Digitálisan láthatóvá teszik az útépítéseket Németországban
2025.12.19.
Németország autópálya-hálózatának üzemeltetője, az Autobahn GmbH országos bevezetésre emelte azt a kooperatív intelligens közlekedési rendszert (C-ITS), amely a munkaterületek valós idejű, digitális előrejelzésével támogatja a biztonságos közlekedést. A projekt során mintegy 1 200 mobil terelőfalat láttak el olyan kommunikációs egységgel, amely közvetlen jármű–infrastruktúra adatkapcsolattal figyelmezteti a közeledő járműveket. A riasztás a műszerfalon jelenik meg, még jóval azelőtt, hogy a sofőr meglátná a munkaterületet, így biztonságosabban és kiszámíthatóbban reagálhat.
Az Autobahn GmbH des Bundes a német autópályák szövetségi üzemeltetője, több mint 13 000 kilométernyi hálózatért felel. A digitális fejlesztések – köztük a C-ITS figyelmeztető rendszer – központi elemei annak a stratégiának, amely Németországot Európa legmodernebb közúti infrastruktúrájává kívánja tenni.
A rendszer több mint 2,3 millió C-ITS-képes európai járműhöz jut el, és ez a szám gyorsan növekszik, ahogy a gyártók egyre szélesebb körben építik be a kooperatív technológiákat. A figyelmeztetések adatai a német szövetségi kormány Mobilithek platformjára is felkerülnek.
A C-ITS (kooperatív intelligens közlekedési rendszer) olyan digitális megoldás, amelyben a járművek és az úthálózat valós időben kommunikálnak egymással. A rendszer az út menti berendezésekből és a járművekből érkező adatokat használja fel arra, hogy előre figyelmeztesse a sofőrt például útépítésre, torlódásra, balesetre vagy csúszós útfelületre. A kommunikáció közvetlen, késleltetés nélküli vezeték nélküli kapcsolaton (WLANp) keresztül történik, így a jelzés már azelőtt megjelenik a műszerfalon, hogy a veszély ténylegesen láthatóvá válna. A C-ITS célja, hogy a közlekedés biztonságosabbá, kiszámíthatóbbá és zökkenőmentesebbé váljon — vagyis hogy az út és a jármű „együtt gondolkodjon” a sofőr védelmében.
A fejlesztés hátteréről Dirk Brandenburger, az Autobahn műszaki igazgatója úgy fogalmazott, hogy Németországban évente csaknem háromszázezer útfelújítási helyszín jelenik meg, ezért különösen fontos, hogy a sofőrök már időben információhoz jussanak. Patrick Schnieder német közlekedési miniszter ehhez hozzátette, hogy a C-ITS technológia a közúti közlekedés új korszakát nyitja meg.
Korunk technológiai szintjén ez a megoldás annyira egyszerű, hogy azon csodálkozunk, miért kellene csodálkoznunk? (kép: Audobahn GmbH)
Az Autószektoron mi is foglalkoztunk már ezzel a témával. Amikor bemutattuk, hogyan menthet életet a V2X technológia, arra hívtuk fel a figyelmet, hogy a járművek és az infrastruktúra közvetlen kommunikációja milyen gyors és pontos figyelmeztetéseket tehet lehetővé a balesetek megelőzésében. A Toyota intelligens közlekedési rendszeréről szóló cikkünkben már a gyártói oldal válaszait is elemeztük, és azt, hogyan építik be a járművekbe azokat a funkciókat, amelyek alkalmassá teszik őket a valós idejű üzenetek fogadására. Az „okos autókhoz okos utak” című írásunk pedig az infrastruktúra oldalát járta körül, bemutatva, hogy a jövő útjai nem passzív fizikai elemek, hanem hálózatba kapcsolt, aktív szereplők, amelyek adatot gyűjtenek, osztanak meg és együttműködnek a járművekkel. A három cikk együtt pontosan azt az irányt rajzolja ki, amely felé most a német C-ITS munkaterület-figyelmeztetési rendszer is halad.
A hazai szakmai háttér is mutatja, hogy Magyarország számára sem ismeretlen a kooperatív közlekedési technológiák világa. A KTI – Közlekedéstudományi Intézet több európai C-ITS kutatásban is részt vett, amelyek során magyarországi útszakaszokon vizsgálták a járművek és a jelzőlámpák közötti kommunikáció lehetőségeit, a torlódások korai észlelésére szolgáló adatmodelleket, valamint azt is, hogy milyen típusú információk integrálhatók a jövő hazai mobilitási platformjaiba. Mindez azt jelzi, hogy a németországi fejlesztés nem csupán nemzetközi példaként értelmezhető, hanem egy olyan irány, amelyhez Magyarország technológiai és kutatási szempontból már részben felzárkózott. Éppen ezért a munkaterület-figyelmeztetés a C-ITS egyik leggyorsabban bevezethető szolgáltatása lehetne idehaza is.
Forrás: ITS International – Autobahn rolls out nationwide workzone alerts in Germany
Nyitókép: Autobahn GmbH
Négynapos fővárosi turnéval búcsúztatja a BKV az ikonikus Ikarus 412-es autóbuszokat
2025.12.19.
Azt írták, 1999-es forgalomba állásakor az Ikarus 412-es mérföldkőnek számított, ez volt az első, nagy számban beszerzett alacsony padlós busztípus Budapesten, amely jelentősen hozzájárult a közösségi közlekedés akadálymentesítéséhez és komfortjának növeléséhez. A típus 26 éven át volt a BKV autóbusz-állományának meghatározó szereplője.
Fotó: Facebook/Ikarus 412
Az elmúlt években a társaság beszerzéseinek köszönhetően egyre több korszerű, modern busz érkezett a fővárosba, ezért a 412-esekkel egyre ritkábban lehetett találkozni a belvárosban, végül idén késő őszre mindössze két működőképes példány maradt forgalomban, most pedig elérkezett a típus végleges nyugdíjazásának ideje - írták.
A BKV a két ünnep közötti időszakban négynapos búcsúturnéval köszön el a budapesti közösségi közlekedés történetének egy meghatározó járműtípusától: december 27. és 30. között az egyik 412-es olyan vonalakon tűnik majd fel egy-egy napra, ahol korábban rendszeresen járt. Így december 27-én (szombaton) a 67-es vonalon lehet találkozni a járművel, 28-án (vasárnap) a 15-ösön, 29-én (hétfőn) a a 178-ason és a 216-oson, míg december 30-án a 26-os vonalon. A részletes menetrendek a BudapestGO online felületein lesznek elérhetők.
A társaság tájékoztatása szerint a búcsúprogram csúcspontja december 30-án lesz, az utolsó napon a 26-os vonalon elköszönő 412-esek (BPO-221 és BPO-236) mellett a BKV nosztalgiaflottájából a típus eredeti, 1999-es állapotát bemutató BPI-007 is egész nap közlekedik majd. A 412-esek mellett a másik megmaradt Ikarus típus, a Budapesten csak kis darabszámban és rövid ideig közlekedő Ikarus E91-es is december 30-án köszön el a fővárostól, a jármű a 251-es vonalcsoporton lesz utoljára szolgálatban.
Hozzátették:
az Ikarusok hosszú időn át meghatározták Budapest arculatát, sokan a mai napig rajonganak ezért a járműtípusért, így a búcsúnapon a BKV lehetőséget biztosít az ikonikus buszok közös fotózására is. A három 412-est és az E91-est a napi tevékenységük befejezése után, körülbelül 21 órakor együtt is le lehet fényképezni a Margitszigeten, a Centenáriumi emlékműnél.
A BKV azt kéri azoktól, akik a forgalomban készítenének fényképeket az Ikarusokról, hogy fokozott figyelemmel legyenek egymásra, a buszon utazókra, valamint a közlekedők és saját maguk biztonságára.
Magyar kutatói sikereket mutat be a Discovery
2025.12.19.
Az epizód bemutatja a labor által fejlesztett rendszert, amely képes előre megtervezni a drónok önálló repülését, és reagálni a váratlan helyzetekre. A drón önállóan felveszi a csomagot a mozgó járműről, majd centiméteres pontossággal egy másik, szintén mozgó járműre kézbesíti. Ehhez mindössze a járművek kezdő és végpozícióját kapja meg, ezen felül minden mást a SZTAKI SCL által fejlesztett algoritmus számol ki és irányít. Emberi vezérlés nélkül, teljesen autonóm drónnal erre a műveletre jelenleg az egész világon csak a magyar laboratóriumban képesek a szakemberek.
Láthatjuk azt is, hogyan biztosítja ugyanez a rendszer egyszerre húsz – részben virtuális – drón repülését. A drónok feladata úgy eljutni célpontjukhoz, hogy útvonaluk megtervezéséhez és optimalizálásához nem egy központi rendszer utasításait, hanem a többi drón pályaadatait használják fel. Nemcsak azt tudják, hogy az adott pillanatban hol van az akadály, hanem azt is felmérik, hogyan mozoghat az a jövőben, és megfelelő biztonsági távolságok betartásával ehhez igazítják saját mozgásukat.
Ugyanitt fejlesztik és tesztelik azokat a mesterséges intelligencia alapú vezérlő algoritmusokat is, amelyek közúton teszik lehetővé az autonóm járművek számára, hogy komplex környezetekben is jobban tudjanak előre jelezni, reagálni és tanulni. Olyan helyzeteket szimulálnak és modelleznek, amelyek túl veszélyesek vagy egyenesen kivitelezhetetlenek a való életben történő teszteléshez.
A laborban az elméletben és számítógépes szimulációk során már bizonyított modelleket a virtuális, illetve kiterjesztett valóság (VR, AR) és a kevert valóság (MR) alkalmazásával teszik próbára. A szakemberek létrehozhatnak virtuálisan a parkoló busz mögül úttestre lépő gyereket, hirtelen manőverező kerékpárost vagy akár kiszámíthatatlan időjárási viszonyokat is – és ezek a valós járművekkel lépnek interakcióba. A digitális elemek éppúgy viselkednek, mint a való világ veszélyforrásai, lehetővé téve a mérnökök számára, hogy az autonóm rendszer reakcióit biztonságos, megismételhető és költséghatékony módon vizsgálják. A Discovery sorozatából megismerhetjük, hogyan működik ennek tesztelése az eredeti autók kicsinyített változatával a laboratóriumban, illetve később valódi méretű autókkal a tesztpályán.
A december 28-i epizódban Gyetván Csaba versenyre kel egy olyan modellautóval is, amely nem előre megírt irányító algoritmussal működik, hanem megerősítéses tanulással. Az autó – azaz az algoritmus – lényegében saját magát képezte ki: körülbelül háromezer órát vezetett egy szimulátorban. A megerősítéses tanulás egyfajta idomítás: az algoritmus virtuális „jutalmat” kapott, ha hatékonyan és biztonságosan vezette az autót, és „büntetést”, ha hibázott. Vajon ember vagy gép kerül ki győztesen a versenyből?
Az epizód előzetese itt tekinthető meg:
https://youtube.com/shorts/tcfNe6ITGIM
https://www.facebook.com/share/v/1Gt6AoQXjo/
A Made In Gyetván Csabával a Discovery egyik sikersorozata, 2019 óta szerepel a csatorna képernyőjén. Egyórás epizódjaiban azt mutatja be, hogyan készül mindaz, ami körülvesz bennünket. Exkluzív helyszínekre hívja a nézőket, akik a műsorvezető szemén keresztül pillanthatnak be az egyébként legtöbbször nem látogatható helyekre és megismerkedhetnek azokkal az emberekkel is, akik ezeket a tárgyakat vagy termékeket készítik. A Discovery első magyar gyártású sorozata idén kilépett a hazai keretek közül: májusban Romániában is debütált.
Bikák kószáltak a forgalmas kereszteződésben, a kamionsofőr nem vette észre, hogy sorban hagyja el az élő rakományt
2025.12.19.
A TV JOJ számolt be róla, hogy egy kamionos Lengyelország felé tartott a haszonállatokkal. A szemből érkező autósok ugyan villogtak rá, ő viszont minden bizonnyal nem vette észre, hogy elveszítette az élő rakomány három példányát Eperjes lakótelepén, majd további kettőt három kilométerrel távolabb, a szomszédos Ľubotice kataszterében.
Az első három bika egy forgalmas kereszteződésben kószált az úton. A tűzoltók Ľubotice önkéntesei segítségével fogták be az állatokat, amíg a rendőrök a forgalmat irányították. A bevetés idejére a városi tömegközlekedés is leállt az érintett ponton.
A kamion sofőrjét a történtek miatt megbírságolták. Az sem segített rajta, hogy a TV JOJ stábja előtt úgy tett, mintha egy kollégája veszítette volna el a bikákat, ő pedig csak segít őket befogni.
Hosszabb élet, több érték: a Toyota újragondolja az autók modellciklusát?
2025.12.19.
Régen elmúltak azok az idők, amikor a Toyota négy-öt évente teljesen áttervezte és lecserélte modelljeit. Az új irány az, hogy a jövőben a kulcsmodellek akár kilenc éven át maradhatnak gyártásban a hardver (padlólemez, futómű, karosszériaszerkezet és hajtás) alapvető megváltoztatása nélkül. A kétezres években a korábbi négy-öt éves modellciklus hét évre nyúlt, most pedig még hosszabb, akár kilencéves életciklus rajzolódik ki.
Erre a fejlődési ívre kiváló példa a Corolla. Az első Corolla 1966-ban mutatkozott be, s mivel a modell eleinte gyakorta megújult, jelenleg a tizenkettedik generációnál tart. A Corolla a világ legkelendőbb típusa – eddig mintegy 55 millió talált belőle gazdára -, a jelenlegi generáció 2019-ben debütált, és 2023-ban kapott kulcsfontosságú frissítést, amikor az ötödik generációs hibrid rendszer került bele. Mivel a dizájn és az alapvető műszaki alapok rendben vannak, a folyamatos fejlesztés sokkal többet ér, mint generációváltás hétévente. Az új Camryre is sokan csak faceliftként tekintenek, de ez a modell is megkapta a Toyota ötödik generációs hibrid rendszerét, amely hatékonyabb és kifinomultabb. A bevált forma mögött tehát valódi technológiai megújulás történt anélkül, hogy az egész autót alapjaiban át kellett volna tervezni.
A kereslet oldaláról nézve is logikus a hosszabb modellciklus. Elég a Land Cruiserre vagy a Hiluxra gondolni: az érdeklődés világszerte óriási, a vevők sok piacon sorban állnak értük. Ilyen helyzetben nem az a kérdés, mikor jön az új generáció, hanem az, hogyan lehet biztosítani a stabil ellátást és az egyenletes minőséget.
Ahogyan a jövő autói egyre inkább digitális eszközökké is válnak, világos, hogy a szoftver kulcsfontosságú. A Toyota új fedélzeti rendszere, a 2026-os RAV4-esen bemutatkozó Arene lehetővé teszi, hogy az autók teljes életciklusuk során fejlődjenek. Új funkciók, továbbfejlesztett vezetéstámogató rendszerek (a RAV4-ben például a Toyota Safety Sense 4.0), finomhangolt teljesítmény vagy kényelmi szolgáltatások érkezhetnek frissítések formájában, akár évekkel a modell bevezetése után.
Ha belegondolunk, ez a megközelítés a használtpiacon is előnyöket hoz majd. Mivel ritkábban követik egymást az egyes generációk, a tulajdonosok tovább vezethetik az éppen aktuális modellt. A Toyoták eddig is a legkisebb értékvesztéssel bírtak, s a modellek lassabb avulása és a szoftveresen frissen tartható kocsik tovább fokozhatják ezt az előnyt. Hiszen, ha egy modell hat-nyolc év múltán is korszerű funkciókat kínál, az nemcsak az aktuális tulajdonos, hanem a következő vásárló számára is komoly értéket, vonzerőt jelent.
A Toyota döntése tehát nem csak arról szól, hogy hogyan spóroljon meg sok pénzt. Egy-egy új padlólemez és a hozzá tartozó fődarabok kifejlesztésének költsége ugyanis eurómilliárdokban mérhető, s nagyon nem mindegy, hogy erre hat-hét vagy csupán kilencévente kell sort keríteni. Az új stratégia lényege, hogy a Toyota máshogyan ad többet ügyfeleinek. Stabil alapokra épít, de közben kihasználja a modern technológia adta lehetőségeket. Ha egy autó jó és kelendő is, akkor érdemes életben tartani – de közben folyamatosan jobbá tenni.
Fotó: Toyota
Nem engedik el a kínai profitot a német autógyártók
2025.12.19.
És hiába tudják most is, a függőség az függőség és a német-kínai üzleti kapcsolatok nem hogy gyengülnének, hanem egyre erősebbek. Az autóipartól a vegyiparig az ország legnagyobb exportőrei figyelmen kívül hagyják a kormányzati kéréseket és milliárdokat költenek új projektekre, amelyek még szorosabban kötik vagyonukat a világ második legnagyobb gazdaságához. A Mercator Kína-tanulmányok intézete (Merics) szerint a német vállalati befektetések Kínában 1,3 milliárd euróval ugrottak meg 2023 és 2024 között, elérve az 5,7 milliárd eurót - olvasható a Bloomberg elemzésében az Automotive News China oldalán.
Pénz, pénz, pénz
Az ok egyértelműen a profit: a német vállalatok még mindig igen jelentős bevételt érnek el Kínában, és ha visszakoznának, a piacvesztést nem élnék túl jelenlegi formájukban. Az elmaradt profit miatt elbocsátási hullámok következhetnek és a termékeik ára jóval magasabb lesz, ami kihat a mindenkori német - és így az európai kormányok jövőjére is. Kína egyelőre, rövid távon túl sok profitot kínál ahhoz, hogy figyelmen kívül hagyják – mondták a szakértők a lapban –, még akkor is, ha Peking végül korlátozza a létfontosságú készletekhez és hatalmas piacához való hozzáférést - aminek a levét most a fél világ autóipara éppen issza. A német iparági vezetők nem látnak okot az irányváltásra, hacsak Berlin nem kényszeríti őket, vagy nem fizeti ki helyettük a függetlenség okozta károk számláit.
A politikusok és vállalatvezetők egymásnak adják Kínában a kilincset, miközben például Friedrich Merz pénzügyminiszter nyilvánosan figyelmezteti a vállalatokat a Kínával való kitettségük veszélyeire. Ez utóbbi azt eredményezheti, hogy a kontinensnyi ország fogja a jövőben meghatározni Németország és Európa gazdasági pályáját. A tétlenség következményei végső soron messzemenőek lehetnek. Minél jobban Németország Kínához köti iparát, annál nagyobb befolyással fog bírni Peking Európa legnagyobb gazdaságára hosszú távon – ezt a hatalmat Kína felhasználhatja arra, hogy a globális versenyt a maga javára billentse, vagy akár korlátozza a kontinens azon kísérleteit, hogy befolyásolja a globális ügyeket.
Az autóipar a legfertőzöttebb
Az autóipar áll Németország Kínával szembeni kitettségének középpontjában, és ez a tendencia tovább erősödik. A Merics megállapítása szerint 2020 és 2024 között a Kínába irányuló beruházások kétharmadát német autógyártók tették ki. A tőkekihelyezés az utóbbi időben felgyorsult, 2023 és 2024 között 69 százalékkal nőtt, elérve a 4,2 milliárd eurót. Ma Kína a BMW, a Mercedes-Benz és a Volkswagen Group legfontosabb piaca. „A BMW körülbelül 3,8 milliárd eurót szánt egy akkumulátorprojektre Senjangban, így Kína a legnagyobb kutatási és fejlesztési hálózatának központjává vált Németországon kívül. Emellett elektromos SUV-kat is exportál Kínából Európába - amelyeket vámok sújtanak.
A Mercedes-Benz eközben éves stratégiai csúcstalálkozóját Pekingbe helyezte át, és kizárólag Kínában értékesíthető elektromos járműveket fejleszt. A Volkswagen, amely Kínát „második hazai piacának” nevezi, hasonlóképpen számos megállapodást kötött kínai vállalatokkal technológiai fejlesztéseinek felgyorsítása érdekében.
Ez a tendencia nem csak az autóiparra jellemző - írja az Automotive News China. A német vegyipari óriásvállalat, a Basf nemrégiben 8,7 milliárd eurós komplexumot nyitott Kínában – ez a vállalat eddigi legnagyobb beruházása. Októberben Markus Kamieth, a Basf vezérigazgatója Kínát a vállalat növekedésének elengedhetetlen elemének nevezte, és elmondta, hogy a kínai kereslet segített ellensúlyozni a németországi gyenge termelést.
Hasonlóképpen, a Bosch beszállító is egyre inkább támaszkodik Kínára a termékfejlesztés terén, miközben Németországban elbocsátásokra készülnek.
A Merics adatai szerint az elmúlt öt évben a német vállalatok átlagos éves beruházásai Kínában 5,2 milliárd eurót tettek ki, ami jóval meghaladja a 2015 és 2019 között regisztrált 3,3 milliárd eurós átlagot.
A kiút az lehet, hogy az észak-amerikai, európai és indiai új piacok magukra találnak és ellensúlyozzák ezeket a beruházásokat. De ez időbe telik, és nincs rá garancia. Addig a német vállalatvezetők gyakran kénytelenek kellemetlen döntéseket hozni: vagy a nyereséget csökkentő költségeket vállalnak, vagy az ügyfeleket felháborító áremelést hajtanak végre, vagy pedig alkalmazottakat bocsátanak el. Hacsak a kormány nem segít, ahogy azt a VDA, a német autóipari szövetség folyamatosan hangoztatja.
Politikai segítség kell
A kormányzattal tárgyaló vezetők olyan belföldi reformokat vetettek fel – az energiaköltségek csökkentésétől a bürokrácia leépítéséig –, amelyek ösztönöznék a németországi ipart. Berlin azonban a politikai széttagoltság mélyülésével küzd a programjának előmozdításáért. A kormány pedig már most is nehezen tudja fedezni a klíma, a védelem és a szociális ellátás terén vállalt kiadásait. - Legalább három, négy vagy öt évre van szükség egy új, egymástól független ellátási lánc kiépítéséhez – mondta Matthias Zink, az autóipari beszállító Schaeffler vezetője (és egyben a Clepa, az európai autóipari ellátási lánc szakmai szervezetének elnöke) a lapban.
Különutasok
Nem minden német vállalat látja így a helyzetet. Évekkel ezelőtt számos kisebb vállalat úgy döntött, hogy gazdasági megélhetésük szempontjából többé nem támaszkodhatnak Kínára. A lézertechnológiai vállalat, a 4Jet egyike ezeknek. Óvatosan tekintett Peking régóta alkalmazott stratégiájára: hatalmas támogatásokkal gyorsan fejleszteni a hazai iparágakat, majd elárasztani a globális piacot és alákínálni a versenytársaknak. A 4Jet, amelynek ügyfelei között repülőtársaságok, üveg- és gumiabroncsgyártók is szerepelnek, elkezdte előnyben részesíteni az olyan piacokat, mint India, hogy ellensúlyozza a Kínában elszenvedett bevételkiesést. Jörg Jetter vezérigazgató szerint most már a vállalat akkor is túlélhetné, ha Kína teljesen lezárná piacát. - A politikát elképesztően naivnak tartom – mondta Jetter egy interjúban. Jetter Peking „Made in China 2025” tervére utal, amelyben Kína 10 modern iparágat nevezett meg, amelyekben dominálni szeretne. A terv bevált. Kína piacvezetővé vált a napenergia, az akkumulátorok és az elektromos járművek területén, valamint komoly versenytárssá vált a szerszámgépek és a robotika területén. Kína most egy új ötéves tervben tervezi ezeknek a céloknak a kiterjesztését, amely várhatóan jövő év elején készül el.
Azok számára, akik ma még mindig Kínára támaszkodnak, Peking figyelmeztet, hogy milyen fájdalmas lehet, ha ezek a hosszú távú aggodalmak valósággá válnak: szeptemberben a német autógyártók megtapasztalták, hogy a hollandiai székhelyű, kínai tulajdonú Nexperia csipellátásának hirtelen leállása napok alatt megzavarta a termelést. És ez a válság még mindig nem oldódott meg teljesen.
Általánosabban véve a német export Kínába csökken, miközben a gyártás Kínába való áthelyeződése miatt egyre nagyobb a függőség az olcsó kínai alapanyagoktól. A német tisztviselők egyre inkább azt hangoztatják, hogy tenni kell valamit. Berlin először a korábbi kormány alatt ígérte meg, hogy 2023-ban kockázatmentesíti Kínát, de ez csak üres fenyegetés volt. A mostani német kormány tettre kész: májusi hivatalba lépése óta Friedrich Merz kancellár létrehozott egy nemzetbiztonsági tanácsot, és felkérte, hogy segítsen megoldani a problémát. Az eddigi eredmény egy cselekvési terv kidolgozása, amely segíti Németország nyersanyag-ellátási forrásainak diverzifikálását. Berlin egy gazdasági biztonsági stratégián is dolgozik, amely jövőre készül el.
B. Cs.
Önvezető autók Magyarországon - hazai fejlesztők dolgoznak azon, hogy ez valósággá váljon
2025.12.19.
Óvatos, lépésről lépésre haladó folyamat jellemzi az autonóm rendszerek engedélyezését Európában, mivel a sofőr nélküli közlekedés egyszerre vet fel technológiai, jogi és közlekedésbiztonsági kérdéseket. Jelenleg a vezetéstámogató megoldások hat szintje közül jellemzően a második szint engedélyezett, de egyes országokban (pl. Németországban) már korlátozottan a harmadik szint is megjelent, ahol – szigorúan kijelölt környezetben – az önvezetés felelőssége már járműrendszeré. A negyedik és az ötödik, teljesen sofőr nélküli automatizáltsági szint továbbra is kutatás-fejlesztési fázisban van.
Illusztráció: BME
A Magyar Közút és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem együttműködésében 2025 folyamán az M1-M7 autópálya budaörsi, közel 800 méternyi szakaszát olyan szenzorokkal szerelték fel, amelyek valós forgalmi környezetben támogatják az önvezető rendszerek fejlesztését és tesztelését. A jelenleg az egész világon egyedülálló tudású okosautópálya-szakaszhoz egy úgynevezett digitális iker is kapcsolódik: egy nagy pontosságú virtuális modell, amelyben valós időben jelennek meg a közlekedő járművek, és amelynek adatai egyaránt hasznosíthatók a közlekedés résztvevői és a fejlesztők számára.
„Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy kiváló mérnöki oktatás zajlik nálunk, így már az egyetemisták is olyan megoldásokon dolgozhatnak, melyek hosszú távon egész Európa közlekedési rendszerét is formálhatják. Az M1–M7 autópálya bevezető szakasza jól mutatja, hogy az infrastruktúra-fejlesztés és a kutatás-fejlesztés hogyan tud kézzelfogható módon találkozni. A Magyar Közútnál határozottan úgy gondoljuk, hogy a biztonságos önvezetés feltételeinek megteremtése közös érdek, ezért támogatunk minden olyan hazai fejlesztést, amely közelebb visz bennünket az autonóm rendszerek szélesebb körű alkalmazásához” - mondta el Bartal Tamás, a Magyar Közút igazgatósági elnöke.
Dr. Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének tanszékvezetője szerint az M1–M7 okosautópálya a hazai autonómjármű-kutatások egyik legfontosabb mérföldköve:
„Az M1–M7 autópálya budaörsi szakaszán a BME kutatásai révén egy olyan komplex rendszer jött létre, amelyben a közúti infrastruktúra, a járművek és a digitális környezet szorosan összekapcsolódik. Ez nem pusztán egy tesztút, hanem egy kutatási platform, ahol valós forgalmi helyzetek alapján vizsgálhatók és fejleszthetők az autonóm közlekedéshez szükséges megoldások.”
Az M1-M7 okosautópálya-szakaszának bővítése folyamatos, néhány hónapon belül 1500 méterre nő a szenzorokkal felszerelt szakasz hossza.
Az autonóm rendszerek számára különösen nagy kihívást jelent a városi közlekedés, ahol gyalogosok, rolleresek, kerékpárosok gyakran nehezen előre jelezhető módon, akár a KRESZ szabályait áthágva jelennek meg a forgalomban. Egy zebra melletti bizonytalan helyzet vagy egy váratlan forgalmi változás olyan döntési szituációt teremt, amelynek kezelése ma még komoly fejlesztési kihívás.
„Ezekben a komplex, nehezen formalizálható helyzetekben dől el igazán, mennyire képesek az autonóm rendszerek a valós közlekedési környezethez alkalmazkodni. A BME kutatásai arra irányulnak, hogy az ilyen szituációkban is megbízható, biztonságos döntéseket tudjanak hozni a járművek.” - emelte ki Dr. Szalay Zsolt.
Az autonóm járművek mindennapi kihívásainak vizsgálata nem csak az M1–M7 okosautópálya-szakaszán zajlik, hanem a zalaegerszegi ZalaZONE járműipari tesztpályán is, amely nyitott fejlesztési és tesztelési környezetet biztosít hazai és nemzetközi szereplők számára. A pálya kialakítása és technikai adottságai lehetővé teszik, hogy a fejlesztők változatos, akár szélsőséges közlekedési szituációkat is biztonságos körülmények között vizsgáljanak, s ahol olyan multinacionális vállalatok is tesztelnek és fejlesztenek, mint az Ericsson, a Bosch vagy a Knorr-Bremse.
Az önvezető járművek témaköre kiemelt szerepet kap a Transport Research Arena 2026 konferencián is, amelyet 2026. május 18-21. között rendeznek meg. Az eseményen a látogatók megismerhetik a legizgalmasabb hazai fejlesztéseket, találkozhatnak mérnökökkel és kutatókkal, akik a jövő közlekedését formálják. Az eseményen az M1-M7 okosautópálya és a ZalaZone képviselői is beszámolnak legfrissebb eredményeikről. Az eseményről további információ a traconference.eu oldalon olvasható.
Transport Research Arena - TRA 2026
2006 óta kétévente, minden alkalommal más európai városban rendezik meg Európa legrangosabb közlekedéskutatási rendezvényét, a Transport Research Arenát (TRA), amelynek az elmúlt években Dublin, Lisszabon és Bécs is otthont adott. Az Európai Bizottság szervezésében, a legfontosabb társszervezetek aktív közreműködésével megvalósuló eseményen nemzetközi szakértők, döntéshozók, kutatók és startupok mutathatják be, szakmai környezetben beszélhetik át innovatív megoldásaikat, amik a jövő közlekedését formálják. Az eseményre szakembereket, oktatókat, diákokat és mérnököket, a közlekedés szakmai oldala iránt érdeklődőket várják, több mint 3000 főt mintegy 69 országból. A TRA 2026-ról minden további információ a traconference.eu oldalon olvasható.
Egy bestseller újragondolva: az ID. Polo a sorozatgyártás útján
2025.12.19.
Thomas Schäfer, a Volkswagen AG konszern igazgatótanácsának tagja, a Core márkacsoport vezetője és a Volkswagen márka ügyvezetője elmondta: „Az ID. Polo egy új Volkswagen-generáció kezdete. Megújult dizájnnal, intuitív kezeléssel, csúcsminőséggel és elsőrangú menettulajdonságokkal érkezik – és egy igazi névvel. 25 000 eurótól induló alapárának köszönhetően az elektromobilitást Európában sok ember számára tesszük elérhetővé. És ez még csak a kezdet: 2026-ban hat új, 100 százalékban Volkswagen elektromos modellt dobunk piacra.”
Új korszak – 50 évvel az első Polo után. A Volkswagen az ID. Polo esetében az intuitív kezelhetőség, a funkcionalitás, a minőség és a megfizethetőség terén a jól ismert VW-erősségekre támaszkodik. Ezzel egy időben az ID. Polo az első modell Andreas Mindt vezető formatervező új, „Pure Positive” dizájnnyelvével. Az eredmény egy kompakt elektromos jármű, amely több helyet kínál, és magasabb kategóriás precíz menettulajdonságokat nyújt. Ezenkívül az elektromos ID. család első modelljeként ismét egy jól bevált VW-nevet visel, ez a „Polo”.
Négy teljesítményfokozat, két akkumulátorméret, akár 450 km hatótávolság. A 2026 tavaszára tervezett bemutatkozásakor az ID. Polo három teljesítményfokozatban lesz elérhető: 85 kW (116 LE), 99 kW (135 LE) és 155 kW (211 LE). A következő év folyamán érkezik a sportos ID. Polo GTI is, 166 kW (226 LE) teljesítménnyel.
A 85 kW-os és 99 kW-os változatok alapfelszereltségként a nagyfeszültségű akkumulátor új, 37 kWh (nettó) kapacitású LFP-verziójával (lítium-vasfoszfát akkumulátor) érhetők el. Ez az akkumulátor DC-gyorstöltő oszlopokon akár 90kW teljesítménnyel is tölthető. A 155 kW-os és 166 kW-os alapfelszereltségű hajtásváltozatokat az új PowerCo egységes cella NMC-változata (nikkel-mangán-kobalt-akkumulátor) látja el árammal. Ez az akkumulátor 52 kWh (nettó) energiatartalmat kínál, akár 450km2 hatótávolságot tesz lehetővé, és DC-oszlopokon akár 130 kW teljesítménnyel is tölthető.
Az ID. Polo egyik jellemzője az új fejlesztésű elsőkerék-hajtás. Ez a továbbfejlesztett modulrendszerű elektromos hajtáskoncepció, a MEB+ alapján jött létre. A teljesen új, kifejezetten hatékony elektromos hajtás révén csökkent a komplexitás, ezzel együtt az alkatrészek száma és a tömeg is. Ezek azok a paraméterek, amelyek révén a Volkswagen csökkenteni tudta a költségeket és a fogyasztást. Továbbá az ID. Polo elektromos elsőkerék-hajtása egyértelműen előnyös a térkihasználás szempontjából. A hajtás lényegi moduljai közé tartozik a különösen hatékony, legújabb generációs Volkswagen e-motor, APP 290 néven. Az új generációs akkumulátor a padlólemez alatt kapott helyet. Ez is egy teljesen új fejlesztés: a Volkswagen Konszern úgynevezett PowerCo egységes cellája a cell-to-pack (CTP) technológiára épül, amelynek során a cellákat modulházak közbenső lépése nélkül, közvetlenül akkumulátorcsomagban egyesítik. Ez csökkenti az árat, a beépítéshez szükséges helyigényt és a súlyt, miközben mintegy 10 százalékkal növeli az energiasűrűséget. Előnye a nagyobb hatótávolság.
Az innovációk átalakulása. A MEB+ révén nemcsak a legújabb elektromos hajtástechnológiák, hanem számos újgenerációs asszisztensrendszer is megjelenik az ID. Polo modellben. Ide tartozik a jelentősen továbbfejlesztett „Travel Assist” is: Az asszisztensrendszer lehetővé teszi az asszisztált keresztirányú és hosszirányú vezetést, valamint az asszisztált sávváltást az autópályán. Ezen felül a „Travel Assist” az ID. Polóban először kínálja majd az új, jelzőlámpa- és stoptábla-felismerő funkciót.
Az új ID. Polo legfontosabb adatai. Az ID. Polo 4053 mm hosszú, 1816 mm széles és 1530 mm magas. A tengelytáv 2600 mm. Bár mérete megközelítőleg megegyezik a továbbra is gyártott klasszikus Polo (MQB, moduláris keresztmotoros platform) méretével, az elektromos ID. Polo a MEB+ kompakt hajtásmoduljainak köszönhetően egyértelmű előnyökkel rendelkezik a helykihasználás terén: a belső térben így 19 mm-rel több hely áll az utasok rendelkezésére, ami különösen a hátsó sorban érezhető. Nőtt továbbá a belső tér szélessége és a fejtér is. A csomagtér alapmérete is 24 százalékkal nőtt a klasszikus Polóhoz képest – 351-ről 435 literre. A hátsó üléstámlák lehajtásával a raktérkapacitás 1243 literre nő (szemben a klasszikus Polo 1125 literével). A megnövelt térnek köszönhetően a mindig négyajtós, ötszemélyes ID. Polo minden eddigi elődjénél sokoldalúbb, és egyaránt könnyedén veszi a városi élet kihívásait, valamint a barátokkal és a családdal töltött mindennapokat.
Az ID. Polo fejlesztése a Brand Group Core keretein belül megvalósuló együttműködés eredménye: a projekt szakmai irányítását a SEAT & CUPRA végezte, az ID. Polo formatervezése a Volkswagen wolfsburgi dizájnközpontjának köszönhető. Az elektromos Polo legfontosabb technológiái – például a szoftver, az asszisztensrendszerek, a hajtás, a futómű és a kormányzás – a Volkswagen által kifejlesztett MEB+ modulrendszerű elektromos hajtáskoncepcióból származnak. Az ID. Polo gyártása a spanyolországi SEAT & CUPRA martorelli gyárában zajlik.
1 Sorozatgyártott járműhöz hasonló tanulmányautó. A jármű még nem kapható kereskedelmi forgalomban.
2 Becsült értékek.
Megrongálódott a szlovák kormánygép a brüsszeli repülőtéren, nem engedték felszállni
2025.12.19.
Fotó: Szlovák Belügyminisztérium
„A brüsszeli repülőtéren a kiszolgáló cég által használt mobil lépcsők kezelése közben azok érintkezésbe kerültek a repülőgép törzsével a bal oldali első ajtók környékén. Az incidens nem a belügyminisztérium légi hivatala személyzetének hibájából történt” – pontosította a belügyminisztérium. A jelentések szerint a lépcsőket szállító jármű olyan mértékben megrongálta a repülőgépet, hogy az jelenleg nem repülőképes.
A repülőgépet a belügyminisztérium légi hivatala műszaki osztályával folytatott konzultációt követően biztonsági okokból, a szükséges időre megelőző jelleggel földre parancsolták, miközben a hatóságok a gyártó állásfoglalására és a helyzet műszaki értékelésére várnak – áll a sajtóközleményben. A személyzet és az utasok biztonsága nem volt veszélyben – tette hozzá a szóvivő.
A miniszterelnök szerdán este részt vett az Európai Tanács és a nyugat-balkáni államok vezetőinek csúcstalálkozóján. Csütörtök reggel Fico egy iparral és versenyképességgel foglalkozó informális csoport ülésén vesz részt, amelyet követően megkezdődik az Európai Unió hivatalos csúcstalálkozója. Az EU tagállamainak elnökei és miniszterelnökei Ukrajna finanszírozásáról, Európa biztonságáról, a bővítésről, valamint az Unió 2028–2034 közötti időszakra szóló hosszú távú költségvetéséről tárgyalnak majd. A megbeszélések érintik a közel-keleti helyzetet, a migrációt és a versenyképességet is.
A miniszterelnök legkésőbb pénteken térhet vissza Szlovákiába.
Osztrák tanács az ittas vezetésre: „A jó barátok közbelépnek, és nem néznek félre”
2025.12.19.
A kettő együtt nem fér össze.
Az alkohol 45 balesetben játszott szerepet Burgenland útjain az idei év első felében. Ez tíz alkohol okozta balesettel több, mint az előző év azonos időszakában. Idén 56 ember sérült meg, 15-tel több, mint tavaly. Az egyetlen pozitívum: idén nem volt halálos áldozat. Az elmúlt tíz évben Burgenlandban az alkohol okozta balesetek kilenc emberéletet követeltek, és több mint 900 sérüléssel jártak.
Az ittas vezetés veszélyei
A VCÖ (Osztrák Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) hangsúlyozza, hogy már a 0,5 ezrelékes véralkoholszint is megduplázza a baleset kockázatát, 1,0 ezreléknél hétszeresére, 2 ezreléknél pedig 35-szörösére. A VCÖ azt tanácsolja minden autósnak, hogy ezt tartsa szem előtt, különösen a karácsonyi szezonban, a sok bulival, forralt boros és puncsos standokkal, és szükség esetén váltson tömegközlekedésre. A VCÖ a barátokkal való társasági élet során a társadalmi felelősségvállalás fontosságát is hangsúlyozza: „A jó barátok közbelépnek, és nem néznek félre” – mondják a közlekedési klub szakértői.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
