A rendőrségre egy férfi Pallagról tett bejelentést 2018. november 26-án 17 óra körül arról, hogy autójának nekiütközött egy másik gépkocsi, majd az ismeretlen sofőr egy kerítésnek ment és elhajtott. A rendőrök a helyszínre mentek, ahol adatgyűjtést és tanúkutatást végeztek, amelynek eredményeként azonosították a balesetet okozó gépkocsit és annak vezetőjét. Az egyenruhások otthonából állították elő a 30 éves debreceni férfit, akinél az ittasság gyanúja is felmerült. A Debreceni Rendőrkapitányság vizsgálja az eset körülményeit. A balesetben személyi sérülés nem történt.

A balesetek és torlódások egyik leggyakoribb oka, hogy az autósok nincsenek tisztában azzal, milyen akadályok, forgalmi helyzetek, útviszonyok várnak rájuk útvonalukon. A modern gépkocsik vezetőtámogató rendszerei ugyan kiterjesztették az emberi érzékszervek képességeit, de még ezek sem képesek átlátni a házfalakon, észlelni a bukkanó mögött veszteglő, műszaki hibás teherautót, vagy arra figyelmeztetni a sofőrt, hogy a következő utcasarkon egy gyalogos készül átkelni az úton. A Lexus Australia és Queensland állam kormánya által most útjára indított, kétéves kísérleti projekt pontosan az ilyen, rejtett veszélyhelyzetek észlelését célozza a járművek és környezetük közötti (vehicle-to-infrastructure, V2X) kommunikáció megvalósításával. A Lexus két darab, fejlett érzékelőkkel és vezeték nélküli adatátviteli berendezésekkel felszerelt RX 450h F Sport szabadidőjárművet biztosít a kísérlethez. A kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) tagjai rövid távú rádiókommunikáció segítségével tájékoztatják egymást pillanatnyi állapotukról; a járművek egymással és a közlekedési infrastruktúra elemeivel (például jelzőlámpákkal) egyaránt képesek információt cserélni. A kísérletben részt vevő Lexus RX 450 F Sport gépkocsik képesek észlelni, ha a közelükben vészfékezést hajt végre egy velük összekapcsolt jármű, vagy ha sebességkülönbség miatt fennáll a veszély, hogy ütköznek az előttük haladó járművel – ez utóbbi funkciót jelenleg kamera és radar alapú rendszerek látják el, a kétirányú kommunikáció révén azonban a gépkocsik jóval hamarabb észlelhetik a kritikus helyzetet. A közlekedési lámpától kapott jelek alapján az autó ki tudja számítani, hogy átérünk-e még a zöld jelzésen; ha nem, időben figyelmezteti a vezetőt, hogy lassítson. Ugyanígy értesítést kap a Lexus, ha egy gyalogosátkelőnél megnyomták a zöld jelzést kérő gombot, így a vezető már azelőtt felkészülhet a gyalogosokra, hogy azok lelépnének az útra. A technológia országúton és autópályán is jó szolgálatot tehet: az autók a biztonsági rendszereiktől kapott információk alapján automatikusan figyelmeztethetik egymást az úton lévő akadályokra, tócsákra, olajfoltokra vagy éppen egy friss balesetre. A rendszerbe kapcsolt autópálya-felügyeleti berendezések a torlódásokat észlelve idejekorán figyelmeztethetik a közlekedőket a lelassult forgalomra. A V2X technológia a sebességhatárok észlelését is új szintre emelheti. Ha rádiójelek tájékoztatják az autókat az aktuális korlátozásról, azzal rugalmasabban és pontosabban kezelhetők a sűrűn váltakozó vagy átmeneti megszorítások – útépítésnél például szelektíven állíthatók be a határok, attól függően, hogy folyik-e éppen munkavégzés vagy sem.

A május 5-én útjára indított InSight az első űrszonda, amely a Curiosity 2012-es Marsra érkezése óta leszállt a vörös bolygóra. A robotgeológus űrszonda két évre tervezett missziója alatt a Mars mélyét vizsgálja, és megméri a bolygó hőmérsékletét. Az egymilliárd dolláros amerikai-európai misszió kutatásának célja, hogy pontosabb képet kapjon a tudomány, miként keletkezett 4,5 milliárd éve a Mars és a Naprendszer többi sziklás bolygója, köztük a Föld is. Az Insight a Phoenix és a Viking marsjárók mintájára épült háromlábú leszállóegység, de nem közlekedik, hanem stabilan egy helyben áll. A landolás helyét, az Elízium-síkságot (Üdvözültek hona) 22 helyszínből választották ki a NASA tudósai, a helyszín egy teljesen sík térség a marsi egyenlítőtől északra. "Egy jó landolási hely kiválasztása a Marson olyan, mint egy jó otthon kiválasztása, az elhelyezkedésen van a hangsúly" - közölte korábban Tom Hoffman, az Insight Project menedzsere a NASA pasadenai Jet Propulsion Laboratóriumában. - Nemcsak egy biztonságos helyre volt szükségünk, hanem egy munkahelyre is, ahol majd öt méter mélyre lehatolhat az HPR robot - tette hozzá. A landolási helynek világos helyszínnek kell lennie, és elég melegnek ahhoz, hogy a napelemek működése biztosított legyen. Ezért összpontosítottak az egyenlítő környékére, és választották ki a 130 kilométer hosszú és 27 kilométer széles ellipszis alakú térséget a síkság nyugati szélén - magyarázta Hoffman. Ez a hely mintegy 600 kilométerre van a NASA Curiosity marsjárójának 2012-es landolási helyétől. Az Insgiht űrszonda 20 óra 47 percekor hatolt be a Mars ritka légkörébe mintegy 19 800 kilométeres sebességgel,két perccel később az űrszonda védőpajzsának hőmérséklete elérte az 1500 Celsius-fokot. A súrlódás által lelassulva, egy hatalmas ejtőernyő és retrorakéták segítségével hat és fél perc alatt tette meg a 112 kilométernyi utat a Mars felszínéhez, ahová mintegy óránkénti nyolc kilométeres sebességgel érkezett meg. A landolás után néhány perccel megérkezett az űrközpontba az első fotó a vörös bolygón álló és működő űrszondáról. Az InSightot két mini műhold kíséri, amelyeken keresztül kommunikálni lehet az űrszondával. Egy 2008-as animációs film két szereplője alapján a Wall-E és Eve nevet kapták a műszerek. A két aktatáska méretű CubeSat (kockaműhold) mini műhold néhány ezer kilométerre volt a Marstól, amikor az InSight megérkezett. Wall-E és Eve ugyanazon a rakétán indult a földről, mint az InSight. A CubeSat típusú műholdak mindig osztoznak a rakétán, mivel túl kicsik és kevésbé jelentékenyek ahhoz, hogy indokolt legyen az önálló kilövésük. A műholdak mintegy 10 ezer kilométeres távolságban követték az InSightot a Mars felé tartó 483 millió kilométeres útján, hogy elkerüljék az összeütközést vagy a veszélyes helyzeteket.

Az EU illetékesei a jövő hónapban jelentik be a döntést, ám a Reuters már megszellőztette az információkat. A szabályozást az EU-országok jövőre alkalmazzák és vezetik be. Miért is olyan fontos ez? Mert az autóba szerelt hálózati kapcsolat milliárd eurós üzlet mind az autógyártóknak, mind az európai távközlési szolgáltatóknak és a kiegészítő berendezéseket előállító beszállítóknak. A jogi szabályozás szükségességét azért szorgalmazza az Európai Unió, hogy a gyártók bátrabban alkalmazzák termékeikben a hálózatba kapcsolást és az ezzel összefüggő szolgáltatásokat. Az unió azt is szeretné, ha a gyártók között ez a technológia átlátható és átjárható lenne, azaz ne csak egy-egy gyártó vagy szolgáltató kiváltsága legyen.  A fő cél természetesen a biztonságosabb és hatékonyabb autók előállítása, amiben a hálózatba kapcsoltság fontos szerepet játszik. A biztosítótársaságok is örülhetnek az új szabályozásnak, hisz a telemetria és a hálózatba kapcsoltság révén sokkal több információt kaphatnak az autózási szokásokról és adott esetben egy-egy balesetben a felelősség kérdéséről is. A mostani döntés zöld utat adott az úgynevezett ITS-G5 wifi technológiának, ami azt jelenti, hogy a rivális, a köznyelvben egyszerűen csak 5G-nek nevezett C-V2X technológia elfogadására még hónapokat, de azt is lehet, hogy éveket kell várni.  A döntés éles határvonalat húz az autó-, csipgyártók és távközlési szolgáltatók között. A hálózatba kapcsolt autózás ma már nemcsak divat, hanem hatalmas üzlet is, például új utakat nyit a hirdetők számára. A Volkswagen-csoport, a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség, az NXP, az Autotalks és a Kapsch TrafficCom jól gondolták, hogy az ITS-G5 rendszer lesz a befutó. Nem véletlenül döntöttek emellett, hisz az EU által támogatott kormányzati projektekben rendre ezt a technológiát tesztelték és fejlesztették. Egyelőre bajban vannak az 5G technológia szószólói, a Daimler, a Ford, a PSA-csoport, a Deutsche Telekom, az Ericsson, a Huawei, az Intel, a Qualcomm és a Samsung, akik szerint a C-V2X kommunikáció szélesebb körű és jövőbiztos technológia. Szakértők szerint mellette szól, hogy a C-V2X egyszerre futhat autókon és a közvetlen környezeten, ráadásul az alkalmazások igen széles spektrumát képes kiszolgálni, legyen szó szórakoztatásról, forgalmi adatokról vagy általános navigációról, miközben a gyorsaság és az adatbiztonság kiállja a próbát. Ezzel szemben az ITS-G5 elsősorban autók közötti kommunikációs protokoll, így sokkal inkább alkalmas balesetek és forgalmi dugók elkerülésére. Az EU illetékesei nem indokolták meg egyelőre a döntésüket, de azt hangsúlyozták, hogy az iparág és a felhasználók érdekeit egyaránt figyelembe vették. Ha ezt az irányt követi majd az európai jogi környezet kialakítása, akkor az szembe megy a kínai és amerikai törekvésekkel, amelyek a C-V2X mobilhasználatot tekintik irányadónak. Néhány EU-tagállam, mint Spanyolország, Svédország, Finnország és Norvégia a javasolt szabályozás elhalasztását kérte, mivel a témában eltérő véleményt képviselnek. A wifi technológia legnagyobb lobbistája Franciaország, amely végül olyan kompromisszumos javaslattal állt elő, amelyet a tagállamok többsége elfogadhatónak talált. Ennek értelmében a bizottságnak kötelessége 12 havonta felülvizsgálni a szabályozást, ha újabb technológia zöld lámpát kapna. B. Cs.