Matthias Müller Mindkét jövőbeni fejlesztési irányról szóló döntés a vállalatcsoport azon meggyőződését jelzi, hogy a digitalizáció fontos új üzleti területeket és forgalomnövelő lehetőségeket tár fel. Matthias Müller szerint: „A digitális átalakulás ezért a Volkswagen Csoport legfontosabb feladatai között szerepel.” Eszerint a siker kulcsa az autós és a digitális világ „olyan jellegű összekapcsolása, amelyből az ügyfelek, a társadalom és a gazdaság egyaránt profitálhatnak”. Mint elhangzott, a kiváló autók építése azonban önmagában még nem elég a jövőre nézve, s a Volkswagen Csoport felismerte az idők jeleit. Amint Müller hangsúlyozta: „Változást szeretnénk, és teszünk is érte.” Ennek jegyében szólalt fel az este folyamán Johann Jungwirth, aki 2015 novembere óta vezeti a Volkswagen Csoport digitalizációs részlegét. Jungwirth egyértelművé tette a vállalatcsoport által képviselt új irányvonal céljait: „Szilárd meggyőződésem, hogy 2025-ig vezető mobilitási vállalattá fejlődünk.” Ennek érdekében a Volkswagen Csoport „részben szoftver- és szolgáltatásfejlesztő társasággá” lép elő. Mint kiemelte, a Volkswagen nagy előnye a jövő mobilitásának fejlesztésében, hogy „már abszolút otthonosan mozog a hardver – vagyis az autógyártás – területén”. A Volkswagen Csoport szorosabbra kívánja fűzni a digitalizáció és a formatervezés szakterületeinek kapcsolatát, ami iránymutató lépés az autóipar jövője szempontjából. A három új Volkswagen Group Future Center Potsdamban, Kaliforniában és Kínában kezdi majd meg működését, ahol a formatervezés és a digitalizáció szakemberei együttesen dolgozhatnak a jövő autóin. A cél, hogy a Volkswagen Csoport járművei a felhasználói élmény, az interfészdizájn, a kezelési logika, az új utastér-koncepciók, valamint az információk és a szórakoztatás területén egyaránt első pozíciót vívhassanak ki kategóriájukban. A vállalatcsoport formatervezői részlegét január óta Michael Mauer vezeti, s az új irányvonalat a digitalizáció szakterületével folytatott szoros együttműködés jellemzi. A potsdami stúdió már meg is kezdte működését az új rendszerben, a kaliforniai és ázsiai központok helyszínéről pedig rövidesen döntés születik. A jövő alkotása azonban csakis akkor lehet sikeres, hangsúlyozta Matthias Müller, a Volkswagen Csoport elnöke, „ha tanulunk a múlt hibáiból is”. Mint elhangzott, az idei esztendő döntő jelentőségű a Volkswagen Csoport számára: „2016 során kívánjuk megoldani ügyfeleinknek a dízelmotorjaink okozta problémákat, egyben új irányt határozni meg a vállalatcsoport számára.” Ezzel egy erős konszern alapjait fektetnék le, ahogyan Müller Genfben fogalmazott: „Kettős feladatot tűztünk ki magunk elé – kellő tisztelettel, ám szilárd meggyőződéssel is aziránt, hogy a Volkswagen Csoport márkáival együtt megerősödve kerülhet és kerül is ki e nehéz időszakából.” Mint kiemelte, a károsanyag-kibocsátás témakörében jól haladnak a dolgok, és sikerrel vette kezdetét az európai visszahívási akció is: „Programunk középpontjában ügyfeleink állnak, számukra kívánjuk a lehető leghatékonyabbá tenni a szervizlátogatást.” Müller egyben bejelentette, hogy a Volkswagen Csoport belátható időn belül átfogó jelentést tesz közzé az események tisztázásának állásáról, amelyből „le fogja vonni a megfelelő konzekvenciákat”. A vállalatcsoport az elektromos mobilitás fejlődését is szorgalmazza. A Volkswagen Csoport kínálatában jelenleg összesen kilenc elektromos, illetve hálózatról is tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszerű modell szerepel, amelyekhez 2020-ig további húsz társul majd. „Az évtized végére megvalósíthatóvá válik az 500 kilométert is meghaladó, tisztán elektromos hatótáv, miközben a töltési idők egy kávészünetnyire rövidülnek. Hosszú távon az elektromos autók költségei kisebbek lesznek, mint a belsőégésű motorral szerelt járműveké” – folytatta Müller. Mint elmondta, a gazdaság és a politika közös erőfeszítése szükséges azonban ahhoz – mindenekelőtt a kiterjedt töltőhálózat kiépítése terén –, hogy az elektromos mobilitás gyorsabban tért hódíthasson a piacon. Ezt az utat még néhány évig az új és a hagyományos belsőégésű hajtások együttes jelenléte határozza meg, tette egyértelművé Genfben a Volkswagen Csoport elnöke: „Mérnökeink vonzó technikákat fejlesztettek ki, háromtól egészen 16 hengerig, a földgázüzeműtől a gazdaságos dízelmotorokig. Itt is érvényes: tudunk és fogunk is még fejlődni.”

Az idén ősszel indul a VW Crafter középkategóriás, 3-5 tonnás önsúlyú modellcsaládjának a gyártása a Volkswagen haszongépjármű-gyártó érdekeltsége, a VW-Nutzfahrzeuge (VWN) nyugat-lengyelországi Poznan melletti Wrzesnia városban 800 millió eurós beruházással épülő új üzemében. Az üzemben 3000 alkalmazottat foglalkoztatnak majd. A VW Craftert eddig a Mercedes-Benz egyik németországi gyára készítette bérmunkában, miután gyakorlatilag a Mercedes Sprinterrel szerkezetazonos modellről van szó. A Volkswagen az első saját gyártású, Lengyelországban készült Craftert a hannoveri IAA haszongépjármű kiállítás- és vásáron mutatja be szeptemberben.  A Wrzesnia-i üzem gyártási kapacitása évi 100 ezer jármű lesz. A VWN tavaly mintegy 50 ezer Crafter modellt szállított le. A többletkapacitás segítheti a piacra lépést például az Egyesült Államokban és Délkelet-Ázsiában, miután Európában piacvezető ugyan, de más régiókban van mit behoznia versenytársai mögött.  Lengyelország fontos szerepet játszik a Volkswagen konszern életében. A VWN a poznani üzemben 5800 alkalmazottat foglalkoztat a VW Caddy és a VW Transporter gyártására és további ezer alkalmazottat egy öntödében. A VWN világszerte 44 országban 20,5 ezer alkalmazottat foglalkoztat.  A német autógyártók szakmai képviseleti szervezete, a VDA (Verband der Automobilindustrie) kimutatásai szerint miközben Németországban járulékokkal együtt óránként 50,58 eurós munkaerő költséggel kell számolni, addig Lengyelországban csak 8,79 euróval. Az Egyesült Államokban a költség 28,74 euró, Franciaországban pedig 39,36 euró.

  A Budapest irányába tartó, rizst szállító kamion átszakította a középső szalagkorlátot, majd a szembejövő oldal melletti ingoványos területen felborulva állt meg.    A sofőrt kórházba szállították. A műszaki mentés idejére a Nagykanizsa felé vezető oldalt teljes szélességben lezárták.   Fotó: Varga György (MTI)  

A hatóságok a Toyota és a Nissan egyes Japánban értékesített modelljeinél mértek valós forgalmi helyzetben a teszteredményeket akár tízszeresen is meghaladó nitrogén-oxid (NOX) kibocsátási értékeket, a Mitsubishi egyes modelljeinél pedig a megengedett érték ötszörösét. A közlekedési minisztérium hat dízelautó modellt vizsgált meg és egyiknél sem talált illegális szoftvert a motor vezérlő berendezésében, egyúttal megállapította azt is, hogy egyik autógyár sem sértett meg egyetlen vonatkozó törvényt sem. A japánban értékesített dízeljárműveket jelenleg csak laboratóriumi méréseknek vetik alá, de a közlekedési minisztérium valós közlekedési helyzetekben történő mérési eljárások bevezetését tervezi, az európai és amerikai törekvésekhez hasonlóan. A legújabb japán hatósági mérések is azoknak a szakértői jelzéseknek a helyességét támasztják alá, amelyek már évek óta kifogásolták a laboratóriumi körülmények és a tényleges használati terhelés közepette végzett mérések eredménye közötti nagy eltéréseket. Franciaország már tavaly külön bizottságot állított fel a gépjárművek kibocsátási értékeinek valós körülmények között történő mérésére. A bizottság januárban közölte, hogy a 100 megvizsgált jármű közül több, közöttük egy Renault modell is jóval a megengedett érték felett bocsát ki szennyező anyagokat. A japán közlekedési minisztérium közleménye szerint a mérésekkor a Toyota Hiace és Land Cruiser Prado, a Nissan X-Trail, valamint a Mitsubishi Delica egyes, kizárólag Japánban értékesített verziói maradtak fenn a rostán. A Mazda Motor CX-5 modellje viszont valós közlekedési körülmények között is a teszteredményekkel megegyező kibocsátási értékeket produkálta, a külföldön Mazda2 néven értékesített Demio pedig elenyésző mértékben magasabbakat. A közlemény megjegyzi, hogy a méréseket minden modellnek csak egy-egy példányán végezték el, így azok nem tekinthetők mérvadónak, mert az engedélyezési eljárásban több példány mérési eredményeinek átlagát kell alapul venni. A japán dízelautó-piac viszonylag kicsi, az eladott személygépkocsiknak mindössze négy százalékát teszi ki.