Hogy néz ki? Sokáig kóstolgattam, amikor először élőben láttam, csalódtam. A nemzetközi bemutatón már kezdtem rákapni az ízére, amikor pedig pár hónap múlva hozzám került tesztre, már megszokott és megkedvelt ismerősként üdvözöltem. Az új BMW 5 közvetlen elődmodelljéhez képest 97 milliméterrel hosszabb (5,06 méter), 32 milliméterrel szélesebb (1,9 méter) és 36 milliméterrel magasabb (1,5 méter), amelyhez 20 milliméterrel megnövelt, 3 méter hosszú tengelytávolság társul. Csomagtartójának térfogata 520 liter (alakja nem túl kedvező - amikor mellém állt Ferike barátom E28-asa, lemérhettem, mennyivel nagyobb annak a csomagtartója), a kocsi tömege 19 mázsa. Alaktényezője romlott, az előd 0,22-as értékéhez képest a nyolcadik generációs, G60 kódjelű ötös BMW légellenállási együtthatója 0,23. Az utastér eleganciájával csak az összeszerelés minősége érhet fel, a Merino-bőr valódi, ezúttal nem vegán, a műszerfalat uraló hatalmas (képátlója 14,9 hüvelyk) kijelző kissé ívelt, az információ tengerből menet közben kihalászni a fontos és keresett információt felér egy lottó ötössel. Inkább érdemes megállni és kitapogatni, amire kíváncsiak vagyunk. Az Apple CarPlay vezeték nélkül működik, a feláras Bowers&Wilkins hifi szépen szól. A helykínálat bőséges mind elöl, mind pedig hátul, ahová a beszállás is könnyű, elégséges a lábtér. A klíma négyzónás, zónánként ki is kapcsolható. Az óracsoport kijelzőjének átlója 12,3 hüvelyk, ezt még felárért szélvédőre vetített kijelző egészítheti ki. A LED-mátrix fényszórók ügyesen világítanak, tökéletesen időzítik a távfényt és kitakarják a forgalom többi résztvevőjét, nem zavarunk senkit, miközben jól látunk éjszaka is. Hogy megy? Megnyugvással tölt el, amikor beindítom a négyhengeres dízelmotort, majd ránézek az 520d hatótávjára. Tankolás után négyszámjegyű, amikor a közel 500 kilométeres tesztelés végén visszaadtam a kocsit, még 700 kilométernél több potenciált hagytam benne. A trükk benne a lágy hibrid hajtás (48 voltos), a villanymotor (indító generátor, menet közben a stop-start rendszer működését is dirigálja) legnagyobb teljesítménye 11 lóerő, legnagyobb nyomatéka 25 Nm. Erejét a kis, 0,48 kilowattórás akkucsomagból szerzi. A kétliteres dízelmotor legnagyobb teljesítménye 197 lóerő, maximális forgatónyomatéka 400 Nm. A váltó a szokásos nyolcfokozatú ZF automata, amely puhán kapcsol. Álló helyzetből a BMW 520d xDrive 100 kilométer/óra sebességre 7,3 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 228 kilométer/óra. Milyen vezetni? A vezetés élménye nem üres frázis a bajor márkánál, még akkor sem, ha az alapmotorral szerelt ötösről beszélünk. Tényleg jó vezetni a kocsit. A korábban tesztelt BMW i5-höz képest könnyedebb, játékosabb, lágyabb, kényelmesebb és kevésbé stresszes a vezetése. Ha előzni kell, van nyomaték bőven, de nem tépi ki a kezünkből a kormányt, nem szaladnak ki a lovak alólunk és a kéjesen búgó dízelmotor azt beszéli be nekünk, hogy mi uraljuk. Azt történik, amit mi akarunk, a kocsi a szolgánk és nem a parancsolónk. Az elektromos BMW-kben sokkal inkább a technika rabszolgájaként éreztem magam, örültem minden közösen eltöltött percnek, kilométernek, de ugyanakkor feszültebb voltam, mint az 520d-ben. Normál körülmények között simán öt liter körül tartható 100 kilométerenkét az étvágya, ami elképesztő teljesítmény egy ötméteres, nehéz, összkerekes, közel 200 lovas autótól. A teszt első felében 4,1-4,2 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép, ami tényleg hihetetlen. A teszthét vége felé már többet autóztam az M0-áson, így a tempós hajtás elrontotta a mesés átlagomat, de az 5,1 liter/100 kilométeres fogyasztás még mindig elképesztő adat. A futómű fejlett (elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink), de nem légrugós, extraként elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal rendelhető (M Sport Pro, 8 milliméteres ültetéssel). Határozottan fekszi az utat, rendkívül stabil, mégis mozgékony és könnyen kezelhető autó. A kormányzás gyorsan és pontosan reagál, határozott visszajelzéseket ad. Kanyarodáskor az történik, amit szeretnénk, a kormány pontos, de az extraként bevásárolt négykerék-kormányzás (2,5 fokban fordulnak el a hátsó kerekek) révén sokszor szürreálisan egyszerű minden manőver (fordulókörének átmérője 12 méter alatt marad). Legyen az egy szűk parkoló, vagy egy tempós autópálya-felhajtó. A 20 hüvelykes felnik nem igazán barátai a kátyús magyar utaknak, ha lehet, engedjük lentebb az egót és elégedjünk meg az alap 18 hüvelykes felnivel. Abból is van szép. Érdekes tapasztalat, hogy az összkerékhajtás meglepően korán sodródásra készteti az autó hátsóját, ami aztán működésre készteti az ESP-t. A fékek rendesen harapnak, az AutoBild tesztjében hideg tárcsákkal 100 kilométer/óra sebességről fékezve 33,6 méteren belül állt meg az 520d, meleg fékekkel pedig 32,4 méteren belül. Mennyibe kerül? Az új ötös számos technikai csemegével is felszerelhető. Az automatizált járművezetést és parkolást lehetővé tevő rendszerek fénypontja az autópálya asszisztens, amely 130 kilométer/órás sebességig képes folyamatosan tartani az autó előtt haladó jármű mögött kijelölt távolságot és elvégezni a sávtartáshoz szükséges kormánymozdulatokat, így a vezető kényelmes pozícióban pihentetheti karjait és maximálisan az autó körüli forgalmi szituációra koncentrálhat. Ezt a tesztelt modellben nem tudtuk kipróbálni, félpercenként a kormányt meg kell fogni, de az önvezetés amúgy biztonságosnak és határozottnak tűnt. A Németországban elsőként engedélyezett technológiát egy forradalmi innováció világpremierje egészíti ki: a szemmozgással is aktiválható, aktív sávváltó asszisztens, amely az ember és autó közötti interakció új szintjét váltja valóra. Amint a vezető a külső visszapillantóba néz, a technológia automatikusan kezdeményezi az automatizált sávváltás folyamatát. Ha a vezető jóváhagyja és a forgalmi szituáció is lehetővé teszi, a technológia felveszi a szükséges sebességet és elvégzi a szükséges kormánymozdulatokat. A technikai tudását és kényelmét megtapasztalva nem túlzó a BMW 520d xDrive 25,24 millió forintos alapára, a tesztelt változat ára meghaladta a 32 millió forintot - több szerénységgel jobb ár-érték arányú kocsit kapunk. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az üzem alapterülete 4600 négyzetméter, az éves termelési kapacitása 3000 üzemanyagcella. A beruházás értékét nem hozták nyilvánosságra. „Terveink szerint 2028 végére a termelési kapacitást fokozatosan évi 30 ezer üzemanyagcellára bővítjük. (…) A termelési kapacitásunk mostani bővítése fejlődésünk fontos lépése, konkrét hozzájárulás a dekarbonizációhoz” – nyilatkozta a megnyitón Peter Podesser, a vállalat vezérigazgatója. Az SFC Energy-nek ez a második gyára Kolozsváron, az elsőben 115-en dolgoznak. A cég 2011 óta van jelen Romániában, akkor vásárolta fel a holland PBF Group B.V.-t, amelynek volt egy kolozsvári székhelyű leányvállalata. A 2000-ben alapított SFC Energy AG egyike a globális vezető hidrogén és metanol üzemanyagcella-gyártóknak. A bajorországi vállalat, amelynek az Egyesült Államokban, Kanadában, Nagy-Britanniában és Indiában is vannak leányvállalatai, mostanáig mintegy 65 ezer üzemanyagcellát gyártott. Az SFC Energy üzemanyagcelláit járművekben, ipari és telekommunikációs létesítményekben használják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Queen koncert a Népstadionban       Fotó: Boros Jenő Film is készült Live in Budapest címmel a Queen 1986. július 27-i, magyarországi koncertjéről. Az együttes tagjai a Magic Tour állomásaként a Népstadionban 70 ezer ember előtt zenéltek. Izgalmasan alakult koncertjükön kívüli programjuk is, mert szárnyashajóval érkeztek egy dunai kikötőbe, aztán kiautóztak frissen elkészült Hungaroringre, ahol Trabantokkal száguldoztak. Romló egészségi állapota miatt Freddie Mercury ezt kihagyta, hogy a koncerten magyarul elénekelhesse a közönségnek a Tavaszi szél vizet áraszt című magyar népdalt. Belépő árús Trabi Mogyoródon      Fotó: Boros Jenő A papírjaguár tesztelés sikeres lett a külföldiek között, élvezhették ezt a francia autógyártó vendégei is, akiknek fő programjuk a legújabb Renault modell magyarországi világpremierje és vezetése volt. Magyarországon 1989-ben rendeztek először nemzetközi autóbemutatót: a Renault kéttucatnyi Nevadát hozott a Hungaroringre, ahol Trabantokat is vezethettek a külföldi kollégák. Már a kocsik helyszínre navigálása sem volt egyszerű, mert az újdonságokat szállító trélerek, útban az M3-as felé beleakadtak az Andrássy úti fák koronáiba. A rendőrmotoros felvezetés segített az irányításban, így biztonságosan kijutottak a Hungaroringre, ahol a meghívott újságírók és VIP-vendégek kipróbálhatták a legújabb Renault modelleket. Ragnotti bemutatója a Hungaroringen      Fotó: Boros Jenő A show részeként a Monte Carlo Rallye-n Renault Turbóval első győzelmet arató Jean „Jeannot” Ragnotti tartott látványos vezetéstechnikai bemutatót, ami inkább kaszkadőr attrakció volt, de ezt biztonságosan megtehette a célegyenesben a nézők örömére. Az eseményt a Malév Airtours szervezte, a repülővel Budapestre érkezőket a Hyatt Hotelben szállásolták el. Az első esti fogadást és vacsorát a csodás budai várban rendezték, a Magyar Nemzeti Galériában, gyönyörű budapesti panorámával a háttérben. Renault világpremier a budai Várban      Fotó: Boros Jenő Természetesen ide is jutott a Nevadákból, Chamadokból, melyeket először jelentek meg nyilvános eseményen. Sokáig ez volt az egyetlen magyarországi autópremier és teszt, amit aztán a Renault után megjelentek más márkák is. 2000-ben az Audi Hungária meghívására nyugat-európai importőr és alkatrészgyártó cég százötven illusztris vendége érkezett repülővel Budapestre, majd TT sportkocsikkal a győri gyárba. Zártkörű tesztvezetés a célegynesben       Fotó: Boros Jenő Az ugyancsak Volkswagen csoporthoz tartozó Skoda márka a Hungaroringen mutatta be a 230 km/órás sebességre képes RS Octaviát. A tíznapos bemutatón huszonnyolc ország ezer újságírója próbálhatta ki a győri motorokkal szerelt újdonságokat. A Renault Tháliákat Göd környékén lehetett nyúzni. 2007-ben a Volkswagen ötven országból meghívott szakírója a Ferihegyi repülőtérről autózott Tiguan sportos terepjárókkal a Dunakanyarba, a nemzetközi sajtóanyag fotóit is Budapesten és környékén készítették. A japán Toyota konszern is jónak tartotta a magyarországi helyszínt, a hibrid Lexus 450-esek Hollókő és Esztergom környékét járták be, ebben a programban már nemcsak a táj és néhány meghívott volt magyar, hanem a fotós is: Szabó-Jilek Ádám képei tényleg bejárták a világsajtót. Lexus, magyar tájakon     Fotó: Szabó-Jilek Ádám A General Motors hét országból hívott hatvan újságírót az OPC Corsa és az Antara szakmai bemutatójára: a sportos minit az Örkény melletti Euro-Ringen, a terepjárót földutakon lehetett vezetni. Nem sokkal később a BMW harminc országból közel háromszáz újságírót hívott a Hungaroringre, ahol a legújabb M2-es modell tesztvezetésére. Egy éjszakás kalandok titoktartási szerződéssel Harminc év alatt kétezernél többféle autót vezettem, mindig a legújabbakat, leggyorsabbakat, vagy éppen a leglassúbb veteránokat. Gyakran csodás helyeken, mert az autógyártók aztán értik a módját annak, hogy adják el a kritikus szakírónak új terméküket. A járműipari premierek és tesztvezetések helyszínét meghatározza a járműflotta összetétele és mérete, mert minimum húsz-harminc autót kell egy helyen tárolni, naponta többször mosni, szervizelni. A recept egyszerű: olyan helyet kel választani, ami, szép, de holtszezonban olcsón lehet szállást és garázst foglalni. Modellje és piaca válogatja a létszámot: tömegautó esetében két-három héten keresztül l200-300 kereskedőt és újságírót hívnak meg, hogy kipróbálják az újdonságokat: délután érkezés, este vacsora és prezentáció, másnap tesztvezetés. Ennek hossza függ a helyszíntől és légi menetrendtől. Mert hogy ezeket a programokat általában olyan helyen rendezik, ahol a télen sincs hó, és ami a legfontosabb, hogy kitűnő az úthálózat. Ebből már adódik a helyszín, ami általában mediterrán országot jelent. Kátyús vidékek ritkán jöhetnek szóba, hiszen milyen benyomást tenne az új autó a tesztelőkre, ha nem a hifi, hanem a futómű zaja terítené be a rázkódó utasteret. Márpedig a legnagyobb piac miatt a legnagyobb létszámmal megjelenő német újságírók a legnagyobb kritikusok, pláne ha nem német márkáról van szó. Megtehetik, hiszen két kiadójuk és vagy félszáz magazinjuk uralja az európai szaksajtót, vagyis komoly véleményformálók, melyek új modellek, márkák sorsát határozhatják meg. Tesla tesztvezetés a budapesti Városligetben       Fotó: Boros Jenő Magyar újságírók is rendszeresen részt vesznek a túrákon, de szerencsére nem piac, hanem a járműipar méretének megfelelően, mert az évi hetvenezer itthon eladott új autó egy heti forgalom a németeknél… A nagyobb és tehetősebb gyártók olykor extrém helyszíneket választanak. Izgalmasak az északi-sarki és közel-keleti tesztvezetések, melyeken befagyott tavak jegén lehet száguldani, de legalább annyira érdekesek a sivatagi tesztek. Sokszor szerveznek kockázatos programokat a gyártók. A Peugeot sikerrel próbálta meg a lehetetlent, amikor meghívta a világ szakíróit egy olyan tesztútra, mely Egyiptomon, Jordánián és Izraelen keresztül vezetett, mindezt ugyanazzal az útlevéllel, ami egyébként nem a szokásos megoldás, ahogy a túra sem. Mert hogy külön határt nyitottak az autóknak, melyeket mobil állomáson vizsgáltak át a tűzszerészek. Mindez egy olasz kommunikációs igazgatónak köszönhető, aki mindezt elintézte a franciáknak. Corrado Provera újságíróként kezdte, kulcsszerepe volt az F1-es programban, és a Peugeot Sport igazgatójaként 1999 és 2005 között csapata 27 versenyt nyert WRC 206-osokkkal, 307-esekkkel. Boeingben autózni Ne kíméljék az autókat, hajtsanak bátran a mederben, ezek a gépek bírják! Tényleg bírta mind, szám szerint tucatnyi, de kivitelezésében közel sem annak minősíthető 12 terepjáróval keltünk át a marokkói folyóban, méghozzá hosszában. Néhány kilométer után kihajtottunk a meredek partfalon az útra, ahol ellenőrizték az abroncsokat, aztán irány a sivatag. Folyó átkelés Rang Roverrel      Fotó: Boros Jenő A kevésbé fiatal kollégák talán még emlékeznek a legendás terepjárós túrákra, melyek tényleg úttalan tájakon vezetettek át. Volt ott fakivágás, hídépítés, csörlőzés, zuhatagos átkelés, de a Land Rover és a legénység is bírta. Valami hasonlóval csábítja tesztelésre a szerencsés újságírókat a nem kevés kalandot megért JLR konszern. A klasszikus Camel túrákat idéző teszteket természetesen a Land Rover, pontosabban a JLR szervezte, a betűk a Jaguar és Land Rover márkákra utalnak. A két brit klasszikus már az indiai Tata konszern tulajdona, ami finoman szólva is pikáns az egykori gyarmatbirodalmi státuszok tükrében. Az AutoBest nemzetközi zsűri egyetlen magyar tagjaként ennél különlegesebb JLR programokat is megéltem: egy angliai repülőtéren parkoló teherszállító Boeingben kellett autózni. Tranzit a Boeingben      Fotó: Boros Jenő Nincs abban semmi különös, ha egy repülőtéren Jumbo áll és körülötte autók száguldoznak, de az már egyáltalán nem megszokott, hogy többször is felhajtanak a rámpán, végigmennek a repülőgép belsejében, aztán kijönnek valamelyik ajtaján és az egész kezdődik elölről. Ráadásul nem kaszkadőrök, vagy versenyzők ülnek a volánnál, hanem átlagos képességű vezetők. A 162 tonnás Boeing 747-es igazi óriás és kiválóan alkalmas hetven méternyi fedett off road tesztpálya kialakítására, legalábbis ezt találták ki a Range Rovernél. Rover találkozó a Cargo rakterében       Fotó: Boros Jenő A feladat: szűk rámpán felhajtani a Jumbo Jet gyomrába, elfordulni és kerülgetni a már ott parkoló klasszikus Landy Defendert aztán valamelyik nyíláson (az orr-rész közepén, illetve a bal, vagy jobboldali ajtón) át ismét földre szállni a legújabb Range Roverekkel. Lágy landolás után száguldás kétszázzal a leszálló pályán, majd irány a természetes terep... Hát így néz ki egy program, ha a Land Rover írja a forgatókönyvet és persze adja az autókat. És nem csak a James Bond filmekhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nyilván a hiperautók szegmense az utolsó, amit elérnek a különböző jogszabályi korlátozások, hiszen a legkevésbé árérzékeny kategóriáról beszélünk, ahol nem számít a vaskos büntetés kicsengetése sem az ügyfelek számára, akik valami olyat szeretnének vezetni, amit csak nagyon kevesen a világon, és ami a legjobb a világon. Ugyanakkor mostanra még a hiperautók szegmensét is kezdi elérni az elektrifikáció, elég csak az Aston Martin Valkyrie-re vagy az új Bugatti Tourbillonra gondolni. Persze az elektrifikáció nem mindig ördögtől való és hozzá tud tenni jó értelemben a hajtáslánchoz, Horacio Pagani szerint az ő ügyfeleik mégsem ezt keresik. „A valóságban senkit sem érdekelnek a hibridek.” – mondta Pagani a The Drive magazinnak, amikor a 6,0 literes, kétturbós V12-vel szerelt Utopiáról kérdezték. „Nekem is vannak hibridek a kollekciómban. Például egy Porsche 918-as. Ugyanakkor, ha autózni akarok, inkább viszem el a 911R-emet vagy a Carrera GT-met. Az ügyfeleim is hasonlóan vannak ezzel. Ha megkérdezed a legtöbb embert, akkor úgy gondolja majd, hogy egy hibrid különleges. De nem szabad elfelejteni, hogy egyszerre cipeli magával egy elektromos autó és egy belsőégésű motoros autó minden nyűgjét, ez pedig magasabb fenntartási költségeket jelent.” Korábban már kísérletezett Pagani egy hibrid és egy elektromos hajtáslánccal is a Pagani, de szerinte még nem jött el ezeknek az ideje. Kis gyártóként pedig nem tehetik meg, hogy nem pontosan azt építik, amire az ügyfelek vágynak. Nagy gyártókat pedig továbbra sem szeretnének bevonni. „Már volt egy hibrid V8 tanulmányautónk, de vagy 400-500 kilóval nehezebb volt és az ügyfeleink nem tudtak mit kezdeni vele. Mi több, egy komplett csapatot állítottunk rá, hogy kifejlesszenek egy elektromos autót, de az ügyfeleinket az sem érdekelte.” Sietniük egyelőre nem kell, ugyanis 2031-ig homologizálták az Utopia V12-esét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!