéséhez QR-kódos megoldást is bevezettek. A parkolókban és a város fontosabb csomópontjain összesen tizenhat kijelző mutatja, hol van éppen szabad hely. A rendszer így a kevésbé telített parkolók felé tereli a forgalmat, ami csökkenti a felesleges körözést és a torlódást. Az egyik parkolóban az egyes helyek szintjén is működik szabadhely-jelzés. Fizetni az automatáknál vagy közvetlenül a kijáratnál lehet, kártyával vagy mobillal, így a köztes lépések elmaradnak. A bérletesek és a regisztrált autósok a kijáratnál is megállás nélkül haladhatnak át. Egy mobilalkalmazás emellett az utcai parkolóhelyek használatát, a fizetést és a bérletmegújítást is kezeli. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A liguriai példa nem a mérete, hanem a megközelítése miatt tanulságos a hazai városoknak. Magyarországon is jellemző, hogy egy-egy településen több, egymástól független parkolási megoldás él egymás mellett, és az önkormányzatnak nincs egységes képe a forgalomról. Az imperiai eset azt mutatja, hogy az igazi nyereség nem feltétlenül új automatákban, hanem a meglévő rendszerek összekötésében és a központi átláthatóságban rejlik. A valós idejű szabadhely-jelzés és a rendszám alapú beléptetés ráadásul itthon sem ismeretlen, több magyar városban már működnek hasonló elemek. Hasonló, adatvezérelt átalakulásról számolt be az Autószektor a csehországi Karlovy Vary kapcsán, ahol a parkolásfigyelést és a forgalomirányítást egyetlen központi felületre fűzték (Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban). A rendszámfelismerés és a kamerás adatfeldolgozás városirányítási szerepéről korábban részletesen is írtunk (Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?), a szabad hely megtalálásának hétköznapi nehézségeiről pedig külön foglalkoztunk a parkolás lélektanával (A parkolás pszichológiája: így találhatsz helyet a leggyorsabban). Fogalmak: Parking Network: nemzetközi parkolási szakmai platform és iparági közösség, amely a parkolási ágazat szereplőinek — üzemeltetőknek, technológiai cégeknek, önkormányzati és mobilitási szakembereknek — közöl híreket, esettanulmányokat, tenderinformációkat, eseményeket és vállalati bemutatkozásokat. Nem hatóság és nem klasszikus érdekképviseleti szövetség, inkább a parkolási iparág nemzetközi információs és kapcsolatépítő felülete. HUB Parking Technology: parkolástechnológiai rendszereket fejlesztő vállalat, a FAAC Technologies csoport márkája.   Forrás: Parking Network – HUB Parking Technology esettanulmány Imperia önkormányzatáról (parking.net). A projektet a város parkolásüzemeltetője, a Gestopark valósította meg, a technológiai hátteret a HUB Parking Technology (a FAAC Technologies márkája) biztosította. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A tesztidőszak egyúttal számos olyan visszajelzést is hozott, amely segíti a rendszer továbbfejlesztését, és amelyeket a Budapesti Közlekedési Központ beépít a fejlesztésekbe. A visszajelzések nyomán a társaság – egyebek mellett – átalakította a közbringarendszer árazását is. A BKK munkatársai a szolgáltatóval közösen éjt nappallá téve dolgoznak a MOL Bubi informatikai háttérrendszerének utolsó beállításain, hogy az applikáció hibamentesen működhessen. A közlekedésszervező köszöni a felhasználók türelmét és sajnálja, hogy a megelőző hónapokban nélkülözniük kellett a szolgáltatást. Még néhány nap további türelmet kér a felhasználóktól a BKK a megújult MOL Bubi éles indulása előtt. Jelenleg is zajlik az összetett háttérrendszer tesztelése, amelynek utolsó körében technikai átállás miatt szükséges leállítani az applikációt és így a kerékpárhasználat lehetőségét, hogy a fizetési és számlázási funkció beépíthető legyen az alkalmazásba, illetve a bringabeállítások finomhangolása megtörténhessen. A leállás pontos időpontja nehezen meghatározható a tesztek jellege miatt, ezért a BKK arra kéri a próbaüzemben résztvevőket, hogy figyeljék a társaság csatornáit, amelyeken hamarosan kommunikálni fogja a próbaidőszak végét, amelyet néhány napos leállás követ. A felhasználók visszajelzései alakították a szolgáltatást A próbaidőszakra közel 15 ezer felhasználó jelentkezett, akiknek használati szokásai és visszajelzései rendkívül hasznos információkat közvetítettek a BKK felé. Ezek segítettek például a kerékpár-beállítások finomhangolásában (pl. elektromos rásegítés erősségének beállításában) és az edukációs anyagok megtervezésében. Az elektromos kerékpárok iránti rendkívüli érdeklődés, valamint a felhasználói reakciók és a Magyar Kerékpárosklubbal történt egyeztetés nyomán a társaság átalakította a MOL Bubi rendszer árazását is. A korábban bejelentetteknél kedvezőbb árakkal indul újra a szolgáltatás Az elektromos rásegítésű MOL Bubi kerékpárok bevezető árú, 4500 forintos havibérlettel 15 percig díjmentesen lesznek használhatók. A klasszikus kerékpárok éves bérletének díja csökken: BudapestGO-ban vásárolt, közösségi közlekedésre jogosító bérlettel rendelkezőknek csupán 17.000 forint, anélkül 19.500. A havidíj kedvezménnyel 2.000 forint (anélkül 2.500 forint), amely utazásonként 30 perc díjmentes használatot biztosít, akár két kerékpárra vonatkozóan is. A részletes díjszabás itt található. A BKK köszöni a budapestiek türelmét, amelyet az elmúlt hónapokban tanúsítottak és sajnálja, hogy ilyen hosszan várniuk kellett a közkedvelt MOL Bubi új generációjának elindulására. A cég munkatársai a szolgáltatóval közösen azon dolgoznak, hogy a rendszer mielőbb és hibamentesen elindulhasson. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Paraméterei alapján rászolgált nevére, Bug Bud a világ legnagyobb működőképes mezőgazdasági vontatója. Sokáig volt méretében és teljesítményében is leg-ek traktora, aztán másfél évtizednyi szolgálat után visszatért szülőhelyére, a Big Sandy farmra. A Big Bud 747-es traktor 1100 lóerős teljesítményével és 8 méteres szélességével a világ legnagyobb működőképes mezőgazdasági traktora. Az első 1977-ben született az USA Havre városában (Montana). A gép az elmúlt évtizedben leginkább mezőgazdasági rendezvényeken szerepelt, vagyis többet sztárkodott, mint földeken dolgozott. Nem csak kora, hanem a művelési technológia változása miatt is nyugdíjazni kellett: jelenlegi művelési rendszernél már kellenek ilyen teljesítményű gépek a mezőgazdaságban, mert a farmokon áttértek a forgatás nélküli talajművelésre, ami nem igényel nagy vonóerejű, nehéz eszközöket. Ennek ellenére a Big Bud 747 nem tűnik el teljesen. A tervek szerint időnként továbbra is beindítják, főként bemutatók vagy különleges események alkalmával, sőt főszerepet kapott filmes produkcióban. A forgatásokon persze már közel sem kell kihasználni a V16 hengeres dupla-turbós Detroit Diesel 1100 lóerőnyi teljesítményét. Az 1977-ben, Montanában működő Northern Manufacturing gyártotta az első Big Bud 747-et a kaliforniai gyapottermelő Rossi testvérek megrendelésére, mert akkoriban még olyan gép kellett, amivel kiválthatták traktorflottájukat. A Big Bud messze túlteljesítette az elvárásokat. A Big Bud-ot gyártó Northern Manufacturing Companyt 1968-ban alapították és 1992-ig működött a Montana állambeli Harve városában, később átnevezték Big Bud Tractors-ra. 1976-től 1990-ig többféle modellt gyártottak legalább két tucat változatban. Minden típust 45 fokban hátra billenthető vezetőfülkével szállították. Készült szóló-, iker, sőt tripla abroncsozással, különböző teljesítmény-tartományú motorokkal. A hajtóművek sorában szerepelt beszállítóként kétütemű, V-elrendezésű Detroit-Diesel, Caterpillar, Cummins, Deutz és Komatsu is. Az erőátvitel 400 lóerőig Spicer dupla kuplungos, a váltómű a Fuller RoadRanger volt 10-13 előremeneti- és 2 hátrameneti fokozatú volt, 450 lóerő fölött csak Twin Disc által szállított PowerShift automata sebességváltót építettek be: előre 6-12 fokozatú, hátra 1-3 fokozattal. A közvetlenül a váltóműhöz kapcsolódó osztómű oldható volt. A mechanikus zárású hidrodinamikus tengelykapcsoló közvetlenül a motor lendkerekéhez kapcsolódva hajtott egy rövid kardántengelyen át a váltóműbe. Ezzel nagy terhelésnél is finom elindulást és gyorsítást tett lehetővé, majd bizonyos motor-fordulatszámnál zár a tengelykapcsoló. Az óriásgép mai árakon 1,3 millió dollárba került, (közel félmilliárd forint), ezzel nemcsak a legnagyobb és legerősebb, de a legdrágább traktor. Többezer hektáros területeken dolgozott: eleinte Kaliforniában, majd új gazdájánál a Willowbrook Farmon használták mély talajlazításra. Hibátlanul működött, de kényszerszabadságra küldték, mert a speciális gumikat gyártó vállalat leállt, így nem tudták pótolni kopott abroncsait. Ez is jelzi az extra méretű gépek hátrányait. Több év után került a Williams testvérpárhoz, akiknek erős ösztönzésére 2020-ban az amerikai Goodyear vállalta az egyedi abroncsok legyártását, így a Big Bud újra munkába állhatott. A mezőgazdasági munka mellett rendezvényeken, kiállításokon szerepelt. 2023-ban a Con Expón a Rome és a Big Equipment bemutatta a Big Bud traktorok új nemzedékét, melyek már jóval kisebbek. A Big Bud traktorokat főleg az észak-amerikai piacra szállították, de néhány eljutott Ausztráliába és Iránba is. És a neve? A Bud az amerikai-angol szlengben testvért, pajtást, de rügyet és bimbót is jelent. A giga traktor esetében a Nagy Haver név működik. Az észak-amerikai kocsmákban a Budweiser sört is Bud néven rendelik, de a cég nem reklamált a típusjelzés miatt, mert felmérte, hogy ez jó reklám és ingyen van. . Big Bud 747 Műszaki adatok Hosszúság: 8,2 méter Magasság: 4,3 méter Szélesség: közel 6,1 méter (ikerkerekekkel) Motor: két Detroit Diesel 8V92T Teljesítmény: 760 lóerő, majd 1100 lóerő. Üzemanyagtartály: 3 785 liter Súly: 45 360 kg, amely ballaszttal elérhette a 61 240 kg-ot. Képesség 24 méter széles kultivátort vontatni és akár percenként több mint egy hektárt megművelni Kerekek: egyenként 2,4 méter magas 8-16 gumiabroncs Fotók: Northern Manufacturing Company, Big Bud Tractors További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!