Az érintőképernyők az autók szerves részeivé váltak és kínálják már az alacsony kategóriájú modellekhez is. A cél kettős: egyrészt a képernyők lehetővé teszik a fizikai gombok kiküszöbölését, ezáltal csökkentve a költségeket; másrészt családi megoldásként favorizálják ezeket, összhangban a mindennapi életet átható eszközökkel, elsősorban az okostelefonokkal. Az érintőképernyős felületek vitathatatlan előnyöket hoztak az esztétika szempontjából is. Mégis, egy friss tanulmány (J. D. Power) arról szól, hogy sokan ezt a tendenciát túlzottnak tartják. Lehet, hogy az autóipar túl messzire ment ebben a tekintetben? Igazából nincs szükség például utasképernyőre – vallják a megkérdezettek. A legtöbb járművezető egyedül utazik, így senki sem használja az első utasülést és ha senki sem ül ott, mi értelme van még egy képernyőnek? Amit igazán hasznosnak tartanak, az a központi display. Az olyan funkciók, mint a sebességváltó és a hátramenet kiválasztása, a külső tükrök beállítása és a klímaberendezés légáramlásának képernyőn keresztüli kezelése mind csak arra jók, hogy eltereljék a figyelmet. A digitális panellel való interakció arra kényszerít, hogy tekintetünket a kijelzőre szegezzük és gyakran előfordul, hogy egy bizonyos funkció eléréséhez almenükben kell navigálni. Ha nincs tapintható referencia, fizikai kezelőszerv, az vezetés közben könnyen eltereli a figyelmet. Ezt mondja az Euro NCAP, az Európában forgalmazott autók biztonságával foglalkozó szervezet (l'European New Car Assessment Programme) is. Ezért cselekvési tervet vázolt fel, amely 2026-ra új értékelési kritériumok bevezetését irányozza elő. A cél természetesen a vezetés közbeni figyelemelterelésből eredő balesetek csökkentése. Olyan szabályokat javasol, amelyek előírják a fizikai gombok alkalmazását a következő funkciókhoz: irányjelzők vészvilágítás duda ablaktörlők segélyhívás. Természetesen a gyártók dönthetnek úgy is, hogy nem tartják be az új szabályokat, de ebben az esetben alacsonyabb pontszámokat kapnak a biztonsági értékelési tesztek során. Egyébként az Euro NCAP nem az egyetlen szervezet, amely riasztást adott az érintőképernyők elterjedése miatt. Egy évvel ezelőtt a BMW vezérigazgatója, Oliver Zipse azt mondta, hogy „teljesen meg van győződve” arról, hogy 10 éven belül az érintőképernyőket betiltják az autósok figyelemelterelésének kockázata miatt. Mindenesetre az a tendencia, hogy több autómárka is visszatér a „kezdetekhez”. Ennek a jogszabálynak a bevezetése új kihívások elé állítja a tervezőket. Olyan új, kreatív megoldásokat kell találni, amelyek integrálják a digitális innovációt a fizikai vezérlés kényelmével és biztonságával. Forrás: auto.it, autoappassionati.it, cercassicurazioni.it, quattroruote.it    

Aki úgy érzi, hogy ez a forma ismerős neki a magyar utakról, nem téved, az új, hetedik generációs VW Transporter valójában egy Ford Transit, a két vállalat megállapodása nyomán a németek átvették az amerikaiaktól ezt a kisteherautót, egy az egyben. Csupán a járművek orrát és a hátsó ajtó megjelenését módosították, az utastérben a kormánykereket cserélték le. Mindenkinek a megfelelő furgon: Az új Transporter-generáció debütálásával a Volkswagen Haszonjárművek követi azt a stratégiáját, hogy minden ügyfél számára a megfelelő furgont kínálja. A jelenlegi, hetedik generációs furgonválaszték három járműből áll: az új Transporter, a Multivan és az ID. Buzz. A Transporter termékcsalád két kategóriára oszlik: a tiszta haszongépjárművek és a Caravelle, személyszállító sorozat. A Multivan a szabadidős és üzleti furgon a kínálatban, és nemrég mutatták be az újonnan tervezett California lakóautót is. Utóbbit a Volkswagen Haszonjárművek hazai importőre, a Porsche Hungaria a Magyar Év Autója 2025 díjra jelölte a szabadidő-autók kategóriában. Népszerű Európában az elektromos ID. Buzz (GTX változata az Év Zöldautója 2025 díjért van versenyben) és annak kereskedelmi megfelelője, az ID. Buzz Cargo is. A Volkswagen új furgoncsaládja az IAA Transportation kiállítás látogatói láthatták először teljes egészében. Széles választék: Az új generációs Transporter (a modell a Magyar Év Autója 2025 díjért indul a kishaszonjárművek kategóriában) és Caravelle modellek választéka széles. A Transporter különböző válaszfalakkal és üléskonfigurációkkal, kétféle tengelytávval és kétféle tetőmagassággal rendelhető kisteherautóként. A Kombi (személyszállító) és az exkluzívabb Caravelle (transzfer, nagy befogadóképességű taxi, VW-busz családok számára) szintén kétféle tengelytávval kapható. Hagyománykedvelőknek van egyedi Bulli-változat, sőt a Transporter és a Caravelle a terepes, szabadidős PanAmericana változatban is kapható. Minden változat a Ford törökországi üzemében készül a Transit Custommel egy soron. Van elektromos is: A hajtásrendszerekkel szemben támasztott követelmények összetettebbek és változatosabbak, mint valaha. Az elsősorban városi területeken működő vállalatok a lehető legalacsonyabb üzemeltetési költségek érdekében elektromos mobilitást szeretnének, míg a nagyobb távolságokat megtevő, de főként városban tevékenykedő vállalatok gyakran a plug-in hibrideket részesítik előnyben; a távolsági áruszállítással, helyszíni összeszereléssel és ipari szállítással foglalkozó cégek általában a turbódízel motorokat választják. Hétféle hajtás közül választhat az ügyfél 110 és 286 lóerő teljesítményszintek között. Három újonnan kifejlesztett kétliteres négyhengeres Ford eredetű dízelmotor képezi a Transporter hetedik generációjának hajtásrendszerének alapját: ezek 81 kW (110 LE), 110 kW (150 LE) és 125 kW (170 LE) teljesítményűek. A 110 kW-ig szériafelszereltségként hatfokozatú kézi sebességváltóval párosítják. A 125 kW-os TDI mindig nyolcfokozatú automatikus sebességváltót kap, a 110 kW-os TDI esetében ez opcionális. A 110 kW-tól felfelé a TDI modellek 4Motion összkerékhajtással is rendelhetők. A 81 kW-os TDI maximális nyomatéka 310 Nm, a 110 kW-os TDI maximális nyomatéka 360 Nm, a 125 kW-os TDI motor maximális nyomatéka 390 Nm. A plug-in hibrid hajtás (eHybrid) fokozatmentes automata sebességváltóval kombinálva 171 kW (232 LE) rendszerteljesítményt nyújt. A 2,5 literes benzinmotor (a Ford Kugából lehet ismerős) önmagában 320 Nm maximális nyomatékot ad; az elektromos hajtómotor 205 Nm nyomatékot termel. A plug-in hibrid rendszerű modellek elsőkerék-hajtásúak. Az e-Transporter és az e-Caravelle 100 kW (136 LE), 160 kW (218 LE) és 210 kW (286 LE) teljesítménnyel kapható. Akkumulátoruk kapacitása 64 kWh (nettó). Később lesz egy kisebb teljesítményű villanyos változat kisebb akkuval városi kézbesítői szállításhoz. A TDI és eHybrid modellekhez hasonlóan az e-Transporter és az e-Caravelle is kétféle tengelytávval lesz elérhető. A tisztán elektromos hajtású modellek hátsókerék-hajtásúak. Érezhetően nagyobb: Az elődmodellhez (T6.1) képest a Transporter és a Caravelle jelentősen több helyet, nagyobb hasznos terhet és nagyobb vontatási kapacitást kínál. Alapkivitelben 5050 mm hosszúak, ami 146 mm-rel több, mint az előző változat, a T6.1. A tengelytáv 97 mm-rel 3100 mm-re nőtt. A Transporter és a Caravelle 400 mm-rel meghosszabbított tengelytávval is rendelhető (teljes hossz: 5450 mm). A Transporter billenőplatós változata alapfelszereltségként a hosszú tengelytávval rendelkezik. A 2032 mm-es külső szélesség (külső tükrök nélkül) minden modell esetében 128 mm-rel nőtt az elődökhöz képest. A szériaváltozatoknál a magasság 1983 mm (normál tető). A mindössze 11,9 méteres fordulókörrel (normál tengelytáv) manőverezés közben könnyedén veszi a szűk kanyarokat is. A normál tengelytávval és tetővel szerelt kisteherautó rakodótérfogata több mint 10 százalékkal, 5,8 köbméterre nőtt. Hosszú tengelytávval és magas tetővel a kisteherautó rakodótérfogata 9 köbméter. A hosszú tengelytávú változatok rakterében három szabvány raklap fér el (kettőt oldalról, egyet hátulról rakodva). A kerékházak közötti maximális szélesség 148 mm-rel 1392 mm-re nőtt. A normál tengelytávú Transporter padlólemezén a raktér hossza 2602 mm - ez 61 mm többletnek felel meg; meghosszabbított tengelytávval a raktér hossza 3002 mm-re nő.  A maximális hasznos teherbírás is 1,33 tonnára nőtt (plusz 0,13 tonna). Megemelték a pótkocsi maximális tömegét is, amely a hajtásrendszertől és a modelltől függően akár 2,8 tonna is lehet (korábban 2,5 tonna volt). A tetőterhelés is javult, 150 kg-ról 170 kg-ra nőtt. High-tech munkahely: A járművezető és az utasok utazási körülményei javultak. A pilótafülkében a kijelzők és kezelőszervek digitális világát robusztus billentyűkkel kombinálték, így a járműveket minden helyzetben könnyen és biztonságosan kezelhetik a szakik. Különböző USB (A és C) és 12 V-os csatlakozók állnak rendelkezésre, de 230 V-os aljzat is van. A plug-in hibrid és elektromos modellek két további 230 V-os aljzattal is felszerelhetők a rakodótérben; a teljes teljesítmény 2,3 kW.  

A közlemény szerint korábban szinte nem múlt el úgy hét, hogy ne érkeztek volna feljelentések az utasoktól a reptéri lopások miatt: amíg 2022-ben poggyászból lopás miatt 119 feljelentés érkezett, 2023-ra valamelyest javult a helyzet, de nem oldódott meg a probléma, tavaly 78 alkalommal tettek emiatt bejelentést. A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság (RRI) munkatársainak javaslatára ma már valamennyi rakodómunkásnak testkamerát kell viselni munka közben. A tesztidőszak idén februárban kezdődött, nyár óta pedig élesben is elindult a rendszer. Ennek köszönhetően idén poggyászlopás miatt mindössze hét büntetőeljárást kellett indítania a rendőrségnek, ebből öt esetben kizárható volt a magyarországi elkövetés, míg a fennmaradó két ügyben a testkamerák felvételei alapján sikerült azonosítani a két-két elkövetőt, akiket gyanúsítottként ki is hallgattak a nyomozók - áll a közleményben.   Borítókép: Budapest, 2024. június 6. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es terminálja 2024. június 6-án. Ezen a napon aláírásra került a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. adás-vételi szerződése, így közel 20 év után újra nemzeti többségi tulajdonba került a reptér. A megállapodásnak köszönhetően a magyar állam vételár arányosan 80 százalékos tulajdonrészt szerez a Budapest Airport Zrt.-ben, a francia társbefektető VINCI pedig 20 százalékot. MTI/Koszticsák Szilárd  

A Nissan sunderlandi autógyárának termelőmunkásai tömegesen kezdtek el jelentkezni jelnyelvi órákra. A 6000 dolgozót foglalkoztató üzem vezetői büszkék erre a látványos csapatmunkára és a befogadásra. Az egész kezdeményezés onnan indult ki, hogy a festéküzem dolgozói hatékonyabban szerettek volna kommunikálni négy siket munkatársukkal, ezért közösen úgy döntöttek, hogy önkéntes alapon megtanulják a brit jelnyelvet. „Csapatunkból négyen siketek, ami kihívássá tette a kommunikációt az irányítók és a gyártósoron dolgozó csapatunk számára” - magyarázta Peter Haydon, a festőüzem vezetője. „Azt szeretnénk, ha minden munkatársunk úgy érezné, hogy a fontos része a csapatunknak. Az egyik dolog, amit mindenki meg akart tenni az ügy érdekében, az volt, hogy megtanuljon jelelni.” Kezdésnek Peter és kilenc kollégája beiratkozott egy 11 hetes tanfolyamra, hogy elsajátítsák az alapokat. „Nem volt könnyű megtanulni a jelnyelvet... A kezdeti időszak volt a legnehezebb, nagyon kellett koncentrálni” - folytatta. „De a csapat minden egyes tagja tanulni akart, és belevetették magukat a képzésbe. Azt mondták, hogy a hatodik héten már kezdtek belejönni a dologba. Igazán inspiráló volt látni, ahogy a csapat azon tagjai, akik részt vettek a tanfolyamon, másokat is megtanítottak a gyárban arra, hogyan kell jelelni.” A jelnyelv alapjainak elsajátítása mellett a csapat munkaterületét is korszerűsítették, és több vizuális segédeszközt használtak a képzések, a megbeszélések és az eligazítások során. Miközben a csapat képességei egyre fejlődnek, a Nissan időről időre jeltolmácsokat is hív a gyárba. Michael Jude, a HR-igazgató a munkatársak erőfeszítéseit „fantasztikus példának” nevezte arra, mi mindent el lehet érni, ha az emberek összefognak, és mindent megtesznek egymásért. Az egyik siket gyártósori dolgozó, Michael Connolly hozzátette: „A múltban a nyelvi akadályok miatt megszakadt a kommunikáció; ez a gát most végre eltűnt. A csapat morálja sokat javult, és nagyszerű volt látni, hogy mennyire lelkesen tanulta mindenki a jelnyelvet.”