Az 1993 és 2002 között gyártott, negyedik generációs (A80-as) Toyota Suprák manapság hihetetlen összegekért cserélnek gazdát, részben az örökzöld formaterv, a remek vezethetőség és megbízhatóság, részben pedig a Halálos iramban (Fast & Furious) c. mozifilm-franchise miatt. A sorozat első részében ugyanis az azóta már elhunyt Paul Walker hajtott egy alaposan felpiszkált, narancsszínű példányt, amely 2021-ben rekordáron, 550 ezer dollárért kelt el a Barrett-Jackson aukciós ház árverésén. Szintén hozzájárul ennek a Supra-generációnak a népszerűségéhez, hogy ez az utolsó, amelyet a Toyota még önállóan fejlesztett ki. A 2019-ben érkezett, kétüléses ötödik nemzedék (GR Supra) ugyanis már egy partnerségi megállapodásnak köszönhetően a BMW Z4 technikájára épül, és nem is Japánban, hanem Ausztriában készül. És van még egy ok, ami miatt az A80-as nemzedék egyre keresettebb a használtautó-piacon: a hihetetlen tuningpotenciál. A legendásan strapabíró, háromliteres, soros hathengeres, ikerturbós 2JZ-GTE motorból ugyanis a bőségesen rendelkezésre álló tuningalkatrészek felhasználásával akár az eredeti teljesítmény háromszorosát, 1000 lóerőt is könnyen ki lehet hozni. Ennek fényében érthető, hogy az utóbbi években nem csak a Fast & Furious forgatásán használt példányok ára lőtt ki, hanem mindegyiké: 2022-ben az egyik legnagyobb amerikai online autóaukciós oldalon, a Bring a Traileren két vevő is kifizetett több mint 230 ezer dollárt egy-egy teljesen tuningmentes, makulátlan állapotú Supra Turbóért, melyek órájában mindössze 13 ezer, illetve 53 ezer mérföld (21 ezer és 85 ezer km) volt. A 2023-as rekord pedig 190 ezer dollár egy 25 ezer mérföldet (40 ezer km) futott, kézi váltós, fekete kupé Turbóért. 2024-ben még egy leharcolt, 388 ezer mérföldet (624 ezer km-t) futott, szakadt belsővel rendelkező amerikai példányért is közel 50 ezer dollárt fizetett valaki a Bring a Trailer árverésén. Az idén a Mecum aukciós háznál felbukkant példány a Toyota Supra kínálat felső végét képviseli, az A80-asok világában ugyanis a lehető legközelebb áll a tökéletességhez. Eleve a Toyota  ikerturbós 2JZ motorja van benne a jóval gyengébb szívó alternatíva helyett, ráadásul hatfokozatú manuális Getrag sebességváltó küldi az erőt a hátsó kerekekre a lustán kapcsoló, a menetteljesítményeket rontó négyfokozatú automata helyett. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy kivételesen alacsony a futásteljesítménye, ráadásul a észak-amerikai piacra gyártott A80-as modellek utolsó gyártási évéből, 1998-ból származik. Tekintettel arra, hogy az A80 Supra mennyire népszerű alanya az átalakításoknak, nehéz olyat találni, amelyet nem tuningoltak vagy fejlesztettek, sem mechanikailag, sem vizuálisan. Ez azonban teljesen eredeti, pont úgy néz ki, ahogy 28 éve kigördült a gyárból Japánban. Ez tényleg a non plus ultra egy amerikai Supra-gyűjtő számára. Nem véletlen, hogy a rangos Mecum Auctions aukciós ház felvette ezt az autót a januárban, Kissimmee-ben tartott árverése programjába, a derék Toyota olyan különlegességekkel osztozott a színpadon, mint egy 1962-es Ferrari 250 GTO, egy 2003-as Ferrari Enzo, vagy egy 1966-os Ford GT40. A Suprát 1998 augusztusában vásárolták újonnan a floridai Pinellas Parkban, egy Toyota-kereskedésben. Super White fényezésű, és az eredeti ötküllős, 17 colos, fényes krómozott könnyűfém keréktárcsáin gurul. A lista szerint az elmúlt 27 évben mindössze 6 080 mérföldet, azaz 9783 km-t tettek meg vele. Nincsenek részletes feljegyzések arról, hogyan tárolták vagy tartották karban az évtizedek során, bár vizuálisan kivételesen jó állapotúnak tűnik. Nem találhatók hibák a fényezésen, a tükörsima felületű karosszéria arra utal, hogy idejének nagy részét zárt garázsban töltötte. Hasonlóképpen a belső tér is makulátlan. A Mecum azt is megjegyzi a leírásban, hogy a levehető targatetőt valójában soha nem távolították el a helyéről. A motorháztető alatt a Toyota közkedvelt háromliteres, dupla turbófeltöltős 2JZ-GTE soros hathengeres motorja található, amely gyárilag 324 lóerőt és 427 Nm nyomatékot produkál. A korabeli tesztek során az 1570 kilós japán sportkocsi 4,9 másodperc alatt gyorsult fel 0-97 km/h-ra (kigurulás nélkül), a végsebességet pedig elektronikusan 250 km/h-ra korlátozták. Mint említettem a bevezetőben, néhány ebből az évjáratból származó, alacsony futásteljesítményű Suprával már előfordult, hogy már több mint 200 ezer dollárért kelt el az elmúlt években, de így is meglepetést okozott Kissimee-ben, hogy végül 220 ezer dollárért, azaz 73 millió forintért kelt el a megkímélt Supra, az eredetileg vártnál 30-40 százalékkal drágábban. Már ez az összeg is hihetetlenül magas, de tudni kell, hogy a „kalapácsárak” még nem is tartalmazzák a 15 százalékos vásárlói prémiumot, amely például a 220 ezer dolláros vásárlást gyorsan 253 ezer dollárra (84 millió forintra) növeli, és még erre is jönnek egyéb állami adók. A vásárlói prémium fizetési kötelezettség nem ritka a speciális járművek aukcióin. A Bring a Trailer például 5 százalékos díjat számít fel, a Mecumhoz hasonló nagy aukciós házak pedig 15 százalékot is kérhetnek. A képre kattintva megnézheti videón is a legendás Suprát További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Ford Collection legújabb modelljei prémium, modern vezetési élményt kínálnak, amelynek egyik fontos eszköze az előfizetés nélkül használható BlueCruise. Kétségtelenül ütős üzenet a márka részéről, hogy legnépszerűbb modelljei közül egyszerre két típusban is elérhetővé teszi ezt az élvonalbeli technológiát. Kuga Az európai piacon a Mustang Mach-E modellben debütált a BlueCruise (a régióban elsőként engedélyezett az “engedd el, és csak figyelj” jellegű szolgáltatás), mostantól pedig a Ford-vásárlók számára minden eddiginél könnyebben elérhető lesz ez az ultramodern vezetéstámogató rendszer (ADAS). “Már több ezer Ford-tulajdonos tapasztalhatta meg, hogyan formálja át a BlueCruise a vezetés élményét az autópályákon,” nyilatkozta Christian Weingaertner, a Ford Európa személyautó-részlegének vezérigazgatója. “A BlueCruise Edition változatok új, egyedi külső megjelenéssel lépnek piacra, de ennél is fontosabb az, hogy ezekben az autókban már alapáron, előfizetés nélkül működik ez a forradalmian új, kézhasználat nélküli vezetéstámogató technológia.” Kuga belülről A Kuga és a Puma BlueCruise Edition kiviteleket arra tervezte a Ford, hogy stresszmentessé tegyék a közlekedést az autópályákon, a kényelem megemelt szintjével. Mindkét modell felszereltségében alapáron szerepel a BlueCruise-képes Vezetési Kényelem Csomag, illetve az előfizetés nélkül aktiválható BlueCruise funkció, így a vásárlók már az autó átvételének pillanatától szabadon élvezhetik a “engedd el és csak figyelj” vezetési élményt a BlueZone útszakaszokon, amelyek 16 európai ország több mint 135.000 kilométernyi autópálya szakaszát fedik le. Az új BlueCruise Edition modellek első pillantásra felismerhetők különleges külső és belső dizájn-megoldásaikról, amelyek világosan jelzik az autókban rejlő csúcsmodern technológiákat. Puma Az exkluzív Vapor Blue karosszériaszínt hatásosan egészíti ki a tető és a külső tükörburkolatok, illetve az egyedi könnyűfém keréktárcsák fekete fényezése; ez utóbbiak a Pumán 18, a Kugán 19 colosak. Az utastérben egyedi ülésbetétekkel és friss hatású Nordic Blue színű részletekkel ismétlődik a külső dizájn tematikája. Az autó használatának élményét tovább fokozza az előfizetés nélkül használható Csatlakoztatott Navigáció. A rendszer a felhőalapú adatok feldolgozásával valós idejű forgalmi frissítéseket kínál, hogy a vezető időben értesüljön a várható torlódásokról, és a lehető legkönnyebben érjen el úticéljához. Puma belső A Kuga BlueCruise Edition megrendelhető plug-in hibrid (PHEV) és full hibrid (FHEV) hajtással, valamint automata sebességváltóval szerelt EcoBoost benzinmotorral is. A Puma esetében a BlueCruise Edition az automata sebességváltós EcoBoost benzinmotoros modellváltozathoz, illetve a tisztán elektromos hajtású Puma Gen-E modellhez áll rendelkezésre. A Puma, Puma Gen-E és Kuga BlueCruise Edition modellek a mai naptól megrendelhetők a hazai márkakereskedésekben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A kínai Geely-hez tartozó extraluxus Volvo-brand, a Polestar négy új modellt is bejelentett a 2026-os és 2027-es évekre. A márka igyekszik felturbózni a palettáját és ehhez új autókra van szükség. Többek között a 4-es kombi verziója és egy új generációs 2-es modell is hamarosan érkezik. A Polestar növelni akarja a jelenlegi palettát. A svéd gyártó közel 60 ezer modellt adott el 2025-ben, jelenleg elérhető három modelljéből, de még így is veszteséggel kellett zárnia az évet. Emiatt 2028-ig bezárólag egy új tervet vázoltak fel a részvényeseknek, amely reményeik szerint kihúzza őket a pénzügyi csávából. A céget 2024 óta vezető Michael Lohscheller korábban az Opel-Vauxhall testvérmárkák CEO-ja volt, így van tapasztalata a nehézkesen teljesítő portfóliók terén. A vezérigazgató 100 ezer eladott példányt célzott meg az új stratégia részeként. "Az EV piac [szegmensek] nagyjából 25 százalékát fedjük le jelenleg.", mondta Lohscheller. "Ez annyira nem sok. Ezekkel az autókkal felmehetünk 55-65 százalékig. Egy nagyobb tortával nagyobb volument tudunk elérni." A Polestar 2-es új generációt kap. A nagyobb torta alatt érdekes autókat ért a vezérigazgató: az elsőnek érkező modell a Polestar 5-ös hatalmas grand tourer lesz, amelyet a cég mára már bezárt angliai Research & Development csapata fejlesztett. Ez a modell idén nyáron debütál és a bemutató képei alapján igazán impozáns, volvósan elegáns és letisztult. A Polestar zászlóshajójának tervezik, de nem a hagyományos, legtöbbet eladott modell értelmében, hanem inkább egyfajta, legmagasabb szintű autóként. Lohscheller ki is hangsúlyozta, hogy nem terveznek rengeteget eladni a modellből, szerinte az 5-ös szedán "foglalja össze mindazt, amit a márka megtestesít". A másik három modell viszont már igenis mindenkinek szól. Az első már egy létező modell új variánsa lesz, ugyanis a jelenleg bestseller Polestar 4-es modell megkapja kombi kivitelét, ami a már meglévő elektromos platformra épül majd. Lohscheller úgy írta le a kocsit, mint az elegáns kombi és a robosztus SUV sokoldalúságának keveréke. Ami viszont biztos hiányozni fog a modellből, az a jelenlegi kupé kivitel digitális hátsó szélvédője, mivel a kombiba hagyományos, rendes, fizikai üveg kerül majd. A Polestar 4 kamerával szerelt hátsó szélvédője. A kisebb 2-es szedán lesz a következő modell, amely megjelenik, ugyanis a Polestar megerősítette, hogy az autó új generációt fog kapni 2027-ben. A vezérigazgató szerint 30 hónap alatt fejlesztették ki a modellt, amely "rekordsebességű". A CEO azt is hozzátette, hogy a teljesen új platformra épülő Polestar 2-es mindent megtart az előző generációból, ami jó volt, és hozzátesz pár dolgot, ami hiányzik. Egyik ilyen például az, hogy az új generáció valamivel hosszabb lesz, mint elődje, mivel sok visszajelzés arról panaszkodott, hogy a hátsó ajtó túl rövid, nehéz beszállni. Lohscheller azt is említette, hogy az új dizájnnal a fiatalabb vásárlói réteget is igyekeznek megragadni, mivel a Polestar jelenlegi vásárlóinak átlagéletkora 45 év. A negyedik modell pedig a Polestar 7-es SUV lesz, amely a Volvo EX60-as kuzinja. Mivel a szegmens erős növekedésnek örvend, a Geely igyekszik minden márkájával betörni az európai piacra. A Polestar 3-ashoz hasonlóan a 7-es is a Volvo-rokon platformjára épül majd és a jelenlegi Polestar-formavilágot kapja majd. Az SUV-t egyszerre szeretnék robosztusra és letisztultra tervezni és Lohscheller reméli, hogy ez az autó rendesen fogyni fog majd, bemutatása után. A Polestar 3-as. Mindezen felül a Polestar 6-os is készülőben van, miután elnapolták bemutatóját. Lohscheller azonban megerősítette, hogy nem kukázták a projektet, csupán eltolták a bemutatóját, így a nagyobb modell legkorábban 2028-ban debütálhat. A vezérigazgató jelezte, hogy a cél az eladások növelése lesz, miközben igyekeznek megtartani a márka pozícióját, mint egy elegáns, prémium márka, amely könnyedén versenybe szállhat a BMW sportosságával, a Bentley eleganciájával, miközben praktikus és letisztult marad, akár a Toyota. Képek forrása: Geely  

Az Ausztrál Nagydíj csütörtöki sajtónapján az Aston Martin volt az egyik legnépszerűbb alanya a médiahadnak. Nem a jó okból. A zöld csapat szenvedős előszezont produkált, és a héten híre ment, hogy előre számolnak a vasárnapi verseny korai feladásával. Adrian Newey csapatfőnök a motorhome-jukban megejtett sajtótájékoztatójukon meg is erősítette e hírt. A szakember arról beszélt, hogy az AMR26-os a Honda erőforrásától olyan mértékben rezeg és vibrál menet közben, hogy „erősen korlátozni fogják” az egyvégtében megtett körök számát a hétvégén. Adrian Newey csapatfőnök Newey arról is beszélt, hogy nemcsak a technika sínyli meg ezt a jelenséget, hanem a versenyzők is. Elmondása szerint Fernando Alonso 25, Lance Stroll 15 körben húzta meg a határt, ennél többet nem képesek teljesíteni az autóval ilyen körülmények között. A csapatfőnök a kezekben fellépő „tartós idegkárosodás” lehetőségét is említette. Versenyzőjét, Lance Strollt megkérdezték, milyen érzés egy így rázkódó autót vezetni. „Nem tudom, mihez hasonlítsam. Mintha megrázna az áram egy székben vagy valami hasonló. Nincs messze ettől. Nagyon kellemetlen vibráció, és a motornak is rossz, de az autóban ülő embernek is. Az egész autó szétesik ilyen fokú vibrációtól” – mondta a kanadai. Csapattársa, Fernando Alonso a maga sajtókörében igyekezett kisebbíteni a helyzet súlyosságát. Szerinte a jelenség eltűrhető, és a fő problémát nem az ember, hanem a széteső gép jelenti. „Ez nem fájdalmas. Nem nehéz irányítani az autót. Az adrenalin erősebb a fájdalomnál. Tisztázzuk: ha a győzelemért harcolnánk, három-négy órán át is képes lennék vezetni az autót. Amikor benne ülsz, ez mindent felülír. Nincs korlát, ami gátol abban, hogy érzed, mit csinál az autó. Mindenképpen szokatlan, és nem kéne így lennie. Nem tudjuk, mi lehet a hatása, ha hónapokig így vezetnénk az autót” – mondta Alonso. Lance Stroll Elismerte, már az első barcelonai tesztnapon világossá vált számukra, hogy komoly gondjaik vannak. „Az erőforrás jobban vibrál, mint kéne. Barcelona óta ez a gondunk, és talán ez gátolt minket a bahreini teszten is. Az autó bizonyos elemei megadják magukat a vibráció miatt. Versenyzőként mi is érezzük ezt. Húsz-huszonöt perc után kissé érzéketlenné válnak az ujjaink és a lábaink is attól, hogy az autóban folyamatosan ezt a frekvenciát kapjuk. Én nem állítanám, hogy a vibráció kritikus a versenyzők szempontjából. Ha a győzelemért harcolnánk, elárulhatom, három-négy órán át is vezetnék probléma nélkül! Jelenleg viszont ez a vibráció az autót is tönkreteszi, szóval meg kell oldanunk.” „Az adrenalin talán felülírja a fájdalmat, de ez semmiképp sem normális, meg kell oldani, és a Honda is tudja ezt. Különböző megoldásokat teszteltek a tesztpadon az elmúlt két hétben, és bizakodom. Holnap ezek közül kettőt alkalmazni fogunk a két autón, szóval arra számítok, hogy holnap sokkal jobb lesz, mint Bahreinben volt” – fogalmazott a spanyol. Hangsúlyozta, nincs előzetes tervük a verseny feladására. „Nos, remélem, hogy célba érek a versenyen. Barcelonában és Bahreinben rendellenesen vibrált az autó, és szerintem van pár megoldásuk rá Bahrein óta. Reméljük, az első szabadedzésen jobb lesz az érzés. A megbízhatóság szempontjából viszont határeset lesz, mert a teszten nem teljesíthettük a programunkat a vibráció miatt, mert mindig tönkrement valami. Elsőként ezt kell megoldanunk. Bízom benne, hogy a módosítások után normálisabb hétvégénk lehet.” Fernando Alonso Alonso nem tagadta, kellemetlen pofon volt szembesülniük a helyzettel Barcelonában. „Igen, ez mindenképpen csalódás volt. Teszteltük az autót, és túl sok minden volt. Kissé késve érkezett az autó Barcelonába, itt volt az erőforrás furcsa viselkedése a túl erőteljes vibrációval, és talán a teljesítmény sem volt olyan, mint vártuk. Láttuk, hogy nehéz kihívás vár ránk, de senki sem bújt el előle. Mindenki együttműködő volt, mindenki közös nevezőn volt. Próbáljuk megoldani a problémákat. Ez még csak az első verseny a huszonnégyből. Hisszük, hogy a Bahrein óta eltelt két hétben a Szakurában talált dolgoknak pozitív eredményük lesz. Meglátjuk, milyen lesz holnap.” Alonsónak a mclarenes időkből vannak már rossz tapasztalatai a gyenge és problémás Honda-motorokról. Hangsúlyozta, ő hiszi, hogy a gyártó tud megoldást. „Száz százalékig hiszek a Hondában, hogy megoldja a problémákat, mert már a múltban is megcsinálták, és mindig versenyképes volt a motorjuk a Forma–1-ben. Talán kell némi idő hozzá, és ez nem feltétlenül vág egybe az én pályafutásom idejével. Meglátjuk. Nincs kristálygömböm, nem tudhatom, hogy pontosan mikor oldják meg a problémákat. Versenyről versenyre haladunk, hónapról hónapra, aztán meglátjuk. Remélhetőleg rövid távon is javulhatunk. Ez segítene a jövő évvel kapcsolatos döntéshozásban.” A melbourne-i sajtótájékoztató. Fotók: hirado.hu/XPB Megkérdezték, mit lehet kezdeni egy ilyen helyzettel motivációs szempontból. „Nos, egységesnek kell maradnotok, motiváltnak. Néha nehéz, amikor nem küzdhetsz a jó helyezésekért, de cél mindig van. Mindig van egy kihívás, egy cél a hétvégén. Számunkra most az, hogy próbálunk javulni, jobbá tenni az autót, többet megtudni a problémáinkról. Nagyon rövid volt a tél, sok mindent nem sikerült elvégeznünk, és most sok beállítási irányt szeretnénk kipróbálni az első versenyeken, hogy jobban kiismerjük az autót és az új szabályokat. Hosszú a teendők listája, és ez van elég motiváló az első pár versenyt tekintve.” Amikor a kissé erőltetettnek ható optimizmusáról kérdezték, a kétszeres világbajnok csak mosolygott, „Ausztráliában vagyok, huszonkét órát repültem idáig, muszáj hinnem, hogy megérte! Nagyon tehetséges és profi emberek dolgoznak a csapatunknál. Senki sem örül a helyzet miatt, de összetartunk.” „Nehéz a kezdés. Nehezebb, mint vártuk és akartuk, de semmit sem tehetünk. Várnunk kell és bíznunk a Hondában. Reméljük, hamar megoldják. Közben pedig csak kísérletezünk az autóval, és reméljük, tudjuk élvezni az első versenyeket. Ausztráliában mindig csodálatosak a szurkolók, és a tél után végre egyszerre, azonos feltételek mellett van a pályán a huszonkét autó. Várom már!” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!