Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer
2026.03.06.
A Together for Safer Roads (TSR) egy nemzetközi közlekedésbiztonsági szervezet, amely vállalatokkal, flottákkal, járműgyártókkal és szakmai partnerekkel dolgozik együtt bizonyítékokon alapuló, gyakorlati megoldásokon. Kutatási programjai (például a járműfülke kialakítását vizsgáló Cab for All), képzési rendszerei és szakmai fórumai azt célozzák, hogy a biztonság mérhető teljesítménnyé váljon. A szervezet 2026 eleji szakmai összefoglalója jól mutatja: nem véletlenül ezekkel a témákkal foglalkoznak most. A szabályozói környezet átalakulása, az önvezető és vezetéstámogató rendszerek gyors fejlődése, valamint a forgalombiztonsági elvárások erősödése olyan nyomást helyez a piacra, amelyben a „papíron biztonságos” megoldások már nem elegendők.
A 2026-os év elején kirajzolódó nemzetközi fókusz egyértelmű: a biztonságot nem lehet kizárólag technológiával vagy szabályozással „rátenni” a rendszerre. A jármű, a környezet és a szervezeti kultúra együtt alakítja ki a valós kockázatot.
A Cab for All program azt vizsgálja, hogyan hat a kamionfülke kialakítása a sofőr biztonságára és komfortjára. A háttér egy strukturális változás: a hivatásos járművezetői állomány összetétele átalakul. Több a nő, nagyobb a testalkati és biomechanikai szórás, eltérőek a fizikai adottságok. A járművek jelentős része azonban továbbra is egy „átlagsofőrre” optimalizált konstrukció. A visszajelzések szerint a sofőrök gyakran kompromisszumra kényszerülnek: ha az ülés- és pedálpozíciót a biztonságos eléréshez állítják, romlik a kilátás. Ha a kilátást optimalizálják, kényelmetlen, hosszú távon fárasztó testhelyzet alakul ki. Ez nem kényelmi kérdés, hanem koncentrációs és reakcióidő-probléma.
Munkában a Cab for All program szakemberei – mindenkinek komfortos és biztonságos a sablonos megoldás? (kép: TSR)
Külön figyelmet kap a motorburkolat – az úgynevezett „doghouse” –, amely a fülkébe benyúlva helyet vesz el, korlátozza a mozgásteret és hőterhelést okoz. A beszámolók szerint a hő nemcsak a komfortot rontja, hanem extrém esetben fizikai sérülést is okozhat. A korlátozott állíthatóság, a szűk tér és a kezelőszervek kényszerű elhelyezése együtt olyan környezetet hozhat létre, amely a mindennapi működés során növeli a hibázási kockázatot. A problémák a fülkén kívül is jelentkeznek: a fellépők kialakítása, a külső eszközök elérhetősége, valamint a napfény vakító hatása hajnalban és alkonyatkor mind olyan tényezők, amelyeket a sofőr nem tud kontrollálni, mégis viseli a következményeket.
A globális diskurzusban egyre erősebb az a megközelítés, hogy a közúti balesetek jelentős része rendszerhiba, nem egyéni mulasztás. Ez különösen igaz a munkával összefüggő közlekedésre, ahol a jármű nem magántér, hanem munkahely.
A 2026 eleji szakmai fókusz másik kulcseleme a biztonság üzleti megtérülése. A „Safety Pays” szemlélet szerint a megelőzés nemcsak életet véd, hanem csökkenti a biztosítási díjakat, az állásidőt, a javítási költségeket és a kiesett munkaórákat. A ROI (Return on Investment – befektetésarányos megtérülés) logika egyre inkább megjelenik a flottabiztonsági döntéshozatalban. A kérdés így már nem az, hogy „fontos-e” a biztonság, hanem az, hogy mennyit ér a megelőzés egy vállalat mérlegében. A szabályozói környezet szigorodása, az Euro NCAP és más értékelési rendszerek erősödése, valamint az autonóm és vezetéstámogató technológiák térnyerése miatt a vállalatok nem halogathatják a rendszerszintű átalakításokat.
A munkával összefüggő közúti balesetek számos országban az összes halálos közlekedési esemény jelentős részét adják, miközben az eltérő definíciók és adatgyűjtési gyakorlatok torzíthatják a valós képet. Ez különös aktualitást ad a témának egy olyan időszakban, amikor a szabályozók és a járműipar is intenzív fejlesztési és újraszabályozási ciklusban van. A biztonság tehát nemcsak technológiai, hanem rendszerszintű kérdés. Ha a tervezés, a működés és a kultúra nem áll össze, a fejlett technológia sem hoz valódi eredményt.
Magyarországon a logisztikai, közszolgáltatói és vállalati flották ugyanazokkal a kihívásokkal néznek szembe: heterogén járműpark, sofőrhiány, költségnyomás, időhiány. A fülkekialakítás, az állíthatóság, a hőterhelés vagy a fellépők ergonomiája itthon sem mellékszál, hanem konkrét kockázati tényező. A növekvő forgalombiztonsági elvárások és az uniós szabályozási változások miatt a vállalatoknak rendszerszinten kell gondolkodniuk. A kérdés nem az, hogy reagálnak-e – hanem az, hogy proaktívan teszik-e.
A nemzetközi fókusz szorosan illeszkedik az Autószektor közelmúltbeli elemzéseihez is, amelyek következetesen a technológiai fejlődés, a szabályozási környezet és a valós biztonsági teljesítmény közötti feszültségeket vizsgálják. Az „Az autonómia új frontja: a Waymo beszállt a közlekedésbiztonság elit klubjába” című írás azt mutatja meg, hogy az önvezető technológiák már nem csupán innovációs versenyt jelentenek, hanem biztonsági benchmarkká válnak. Ezzel párhuzamosan a „Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?” arra figyelmeztet, hogy a szabályozói bizonytalanság könnyen visszavetheti az eddig elért eredményeket. A „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” (2026.02.08.) pedig világossá teszi, hogy a jövőben nem a marketing, hanem a mérhető, valós teljesítmény számít. A három írás közös nevezője ugyanaz, mint a TSR idei fókuszának lényege: a biztonság nem kommunikációs panel, hanem rendszerszintű, számon kérhető és számszerűsíthető felelősség.
Forrás: Together for Safer Roads (TSR), 2026 eleji szakmai összefoglaló.
Képek: TSR, ChatGPT 5.2
Kigyulladt egy autó Budapest VIII. kerületében
2026.03.06.
Kigyulladt egy személyautó motortere Budapest VIII. kerületében, a Fiumei úton. A lángokat a fővárosi hivatásos tűzoltók egy vízsugárral eloltották. A raj a jármű visszahűtése után megszünteti a forgalmi akadályt.
Dobja 3-as szintű önvezetését a 7-es BMW
2026.03.06.
Úgy tűnik, hogy nem csak a villanyautózás iránt csappant meg a kereslet az autópiacon, hanem az önvezetés iránt is, ugyanis egyre több gyártó lépdel vissza a 3-as szintű önvezetés bevezetésétől. Ez persze nem jelenti azt, hogy teljesen felhagynának a fejlesztéssel, csupán az látszik, hogy a piac még nem készült fel ezeknek a fogadására. Nem sokkal azután, hogy a Stellantis is felhagyott a Level 3-as önvezetés fejlesztésével a hatalmas költségek miatt, és a Mercedes-Benz sem erőlteti mostanság (például a legfejlettebb CLA is csak Level 2 Plus-szal érkezik), a BMW is bejelentette, hogy lecseréli a 7-es BMW 3-as szintű önvezetését egy olcsóbb technológiára.
Április környékén fogják leleplezni a csúcsszedán ráncfelvarrott változatát, ami már Neue Klasse formavilággal fog rendelkezni. Ugyanakkor nem a külső lesz az egyetlen, amiben hasonlít majd az új generációs modellekhez. Úgy tűnik, hogy a 7-es BMW dobja a „Personal Pilot L3” nevű rendszerét, amivel akár a szemünket is levehettük kis időre az útról önvezetés közben, és a jóval olcsóbb Level 2-es rendszerre cseréli azt. Ezutóbbinál nincs szükség a költséges LiDAR szenzorokra és nagy teljesítményű komputerre sem, ráadásul nem követel további validációt, biztonsági tanúsítványokat és folyamatos flotta felügyeletet sem. Így már kevésbé csoda, hogy míg a 3-as szintű önvezetés 6000 euró, addig a 2-es szintű csak 1450 euró költséget jelent.
Egyébként a Neue Klasse 2-es szintű önvezetése így is rendkívül fejlett, egyelőre csak a prémium szegmensben elterjedt tulajdonságokkal rendelkezik. Például autópályán nem kéri, hogy a sofőr a volánon tartsa a kezét, a navigáció segítségével képes minket önmagától haza szállítani (itt már persze a kezünkkel a kormányon), és az automata sávváltásra is képes. Valószínűleg jól érzékeli a BMW, hogy ennél többre a mai autózásban egyszerűen nincs igény. Ráadásul az extra papírmunka elhagyásával az autók leszállítási ideje is rövidülhet. A kevesebb, néha több.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nemesi elegancia 4 keréken: a Peugeot Type 4 Vis-á-Vis története
2026.03.06.
Képzeljünk el egy korszakot, amikor az „automobil” szó hallatán az emberek még egészen másra gondoltak, mint manapság – legalábbis azok, akik egyáltalán tudták, miről van szó. 1892-ben járunk. A Peugeot már néhány éve kísérletezik a belső égésű motorral, de a legtöbben még úgy tartják, az efféle szerkezetek legfeljebb vásári mutatványra jók. Aztán megérkezett a Peugeot Type 4 Vis-à-Vis, és mindenki másképp kezdte látni a jövőt.
A „Vis-à-Vis” elnevezés már önmagában is különös: annyit tesz, hogy „szemtől szemben”. És valóban – ebben a kocsiban nem az összes utas nézett előre, hiszen a két üléssor egymással szemben volt. Mintha egy aranyozott hintó belsejét ültették volna át egy benzinszagú négykerekűbe. Hátul a sofőr, vele szemben a vendégek – a társalgás garantált volt, a kényelem már kevésbé. De a kor ízléséhez ez illett: az autózás nem a sebességről, hanem a megjelenésről és a státuszról szólt.
A Type 4 története azért is különleges, mert a Peugeot nem valami névtelen úriembernek építette, hanem Ali III. tunéziai bejnek, azaz az ország – akkori francia protektorátus – uralkodójának. A bej – aki egyébként híres volt európai ízléséről és francia kapcsolatairól – úgy döntött, hogy az elsők között lesz, aki automobilon hajtat végig palotája kertjében. Nem kocsis, nem ló, nem teve – motor! Az udvaroncok valószínűleg rémülten figyelték, hogyan pöfög az uralkodó körbe a porban, de a bej elégedetten mosolygott: az új kor elérte Tunéziát.
A Peugeot mérnökei mindent megtettek, hogy az uralkodó méltó járművet kapjon. A Type 4-et ezért gazdagon díszítették: aranyozott elemek, faragott fa és különleges üléskárpitok tették királyivá az amúgy meglehetősen egyszerű szerkezetet. A korai autókban még semmi sem volt szabványos – mindent kézzel faragtak, illesztettek, hajlítottak. A fennmaradt Type 4 is inkább tűnik műtárgynak, mint közlekedési eszköznek. A bej kocsiját díszítése teszi teljesen egyedivé: megrendelése alapján margarétákkal díszítették a járművet – ez is lett a fennmaradt és restaurált darab beceneve.
A motor – nos, az sem a mai értelemben vett erőforrás. A Daimler-féle, 1026 köbcentis, V2-es benzinmotor mindössze 3,75 lóerőt teljesített, és körülbelül 25 km/h-s végsebességet tett lehetővé – ha a szél is éppen jó irányból fújt. Bár a Peugeot-nak ekkoriban már volt saját motorja, de azt egy uralkodó számára készített egyedi autóba nem találták elég erősnek (565 cm3 és egy lóerő).
Akkoriban a Peugeot Typ 4 maga volt a csoda. Gondoljunk csak bele: a legtöbb embernek még a kerékpár is újdonság volt, erre jött ez a pöfögő szerkezet, amelyik magától ment! Nem csoda, hogy a járókelők keresztet vetettek, amikor meghallották közeledni.
A vezetés persze még külön tudomány volt. Kormánykereket például nem használtak – helyette karokkal és rudakkal lehetett irányítani a járművet, miközben a sofőr a motor zabolátlan hangját próbálta megfejteni. A pedálok és kezelőszervek sem ott voltak, ahol ma. A parányi motor hátulra került és lánccal hajtotta a hátsó kerekeket. Minden út kalandnak számított: ha sikerült elindulni, az már fél győzelem volt. S ha megállni is – az volt az igazi hőstett.
Mai szemmel nézve kezdetleges technikája dacára a Type 4 mégis valami jelentőset és újat szimbolizált. A modernitás ígéretét hordozta, még ha csak négy darabot is építettek belőle. Egyikük a bejé lett, a másik három Franciaországban maradt – de mindegyik a Peugeot új korszakát jelezte. A cég, amely korábban kávédarálókat, borsörlőket és szerszámokat gyártott, végérvényesen az automobilok felé fordult.
Ha ma rápillantunk az uralkodó egykori Type 4-ére – például a Peugeot sochaux-i múzeumában –, olyan érzésünk támadhat, mintha egy másik világból érkezett volna. A karosszéria inkább hasonlít hintóra, csak éppen lovak nélkül. A küllős kerekek, a vékonyka gumik, a nyitott ülések mind arról mesélnek, hogy az autózás akkoriban még nem volt hétköznapi dolog. Az emberek kiöltöztek, ha autóba ültek. Sőt, sokszor a sofőrnek is cilinder járt, hiszen ez elsősorban társadalmi esemény volt, nem pusztán közlekedés.
Ma már csak mosolygunk ezen. De a Type 4-ben benne van minden, ami az autózásban varázslatos. Az első lépések, az útkeresés bátorsága, a függetlenség. A pillanat, amikor valaki – legyen az francia mérnök vagy tunéziai uralkodó – úgy dönt, hogy megpróbál valamit, amit addig senki sem mert. Hogy talán jobb lesz, ha nem ló húzza, hanem motor tolja. És hogy az ember képes uralni a technikát, még ha akkoriban ez sokszor fordítva tűnt igaznak.
A Type 4 már több mint 130 éves, de még mindig eleven. Ha az ember hallja, ahogy a kis V2-es életre kel egy veterán találkozón, az egész múlt egyszerre mozdul meg. Ott pöfög benne az emberi kíváncsiság, a mérnöki makacsság és a vágy, hogy kicsit gyorsabban, kicsit messzebbre jussunk. Ha belegondolunk, minden mai Peugeot, minden elektromos SUV vagy sportos GT is ebből a bájosan naiv kísérletből nőtt ki. Mert az autózás történetét nem a sebességmérőn kezdték írni – hanem egy hintószerű, aranyozott, nyikorgó szerkezeten, amelyben az utasok egymással szemben ültek, és közben próbálták elhinni, hogy a jövő tényleg megérkezett.
Ha legközelebb elsuhan mellettünk egy elektromos Peugeot, gondoljunk arra, hogy minden egy tunéziai bej poros udvarán kezdődött, nem egészen négy lóerővel, de rengeteg fantáziával.
ILLUSZTRÁCIÓK: WIKIPEDIA, FLICKR
A Lexus nem gyártja többé a leglátványosabb modelljét, az LC500-at
2026.03.06.
A 2018 óta piacon lévő luxus‑sportkupé – amely kupéként és kabrióként is készült – a vállalat modellstratégiájának átalakítása és a csökkenő kereslet miatt tűnik el a kínálatból.
A modell kifutásának folyamata már tavaly megkezdődött: 2024 júliusában a Lexus megszüntette a hibrid LC produkcióját, idén augusztusban pedig a tisztán benzines, ikonikus V8-as változat is elhagyja a gyártósort. Ezzel az LC-sorozat teljes egészében lezárul.
A fő ok a visszaeső globális kereslet az olyan hagyományos, nagy lökettérfogatú, atmoszférikus motorral szerelt sportkocsik iránt, mint az LC500.
A piaci trendek azonban egyértelműen az elektrifikáció felé tolódnak, és a Lexus is ebbe az irányba csoportosítja át erőforrásait. A vállalat adatai szerint 2025 decemberéig világszerte mintegy 15 ezer darab LC talált gazdára – egy presztízsmodell esetében ez tiszteletre méltó, ám üzletileg nem nagy mennyiség. Ráadásul az utolsó évben az eladások nagyjából a felére estek vissza, ami döntő érv lett a gyártás leállítása mellett.
Az LC eredetileg 2012-ben, LF-LC néven jelent meg tanulmányautóként, lenyűgöző formavilágával azonnal magára vonva a figyelmet. A sorozatgyártású változat volt az első Lexus, amely a GA‑L padlólemezt használta – ez az alap a mai napig a márka több nagyméretű és sportos modelljének építőköve, köztük az LS luxusszedánnak is.
Az LC nem csupán autó volt: a Lexus dizájnfilozófiájának és mérnöki tudásának látványos bemutatójaként szolgált. A szakma elismerően szólt a modell építési minőségéről, hangolásáról és különleges arányairól. A Lexus még olyan dizájnkísérleteket is megengedett magának a modell körül, mint a Tokiói Autószalonon kiállított, Minecraft-stílusban „pixelesített” IS – jelezve, hogy az LC és társai a márka kreatív arcát is hivatottak megmutatni.
Bár utód nem érkezik, a 2026-os modellévre még készül néhány példány az LC500-ból. A típus továbbra is a legendás, 5,0 literes, szívó V8‑assal érkezik, amely 471 lóerőt ad le, 4,4 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára az autót, hangzásával és karakterével páratlan élményt kínál.
A Lexus LC500 búcsúja több szempontból is korszakváltás. Egyrészt eltűnik a piac egyik utolsó, tisztán szívó V8-assal szerelt, luxus‑Gran Turismo karakterű autója. Másrészt a Lexus is jelzi vele, hogy a jövőt egyre inkább az elektromosításra és a fenntartható technológiákra alapozza.
Az LC ugyan kis darabszámban készült, mégis sokak szerint a márka egyik legszebb és legbátrabb modellje volt. Most pedig, aki szeretne magának egy ilyen különlegességet, annak még van pár hónapja – utána a Lexus LC500 végleg történelem lesz.
Új alkalmazást tesztelnek Szlovákiában, ami megkönnyíti az embereknek a vasúti közlekedést
2026.03.06.
Fotó: ZSSK
Az alkalmazás letöltése és regisztráció után a felhasználók beállítják fizetési módjukat, majd utazáskor egyetlen gombnyomással elindítják az utazást. A Fairtiq a telefon helyadatai és a menetrend alapján automatikusan rögzíti az útvonalat, beleértve az átszállásokat is, és az utazás végén kiszámítja a jegy árát. A szakértők szerint akkor sincs túlfizetés veszélye, ha a felhasználó elfelejti manuálisan lezárni az utazást, mert az alkalmazás felismeri, ha az utazás véget ért – számolt be róla a TV JOJ.
Az alkalmazás a ZSSK legtöbb belföldi vonatán használható, kivéve a határ menti szakaszokat. Ugyanakkor jelenleg nem teszi lehetővé helyjegyek, csoportos jegyek vagy első osztályú felár megvásárlását. A Fairtiq így egy alternatív, kényelmes jegyvásárlási lehetőséget kínál a hagyományos módszerek mellett.
A vasúttársaság már elindította a kísérleti projektet, és a következő fél év során gyűjti az utasok visszajelzéseit. Az eredmények alapján döntik el, hogy hosszú távon is bevezetik-e a rendszert
A Fairtiq alkalmazást először Svájcban vezették be, és mára több mint tíz éve használják különböző országokban. A tapasztalatok szerint az egyszerű működés miatt az utasok gyorsan megszokták, és pozitívan változott a véleményük a tömegközlekedési jegyvásárlásról.
Nagy dobás Ausztráliában: debütál az Audi a Formula-1-ben
2026.03.06.
A márka jelenléte az ausztrál nagyváros repterétől egészen a városközpontig érezhető. Csütörtök este az Audi Revolut F1 Team versenyzői, Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto mutatták be az új Audi RS 5*-öt az Albert Parkban. Alig két héttel a világpremier után ez a jármű merész, új korszakot jelez. Ez az első RS-modell, ami hibrid hajtással működik – párhuzamban áll tehát az új generációs Formula-1-es versenyautókkal, amelyek teljesítménye közel 50 százalékban elektromos.
Fotó: Audi
A márka legsportosabb modelljei és a motorsport közötti szoros kapcsolatot egy film mutatja be, amelyben az új Audi RS 5* az Albert Parkban, a Formula-1-es pályán köröz, miközben az otthoni irányítóközponttal, az Audi Revolut F1 Team mérnökeivel tartja a kapcsolatot.
Izgalmas pillanatokat szerzett továbbá egy történelmi jelentőségű Audi versenyautó. A Formula-1-es debütálásra az Audi Tradition kihozta a múzeumból a krokodilmintás, legendás Audi R8-at. Ez az autó 2000. december 31-én Adelaide-ben, Ausztráliában megnyerte a „Race of a Thousand Years” versenyt. Az akkori futam egyik győztes versenyzője, Allan McNish Melbourne-ben is a volán mögé ült; ő egyébként jelenleg az Audi Driver Development Programért felel.
Úszó csapatközpont Melbourne belvárosában
A krokodil tematikájú Audi R8 a lenyűgöző AFLOAT bárban a látogatókra váró számos attrakció egyike, egy Audi R26 bemutatójármű mellett. A melbourne-i városközpontban, a Yarra folyón található prémium úszó helyszín az Ausztrál Nagydíj hétvégéjén a csapat nyilvános központjaként szolgál. A csütörtök óta nyitva tartó helyszín továbbra is kiváló közösségi tér a vendégek és a rajongók számára, ahol élőben követhetik az eseményeket, és kapcsolódhatnak a márkához és a csapathoz. A futam előtt az Audi Revolut F1 Team már számos látogatót fogadott, köztük helyi sztárokat, például az ausztrál szörföst, Stephanie Gilmourt és a neves séfet, Guillaume Brahimit. A francia származású séf a boxutca kijáratával szemben található Audi Trackside Suite-ban főz a vendégeknek. A vasárnapi nemzetközi nőnap alkalmából az Audi Australia a nagydíj előtt networking ebédet rendezett a „Girls on Track” kezdeményezés résztvevőinek. Az Audi Revolut F1 Team szakmai kapcsolatok biztosításával támogatja a FIA kezdeményezését, ami a lányok és fiatal nők számára népszerűsíti a motorsport karrierlehetőségeit. Csütörtökön több csapattag is időt szakított arra, hogy találkozzon a résztvevőkkel, és megossza a tapasztalatait. Számos további eseménnyel népszerűsíti a csapat Melbourne-szerte a márkát, például a belvárosi Adidas Original Store-ban.
Formula-1: jóval több mint motorsport
„Az első Formula-1-es szezonunk kezdete új fejezetet nyit az Audi számára, a pályán és azon kívül is” – mondja Gernot Döllner, az AUDI AG vezérigazgatója. „Célunk megmutatni, mire képesek az emberek, amikor összefognak egy közös cél érdekében. Ebben a sportban, ahol minden ezredmásodperc számít, a hatékonyság kulcsfontosságú. Arra tanít bennünket, hogy a fókuszált, precíz csapatmunka adja az igazi erőnket. Bátran nézünk szembe a kihívásokkal, és ezt a projektet olyan hajtóerőnek és motiváló példának tekintjük, amely nap mint nap jobbá tesz bennünket.”
Az Ausztrál Nagydíj vasárnap helyi idő szerint 15:00-kor (magyar idő szerint reggel 5:00-kor) kezdődik. Ez egy hosszú távú elköteleződés kezdetét jelenti az autósport csúcsa iránt. Az Audi célja, hogy 2030-tól olyan pozícióba kerüljön, amelyből világbajnoki címekért harcolhat a Formula-1-ben.
Több mint 100 éve sikeres a motorsportban
Az Audi több mint 100 éve sikeres a motorsportban. A vállalat már a harmincas években is lenyűgözte a közönséget a nagydíjas versenyautóival – köztük a Melbourne-ben is kiállított Auto Union Type C modellel. A márka sikerei a rali-világbajnokságban, túraautó-versenyzésben és hosszútávú versenyzésben gyakran szorosan kapcsolódtak műszaki innovációkhoz. 2012-ben az Audi elsőként aratott győzelmet hibrid hajtású versenyautóval a Le Mans-i 24 órás versenyen Ez a siker jelentette a motorsport elektrifikációjának kezdetét a márkánál – egy folyamatét, amely ma a Formula-1-ben folytatódik, és egyre markánsabban jelenik meg a vállalat RS-modelljeiben is.
5+1 hasznos eszköz és funkció női sofőröknek
2026.03.06.
Ülésrés-kitöltő
A két ülés közé beeső apró tárgyak nemcsak bosszantóak, de veszélyesek is, ha éppen vezetés közben terelik el a figyelmünket. Ezt a kellemetlenséget oldja meg egy ún. ülésrés-kitöltő, ami lezárja az ülés és a középkonzol közötti távolságot, megakadályozva, hogy a telefont, a kulcsot vagy a gyerek müzliszeletét menet közben nyelje el az autó. Sok ilyen kiegészítő extra zsebeket is tartalmaz, így dupla funkciót lát el.
Csomagtartó-rendszerező
A legtöbben ismerjük azt az érzést, amikor úgy nyitjuk ki a csomagtartót, hogy a bevásárlás, az összegyűjtött palackok, a szétszóródott edzőfelszerelés és az autó karbantartásához használt termékek egyszerre borulnak ránk.
Erre jelent jó megoldást egy csomagtartó-rendszerező, ami mindent a helyén tart utazás közben, ezzel pedig sok bosszúságtól óv meg minket. Válasszunk vízálló, állítható rekeszekből álló terméket, csúszásmentes aljjal – így minden a helyén marad majd a legélesebb kanyarokban is.
Hordozható autóporszívó
A tisztaság nem kényelmi kérdés: az egészségmegőrzés szempontjából is kiemelten fontos, különösen akkor, ha allergiásak vagyunk, esetleg rendszeresen gyerek vagy kisállat utazik az autóban.
Egy hordozható autóporszívóval mindig tisztán tartható az autó anélkül, hogy ehhez egy benzinkút ipari porszívóját kelljen igénybe venni. Olyan modellt érdemes választani, amely erős szívóerővel, többféle fejjel és HEPA-szűrővel rendelkezik, hogy elbírjon a morzsákkal, porral, szőrszálakkal és akár a kiömlött sminkkel is.
Kulcs és érintés nélküli funkciók
Amikor a kezünkben egyszerre tartjuk a bevásárlószatyrokat, egy kabátot és a gyerkőcünk kedvenc játékát, a kulcskeresés szinte olimpiai sporttá válik. Ilyenkor hatalmas segítség a kulcs nélküli autónyitás: ezzel a funkcióval elég megérintenünk a kilincset – vagy egyes autók esetében szimplán megközelítenünk az ajtót – ahhoz, hogy az kinyíljon. Számos modellben már elérhető a teljesen érintésmentesen működő, elektromos csomagtérajtó is, amivel elég a hátsó lökhárító alatt elhúznunk a lábunkat a csomagtartó kinyitásához – így nem kell letennünk, ami a kezünkben van. Egyes modelleknél a maximális magasság is beállítható, hogy még az alacsonyabb termetűek is kényelmesen elérjék a tetőt a becsukáskor. Hasznos funkció a nyomógombos, kulcs nélküli indítás is, aminek köszönhetően nem kell majd többé a táskában kutatnunk a kocsikulcs után. Apróságnak tűnhet, de ezek a funkciók sokkal gördülékenyebbé teszik a mindennapokat.
Kétzónás klímavezérlés
Örök vita férfiak és nők között a hőmérséklet, a kétzónás klímavezérlés azonban minden korábbi vitát megold: míg a vezetőoldali ülésen kényelmes, 22°C-os hőmérséklet állítható be, addig az anyósülésen sarkvidéki hőmérséklet lehet. Ez a funkció különösen hasznos akkor, amikor valaki az irodai légkondihoz öltözött fel, a család többi tagja pedig éppen egy nyári kirándulásból érkezett. A fázós sofőröknek extra kényelmet nyújthatnak az olyan funkciók, mint az ülés- és a kormányfűtés.
+1: Jól állítható ülések
Számos sofőrnek nehéz megtalálni a kényelmes vezetési pozíciót úgy, hogy közben az útra is megfelelő rálátásuk legyen. A nők esetében kulcsfontosságú, hogy olyan modellt válasszanak, amelynek ülése minden irányba kényelmesen állítható. Számos újabb autó elektromosan állítható vezetőüléssel rendelkezik, állítható deréktámasszal és memóriafunkcióval, amely elmenti a számunkra ideális ülésbeállítást, így, ha többen használják az autót, egyetlen gombnyomással vissza lehet hívni a már bevált ülésállást.
Razziázik a rendőrség jövő héten, ezeket ellenőrzik
2026.03.06.
A közlemény szerint az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata (ROADPOL) Seatbelt elnevezéssel hirdetett fokozott közúti ellenőrzést, amelyhez a magyar rendőrség is csatlakozik.
Az európai szintű ellenőrzés keretében Magyarország teljes területén elsősorban a biztonsági öv, a gyermekbiztonsági rendszerek használatát, valamint a segédmotorral vagy motorkerékpárral közlekedők bukósisak-viselését ellenőrzik a rendőrök - írták.
MTI
Hó a tetőkön, kátyúk az utakon: téli kárcsúcsok az Allianz adatai szerint
2026.03.06.
Havas tetők
A lakásbiztosítások terén idén a hónyomás okozta károk emelkedtek ki látványosan. A tetőkön összegyűlő hó és jég sok helyen olyan terhelést jelentett, amely beázáshoz vagy szerkezeti problémákhoz vezetett, főként a lapostetős és könnyűszerkezetes házaknál. Az Allianzhoz az év első két hónapjában több mint 700 ilyen bejelentés érkezett, ami óriási emelkedés a tavalyi néhány esethez képest. A hóterheléshez kapcsolódó kár átlagos összege 78 ezer forint volt.
A csúszós, jeges utak, járdák hatására gyakrabban fordulhatnak elő személyi sérülések is. Az Allianz adatai szerint az év első két hónapjában 30 százalékkal több ilyen balesetet jelentettek, mint egy évvel korábban ugyanebben az időszakban. Sok esetben a csúszásveszélyt a nem megfelelően kezelt járdaszakasz okozta. „Egyetlen el nem lapátolt hóréteg is elég ahhoz, hogy baleset történjen, és ilyenkor a felelősség a tulajdonost terheli a háza előtti járdaszakaszon (közterületen) keletkező károkért. A megfelelő téli felkészültség nemcsak jogi kötelezettség, hanem közösségi felelősség is” – hívja fel a figyelmet Borbély Krisztián, az Allianz Hungária Zrt. kárrendezési igazgatóságának vezetője.
Havas utak – több baleset
Míg egy átlagos napon mintegy 90 casco kárbejelentés érkezik a biztosítóhoz, az év eleji szélsőségek hatására több időszakban is jelentős emelkedés volt tapasztalható. Január 5–9. között – amikor több hullámban érkező havazás okozott fennakadásokat – a napi bejelentések száma közel a duplájára ugrott, de a január 13–14-i intenzív jegesedés idején is több mint 60 százalékkal haladta meg a szokásos átlagot. Január 8-a pedig különösen kiemelkedő volt: ezen a napon 250 bejelentés érkezett. Mindez jól mutatja, hogy mennyire koncentrált kárcsúcsokat okozhat egy-egy intenzív havazás vagy ónos eső.
„Az egyre szélsőségesebb időjárási mintázatok nem feltétlenül az éves átlagokban, hanem rövid, intenzív időszakokban jelentkeznek, így egy-egy havazás vagy fagyhullám néhány nap alatt is jelentős kárcsúcsot eredményezhet” – hangsúlyozza Borbély Krisztián. Úgy véli: az egyre kiszámíthatatlanabb klimatikus viszonyok a jövőben is egyre gyakrabban vezethetnek efféle koncentrált kárcsúcsokhoz.
Veszélyek a hó alatt
Fotó: Google Gemini mesterséges intelligencia
A tél egyik leglátványosabb következménye az utak gyors kátyúsodása, ami kihívás elé állítja az autósokat. A biztosító a kátyúkárokat nem külön kategóriában, hanem casco töréskárként tartja nyilván, a kárleírások alapján azonban egyértelmű növekedés látszik. Januárban még jellemzően minden második napra jutott egy kátyúkár, február első felében már naponta több mint háromszor hivatkoztak kátyúra az ügyfelek, ez pedig közel tízszeres emelkedés. Különösen érdekes ez az adat annak fényében, hogy már a januári, alacsonyabb esteszám is hatszorosa a tavaly januárinak. A kátyúkárok leggyakrabban a gumiabroncsot és a felnit érintik, de nem ritka a futómű sérülése sem. Előfordul, hogy egy nagyobb úthiba egyszerre két kereket is tönkretesz.
Az elmúlt hetek havas, latyakos időjárása tovább rontotta a helyzetet: a hóréteg gyakran elfedte az úthibákat, így a sofőrök sokszor csak későn észlelték a veszélyt. Akadt olyan eset is, amikor a kátyúból felverődő aszfaltdarab a jármű alját találta el, megrongálva a padlólemezt és a hűtőrendszer vezetékét, ami miatt a gépkocsit el kellett szállítani.
„A kátyúkárok kockázatát ráadásul tovább növelhetik a téli látási viszonyok és az olyan tevékenységek, amik elvonják a figyelmünket a vezetésről. Ezt azért különösen fontos hangsúlyozni, mert egy korábbi felmérésünk[1] szerint vezetés közben a sofőrök 49 százaléka rendszeresen állítgatja a navigációt, 19 százalék mobiltelefont használ, 44 százalék eszik‑iszik, 27 százalék a velük utazókkal foglalkozik, és 30 százalék nézelődik a környezetre. Ezek a vizuális figyelemelterelések éppen azt a néhány kritikus tizedmásodpercet vehetik el, amely a kátyú időben történő észleléséhez és kikerüléséhez szükséges” – szögezi le Borbély Krisztián.
A szakember arra is felhívja a figyelmet, hogy kátyúkárok esetében a casco biztosítás töréskár fedezete nyújt védelmet, a kötelező felelősségbiztosítás önmagában nem fedezi az ilyen jellegű károkat.
A mögöttünk hagyott téli hónapok megmutatták, milyen gyorsan és milyen mértékben képes megugrani a károk száma egy-egy extrém időjárási helyzetben. A tavasz közeledtével érdemes ellenőrizni a tetők, ereszek, útburkolatok és járművek állapotát, hogy a tél okozta rejtett sérülések ne vezessenek később nagyobb költségekhez. Egy kis odafigyeléssel időben megelőzhetők a problémák.
[1] Az Allianz Hungária 2025. augusztusában készített „Gépjárműkutatás, 2025” online kérdőíves felmérésében 1200 fő (18-69 éves magyar internetező) vett részt. A minta reprezentatív az alapsokaságra: nem, életkor, iskolai végzettség, településtípus és régió szerint.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
