Bill McDermott –SAP – 21.8 millió euró Dieter Zetsche – Daimler – 13 Kurt Bock – BASF – 11 Joe Kaeser – Siemens – 10.8 Matthias Müller – Volkswagen – 10.3 Kasner Rorsted – Adidas 9.8 Frank Appel – Deutsche Post – 9.8 Stefan Oschmann – Merck – 9.6 Heinrich Hiesinger – Thyssen-Krupp – 8.2 Rice Powell – FMC – 7.2 Hans van Bylen – Henkel – 6.7 Timotheus Höttges – Telekom – 5.9 Rolf Buch – Vonovia – 5.6 Werner Baumann – Bayer – 5.5 Oliver Bate – Allianz – 4.9 Reinhard Ploss – Infenion – 4.3 Aldo Belloni – Linde – 4.018 Stefan Heidenreich – Beiersdorf – 3.5 Rolf Marin Schmitz – RWE – 2.8

A vezérlések összes alkatrésze átalakult az utóbbi 10-20 esztendőben. A feszítőgörgők már több excentert tartalmaznak, hidraulikus segédfeszítők kerültek a rendszerekbe, és a szíjak, láncok sem ugyanazok már, mint korábban. Megváltoztak a vezérlésekkel szemben támasztott követelmények, és a vezérlések cseréje sem olyan egyszerű már, mint azelőtt. Most a vezérműszíjak és vízpumpák példáján keresztül lássuk, hogy miért nem kockázatmentes az utángyártott alkatrészek beépítése. Új szíjak Az új szíjak kívülről megszólalásig hasonlítanak korábbi társaikhoz, de felépítésük, anyaguk, szerkezetük teljesen megváltozott az elmúlt évtizedben. Egyrészt ma már 6-7 rétegből tevődik össze egy vezérműszíj. A rétegeket merőben más anyagok tartják össze, mint korábban. Azelőtt a futófelület (hátoldal) ugyanolyan anyagból készült, mint a fogazott oldal. Sok esetben három-négyféle anyagból épül fel egy szíj, miközben a külső szemlélő ebből mit sem vesz észre. A szálszerkezetből és a „szendvicses” szerkezetből adódóan létrejön egy teljesen más anyag, pontosabban fogalmazva, a kész szíj viselkedése, nyúlási értékei, teherbírása és kopásállósága sokkal jobb lesz, mint a korábbi kivitelekre jellemző értékek. A felhasznált alapanyagok is rengeteget változtak, Hálós szerkezetű kompozit anyagok biztosítják a megfelelő tulajdonságokat a korszerű vezérmű szíjaknak. A korábban használt anyagoknál egyszerűen nem volt szempont, hogy környezetbarát legyen. Sokan nem tudják, hogy az EURO normák nem csak a kibocsátási értékeket írják elő, hanem a járművekbe épített anyagok újrahasznosíthatósága, környezetbarát tulajdonságai is számítanak. Az új anyagokkal azonban még kevés a tapasztalat, például egy ragasztóanyag környezetre gyakorolt hatása hosszútávon ismeretlen. Hogyan gyártanak egy szíjat? Az első lépés a fogprofil anyagának legyártása, majd készül egy hátoldal anyag, ami – ahogy említettük – manapság már teljesen más, mint a fogak anyaga. A köztes rétegek is külön készülnek, ide kerülnek be a már említett szövési technológiával készülő anyagok, ezekbe kerülhet üveg- vagy szénszál is. Az elkészült rétegeket ezután összeragasztják, pontosabban nem csak ragasztják, hanem sütik és varrják is őket. Ha nincs pénz a márkás szíjra A piacon nem csak a legnagyobb márkák termékei találhatók meg, hanem természetesen a szíjakból léteznek különféle minőségű utángyártott alkatrészek. Nagyon ritka azonban az olyan vezérlésszett, amelynek minden alkatrésze megfelel a gyár által kifejlesztett, vagy előírt minőségnek. A gyárinak kikiáltott szettek hozzák is megfelelő minőséget, de ennek természetesen ára van. Alternatívaként ott van, hogy minden szükséges alkatrészt külön-külön vásárolunk meg, adott esetben különböző gyártók termékeiből összeválogatva. Ennek az a kockázata van, hogy az alkatrészek gyártójának minőségi politikája miatt, az alkatrészek egymással való működése nem teljes mértékben biztosított. Tehát nem lehetünk biztosak benne, hogy a különböző alkatrészekből megoldott vezérlésünk, teljesíteni fogja a gyár által előírt futásteljesítményt, magyarul megeshet, hogy nyugodtan autózunk, bízván abban, hogy még jó sok kilométer van hátra a vezérléscserééig, aztán egyszer csak nagyon kellemetlen meglepetésben lesz részünk. Gyári minőségű, vagy gyári minőséggel megegyező A két kifejezés első hallásra ugyanazt takarja, de az aftermarketben koránt sem ugyanazt jelentik. Az utángyártott cikkek piacán három fő réteget lehet elkülöníteni. Az első a gyári, vagy gyárival megegyező minőségű alkatrészek gyártói, a második egy közepes minőségű alkatrészszolgáltató, és egy harmadik, amely azokat a minimum követelményeket teljesíti, amelyek az aftermarketre vannak meghatározva. Teljesíti a biztonsági előírásokat, az anyagkövetelményeket, viszont semmiféleképpen nem garantálja a gyári élettartam előírásokat. Ugyanolyan vízpumpák, mégis mások Jakab Ákos az SKF-nél a vízpumpákat hozza fel példának. Nagyon gyakran előfordul, hogy egy-egy népszerű típushoz akár 6-7 féle utángyártott vízpumpát is találunk a piacon az eredeti gyárin kívül. ha ezeket sorba rakjuk, szétszedjük, azonnal jelentős különbségeket fedezhetünk fel akár laikusként is. Nem egyezik meg a pumpák kialakítása, ezért ugyanazon a tengelyfordulatszámon eltérő szállítási kapacitással bírnak. A járókerekek anyagukban és/vagy geometriájukban sem egyeznek meg a gyári kialakítással. Van, aki műanyagból, van, aki bronzból, vagy alumíniumból készíti a járókereket. Lehet a geometria kialakítása öntött, vagy hajlított. Természetesen más lesz a melegedés során való viselkedésük is. A legalsó aftermarket kategóriában csak a beszerelhetőség és a működőképesség az előírás. Arra már nincsen garancia, hogy egy adott anyag kopástűrősége, vagy az üzemanyaggal (hűtőfolyadék, motorolaj stb.) való hosszútávú reagálása milyen legyen. De nem tudhatjuk, hogy ugyanúgy van-e megedzve a lánckerék, vagy ugyanolyan fémötvözetből készült-e. Minél korszerűbb, annál kockázatosabb Röviden összefoglalva, az 1995. után gyártott autók többségében már van valamilyen „trükk” a vezérlésben, amiért egyáltalán nem mindegy, hogy milyen alkatrészek kerülnek be vezérléscserekor. Minél lejjebb adjuk a színvonalat, annál biztosabbak lehetünk abban, hogy az eredeti csereintervallumot nem fogja teljesíteni a vezérlésünk. A korszerű vezérlés alkatrészeinél még nagyobb hangsúlyt kell fektetni a minőségre, méretpontosságra, a megfelelő anyagokból való gyártásra. Vezérléscserekor forduljunk szakszervizhez és válasszunk magas minőségű alkatrészeket! A cikk elkészítésében nyújtott segítségért köszönet az SKF Svéd Golyóscsapágy Kft-nek és Jakab Ákosnak.  

A 2018-as Genfi Autószalonon ugyanakkor a japán autógyártó egy az üzemanyagcellás technológiában rejlő újabb lehetőségek bemutatására alkalmas tanulmányautó, a Fine Comfort Ride leleplezésével újabb hatalmas lépést tett a hidrogén alapú társadalom elérkezése felé. Az üzemanyagcellákkal és a kerekekbe épített elektromotorral hajtott prémium limuzin tanulmányautó nulla károsanyag-kibocsátással és mintegy 1000 km hatótávolsággal rendelkezik.  A különleges megjelenésű és áramvonalas, gyémánt formájú karosszéria, hátrafelé keskenyedik, minden utas számára érintőképernyőt kínál, miközben a hajtáslánc kialakításának köszönhetően az utastér tágas és rugalmasan variálható. A Toyota Fine-Comfort Ride egy üzemanyagcellás tanulmányautó (FCEV), amit készítői egy alacsony széndioxid-kibocsátású társadalomban képzeltek el, amely fejlett módon hasznosítja a hidrogént és a megújuló energiát. A FINE-Comfort Ride nemcsak azért érdekes, mert egy prémium minőségű jármű, hanem azért is, mert jól variálható kialakítása egyedinek számít az elektromos hajtású járművek közt. Az Európában először a Genfi Autószalonon látható autó rendkívül környezetbarát, hiszen működése közben sem széndioxidot, sem más szennyező anyagot nem bocsát ki, és bár csupán három percbe telik a feltankolása, mégis szokatlanul hosszú távolságot képes megtenni egyetlen feltöltéssel. A gyémánt formájú utastér hátrafelé keskenyedik, ám a kabin elejétől a közepéig tartó szakasz a jármű legszélesebb és legmagasabb része; ez a forma egyrészt maximális helykínálatot teremt a második üléssorban, másrészt pedig kifejezetten áramvonalas. Az autó rendkívül rugalmasan alakítható, hiszen a motorok a kerékagyban kaptak helyet. A kerekek a karosszéria sarkaiba kerültek, ami remek menetstabilitást biztosít. A padló alatti burkolat javítja a menetstabilitást és mérsékli a kabinba jutó zajt, ami el is várható egy prémium limuzintól. A TOYOTA FINE-Comfort Ride egyik alapgondolata, hogy a jövő mobilitása nem csupán “helyváltoztatást” biztosít az embereknek, hanem más értékekkel is gazdagítja utazásukat. Éppen ezért a digitális Segéd funkció és az érintésvezérlésű kijelzők egy olyan cockpitben kaptak helyet, ami körülöleli a vezetőt és az utasokat, hogy az autóban mindenki akadálytalanul hozzájuthasson az információkhoz. Az ülések elrendezése sokféleképpen változtatható, így a TOYOTA FINE-Comfort Ride mindig tökéletesen kiszolgálja utasai igényeit – akár egyéni térre, akár intenzív kommunikációra vágynak. A jármű halkan és simán fut, és a hidrogén üzemanyagcella bőséges mennyiségű áramot termel az utastér számos elektromos berendezésének működtetéséhez.

A WTO szabályrendszere lehetővé tesz tarifális és nem tarifális akadályokat is, beleértve az engedélyezési eljárásokat a határokon való esetleges hosszabb várakozást, ami ugyancsak költséget jelent a vállalatoknak. Az Oliver Wyman globális vállalati tanácsadó cég és a Clifford Chance, a világ egyik legnagyobb vállalati jogi tanácsadó cégcsoportja által készített tanulmányból kitűnik, hogy az uniós tagállamok közül Németország veszítheti a legtöbbet. Különösen súlyosan érintettek a német autógyártók, amelyek a becsült 9 milliárd eurós veszteség egyharmadát viselnék. A Nagy-Britannia nélküli Európai Unióban a vállalatokat 37 milliárd, míg a brit vállalatokat 32 milliárd eurós költség sújtja. Michel Barnier, az Európai Bizottság Brexit-ügyi főtárgyalója februári londoni látogatásán jelezte, hogy óhatatlanul vámjellegű és egyéb akadályok emelkednek Nagy-Britannia és az Európai Unió évi 640 milliárd euró értékű kétoldalú kereskedelmi forgalma elé, ha a brit kormány ragaszkodik ahhoz az álláspontjához, hogy a brit EU-tagság megszűnése után kivonul az EU egységes belső piacáról és vámuniójából is. A német és a brit iparszövetség egybehangzóan amellett érvel, hogy maradjon fent a vámunió Nagy-Britannia és az EU között. Joachim Lang, a német iparvállalatok szakmai képviseleti szervezetének (BDI) elnöke a Frankfurter Allgemeine Zeitung című lapnak nyilatkozva rámutatott, hogy politikai szempontból nézve egy szabadkereskedelmi megállapodás jóval realisztikusabbnak tűnik, de nem kellene elvetni a vámunió gondolatát, mert gazdasági szempontokból nézve egy szabadkereskedelmi megállapodás nem megy elég messze. Nagy-Britannia a tervek szerint 2019 márciusában lép ki az Európai Unióból.