Csütörtök reggel kezdődött el legnagyobb Magyarországon épült lapátkerekes gőzös, a 2012-ben elsüllyedt Szőke Tisza roncsainak kiemelése Szeged-Tápén, A MA-HARD Vízépítő Kft. munkáját több hónapos előkészítés előzte meg - írásunk első részét itt olvashatják. A roncsot tavaly októberben hozták a felszínre, juttatták úszóképes állapotba. A parton földből rámpát építettek, a csigákkal és csaknem két kilométeres kötélzettel történő kiemeléshez pedig bekötési pontokat alakítottak ki a hajótestben és a szárazföldön. A 300 tonnásra becsült, erősen megrongálódott hajó egyenletes alátámasztása érdekében 15 felfújható ballont gyártattak. Ezek tíz méter hosszú és másfél méter átmérőjűek, egyenként akár 80 tonna teherbírásúak, és a test alatt gördülve segítették a kiemelést. Az első méterek. A képre kattintva videó indul. A ballonok közül kettőt átfűztek a még folyómederben álló, a parthoz vontatott test alatt, majd azokat felfújva emelték meg óvatosan a hajó szárazföld felé álló tatját. Ezután kezdődött el a partra vontatás a gépházban kialakított konzolhoz rögzített drótkötelek, csigasorok, nagy teljesítményű csörlők, és a test alá folyamatosan rakott ballonok segítségével. Úgy számoltak, hogy a hajó péntekre kerül a szárazföldre, akkor következik az egész művelet legkritikusabb pontja, amikor a test végét a part fölé magasodó orrhoz emelik. Péntek délutánra azonban csak a felénél tartottak a partra vontatásának. Az erősen megrongálódott hajótestet addigra több mint nyolcvan métert haladt csörlők és egy Magyarországon először itt alkalmazott csigasor segítségével. – A vontatás hozzávetőleg óránként 16-18 méteres sebességgel halad, de a déli órákban egy hosszabb szünetre kényszerültünk, mert a csigasor elérte a csörlőket, ezért át kellett szerelni az összességében mintegy két kilométeres kötélzetet – mondta a helyszínen a MA-HARD Vízépítő Kft. ügyvezetője, Heizler Tamás. Vontatás közben is szükség volt "finomállításra". A szakember hozzátette, a munkák, kisebb technikai nehézségeket leszámítva a tervek szerint haladtak, a hajótest jól viselte a mozgatást. A gépházban, a gőzgéphez rögzített konzol – melyet a hosszú előkészítő munka során alakítottak ki – is elég szilárd ahhoz, hogy kibírja a vontatás hatalmas erőhatásait. Optimista számítások szerint akkor úgy tűnt, a hajótest szombaton a déli órákra érheti el a Tápéi-öbölben épített rámpa legmagasabb pontját. – Utána a lehető legkíméletesebb módon vízszintesbe állítjuk és a parttól távolabbra húzzuk – mondta, hozzátéve, csak ezután kezdődhet el a roncs takarítása, hiszen még rengeteg iszap, hordalék, víz van a testben és csak ezt követően tudják pontosan felmérni, milyen állapotban van a hajó. A kiemelésben mintegy harminc ember vett részt, több munkagéppel. A folyamat néhány technikai probléma miatt a tervezetnél hosszabbra nyúlt, de a hajótest jól viselte a mozgatást, ehhez azonban szükség volt arra, hogy néha centiről-centire mozgassák a több száz tonnás testet. Szombaton például az egyik csörlő hibája miatt húzódott a Szőke Tisza kiemelése, vasárnap reggel pedig – bár jól indult a munka – a hajótest sajnos megdőlt, ezért a ballonokat egyesével le kellett engedni és odébb rakni néhány méterrel. Ballonokon gördülve - túl a félúton. A ballonokat a közeli hajójavítóban összeállított speciális támasztékokra cserélik, s ezek azokon a pontokon tartják majd fixen a hajót, ahol nem zavarják majd a további munkát. Hetekig vagy akár hónapokig is tarthat a felmérés, hogy, pontosan milyen állapotban van a hajó. Az már az első bejárások alapján kiderült, hogy a Szőke Tisza legkomolyabb műszaki értékének számító háromhengeres, 800 lóerős gőzgép jól átvészelte az elmúlt évtizedek megpróbáltatásait. Ám az még a szakembereket is meglepte, hogy a berendezés néhány eleme a víz alatt töltött évek ellenére is megforgatható. A munkát végig élénk sajtó- és közönségérdeklődés kísérte, a „népvándorlás” már csütörtök délután megkezdődött, mikor híre ment annak, hogy megmozdult a hajó. Nagyon drukkoltak a szegediek, édesanya magyarázta gyermekének, nagyapa az unokájának, hogy milyen sokat diszkóztak egykor a Tisza szegedi, belvárosi szakászán álló hajó fedélzetén. Hétvégi családi programokat, biciklitúrákat szerveztek az emberek a kikötőhöz, kicsik és nagyok drukkoltak a sikeres mentésnek. A gőzgép egyes elemei ma is megforgathatók. A legnagyobb magyar folyami lapátkerekes gőzhajó 2017 decemberében került a Hajózásért Alapítvány tulajdonába, amelyet kifejezetten a roncs megmentésére hozott létre Varga Mihály, a KÉSZ Csoport alapítója és Portás Csaba hajózási szakember. A Szőke Tisza a Ganz-hajógyár újpesti üzemében készült el 1917-ben, a több mint 77 méteres, kétkéményes gőzös akkor a IV. Károly nevet kapta. A hajó a monarchia felbomlása után a Sas, majd 1930-ban a Szent Imre nevet kapta. A gőzös a második világháború alatt Ausztriába került, és csak 1947-ben érkezett vissza Magyarországra. Az 1950-ben Felszabadulásra „átkeresztelt” hajót 1957-58-ban újították föl és építették át sétahajóvá. 1976-ban kivonták a forgalomból, majd állóhajóként üzemelt a fővárosban. Két évvel később került Szegedre, ahol az 1980-as években étteremként, majd népszerű diszkóhajóként működött. A leromlott állapotú hajót 2000-ben vontatták a Tápéi-öbölbe, ahol 2012-es év elején elsüllyedt. Kint van a vízből a Szőke Tisza - MTI fotók. A képre kattintva videó indul.

Az orf.at beszámolója szerint a szörnyű eset szombaton történt, Mürztal településen. A kisfiú nagyszüleivel a parasztudvaron keresztül az istállóba ment. A nagyszülők tudta nélkül a gyermek elhagyta az istállót, s kiment játszani. Az anya egy SUV-val éppen útnak indult, de nem vette észre, hogy gyermeke az autó közelében játszik. Áthajtott rajta. Ezt azonban nem érzékelte. Csak két órával később értesítették, hogy gyermekét mentőhelikopter kórházba vitte, sérüléseibe azonban később belehalt. Az anya sokkot kapott, kórházba került. Idegösszeomlást kaptak a nagyszülők is, őket is a grazi kórházba kezelik – írja az orf.at

Legalább két legyet üthetünk egy csapásra, ha sikerül ipari körülmények között is hasznosítani azt az eljárást, amelyet szingapúri tudósok dolgoztak ki a közelmúltban. A nanyangi műszaki egyetem kutatói egyrészt energiahatékony módszert találtak a műanyag hulladékok lebontására, másrészt a folyamat melléktermékeként a jövő üzemanyagának tartott hidrogénhez jutottak. Az ázsiai tudományos szakemberek az acél- és alumíniumötvözetek komponenseként ismert vanádium felhasználásával készítettek fotokatalitikus (azaz a fény hatására végbemenő kémiai kölcsönhatásokat elősegítő) anyagot. Ezt az anyagot hétköznapi műanyaghulladékot tartalmazó oldathoz adagolták, majd mesterséges napfénnyel megvilágították. Az így beinduló folyamat hat nap alatt lebontotta a műanyagokon belüli szénatomok közötti kötéseket – ehhez normál esetben igen magas hőmérsékletre volna szükség, az új katalizátor és a mesterséges napfény azonban töredékére csökkenti a folyamat energiaigényét. A kutatóknak most először sikerült nehézfém-katalizátor nélkül, látható hullámhosszú fény segítségével teljes mértékben lebontaniuk a biológiailag egyébként nem lebomló polietilént. A forradalmi eljárás segíthet megszabadítani a földet a műanyag hulladéktól, ám ezzel még nincs vége az előnyöknek. A plasztik massza ugyanis a folyamat során hangyasavvá (metánsav) alakul át. Ez az anyag a hidrogén és a széndioxid legegyszerűbb ismert vegyülete (CH2O2), egyben az üzemanyagcella működtetéséhez szükséges hidrogén praktikus és biztonságos hordozója. Amióta a Toyota megépítette a világ első, szériában gyártott és szabadon forgalmazott hidrogén üzemanyagcellás szedánját, a Mirait, tudjuk, hogy a technológia (amely az üzemanyagcellában végbemenő vegyi reakció eredményeként elektromos áramot állít elő hidrogén és a légköri oxigén felhasználásával) nagyon is működőképes. Elterjedésének egyik fő akadálya, hogy a hidrogén nem kompatibilis a jelenleg rendelkezésre álló üzemanyag-ellátó infrastruktúrával. A hangyasav ezzel szemben jelentős nehézségek nélkül tárolható a meglévő tartályokban, illetve szállítható a csővezetékeken. Egy liter hangyasav 590 liter (azaz 4,8 dkg) hidrogént tartalmaz. Az eredeti Mirai egy kilogramm hidrogénnel mintegy 100 kilométert volt képes megtenni, azaz egy fejlett üzemanyagcellás autó 100 kilométerenként nem egészen 21 liter hangyasavat „fogyasztana”. Ez nem elmélet: svájci kutatók már 2018-ban bemutatták azt a ruténium alapú katalizátorral felszerelt hidrogén-reformáló berendezést, amely a hangyasavat visszabontja alkotóelemeire: CO2-re és H2-re. Az utóbbiból az üzemanyagcellában elektromos áram állítható elő (a folyamat mellékterméke a víz), míg a szén-dioxid felfogható és a rendszerbe visszavezethető, ahol részt vehet a további hangyasav-előállításban. Amennyiben pedig a hangyasav fenntartható forrásból származott, a folyamat szénsemlegessé tehető. Egyelőre persze mindkét eljárás kutatási fázisban van, ám ha a hatásfokokat sikerül érdemben javítani, hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a hidrogén, mint tiszta energiahordozó már akár középtávon fontos szerepet játszhasson a zéró károsanyag-kibocsátású társadalom megteremtésében. Ugyanerre törekszik a Toyota is, amely hamarosan bevezeti az üzemanyagcellás Mirai második, megnövelt (500 helyett 650 km) hatótávolságú, jobb helykihasználású kivitelét. Az autógyártó emellett a mobilitás számos más területén is a hidrogén elterjesztését szorgalmazza, a rövid távú szállítmányozástól a közösségi közlekedésen át a hajózásig. A vállalat 2017-ben indította útjára azt a Project Portal névre hallgató programot, amelyben a Kenworth márkával közösen fejlesztettek, építettek és tökéletesítettek egy kifejezetten teherkikötői használatra, konténerek rövid távú szállítására szolgáló, hidrogén üzemanyagcellás nyerges vontatót. A projekt nemcsak a technológia moduláris és univerzális jellegét hangsúlyozza (a nyerges vontatóba megkettőzve szerelték be a Mirai szedán üzemanyagcelláját és akkumulátorcsomagját), de kézzel fogható eredményeket is elért a Los Angeles-i teherkikötő légminőségének javításában. A H2-üzemű nyergesvontató immár a kisszériás gyártás és a mindennapi használat küszöbén áll, ugyanúgy, ahogy azok a SORA városi buszok, amelyek Tokióban szolgálnak ki menetrendszerinti vonalakat. A vészhelyzetben hatalmas, mozgó áramfejlesztőként is hasznosítható buszok a nyári olimpiai játékokon is főszerephez jutnak majd. A Toyota eddigi talán leggrandiózusabb hidrogén üzemanyagcellás projektje azonban a szárazföld helyett a tengereken zajlik. Egy három évvel ezelőtt útjára indult, - és egy friss megállapodásnak köszönhetően - további három éven át tartó együttműködés keretében az autógyártó szereli fel hidrogén üzemanyagcellás rendszerrel az energia semleges földkerülő hajózásra készülő Energy Observer elektromos hajót. A főbb darabjaiban a Mirai szedánból átemelt rendszert a tengervízből kinyert hidrogén táplálja. Fotó: Toyota

,, A féktárcsákon lévő furatoknak és hornyoknak sokkal fontosabb szerepük van annál, mint, hogy az autó megjelenéséhez adjanak hozzá némi pluszt” -magyarázta Marco Moretti a Brembo Aftermarket Marketing igazgatója. ,, Tervezésük minden aspektusának külön célja van. Egy általános tárcsához képest jobb tapadást biztosítanak, nedves időben hozzájárulnak a víz hatékonyabb elvezetéséhez, és a fékek hűtését is biztosítják. A mart, illetve az átmenő furatos felület a leghatékonyabb megmunkálás eljárás, amit a Brembo kínál. A két megmunkálásnak a fékteljesítmény és biztonság szempontjából számos közös előnyük van, de néhány különbséggel is rendelkeznek. Nézzük ezek összesítőjét:     Teljesítménybeli előnyök: 1. Jobb tapadás Az átmenő furatok vagy hornyok biztosítják a nagyobb tapadást a betét és a tárcsa között. Azáltal, hogy az érintkező felületek nem teljesen összefüggők, növelve ezzel a súrlódási együtthatót. Az azonnali reakció gyors és hatékony fékezést biztosít, javítja a fékrendszer hatékonyságát.     2. Folyamatos tisztítás Egy másik fontos előnye ezeknek a tárcsáknak a furatok és a hornyok szempontjából, hogy fékezés közben lekoptatja a súrlódás során „öregedő”, majd leváló szemcséket, részecskéket. A régi súrlódó anyag eltávolításával csak az új betétanyag kerül érintkezésbe a tárcsával. 3.  Víz és gáz elvezetése A fékezés hatékonyságát a tárcsák nedvessége is befolyásolja, de a tárcsa súrlódó felületeinek megmunkálásával ezt a problémát is orvosolni tudják. A furatos és a mart kivitel is lehetővé teszi a tárcsa felületén kialakult vízréteg eloszlatását. Ez azt jelenti, hogy még nedves körülmények között is hatékonyan reagál a fékpedál lenyomására. Ezenkívül különleges kialakítása lehetővé teszi a nagy hőmérséklet miatt kialakult gázok gyors eltávozását, amik a betét és a tárcsa felületei közé hatolnak be. A nagyon magas hőmérséklet a fenolgyanták égéséhez vezet, amely folyamat gázklépződéssel jár. Ez csökkentheti a tárcsa és a betét közötti súrlódást, valamint a fékezés hatékonyságát is („fading”-jelenség). A különleges kialakítás lehetővé teszi a gázok gyorsabb elvezetését, helyreállítva az optimális fékezési körülményeket. A mart tárcsák jobb víz- és gázelvezetést biztosítanak ezért gyakran választják őket a motorsportban. 4.  Hőelvezetés Ezek a tárcsák jobban tudják szabályozni a hőmérsékletet fékezés közben. A tárcsa és a betét között keletkező hő elvezetésével javítják a teljes fékrendszer teljesítményét.     Pintér Dominika Őri Péter