Kettészakad az európai autóipar: miközben egyesek nyernek, beszállítók százai bukhatnak el
2026.05.12.
Az európai autóipar hosszú évtizedeken keresztül stabilitást, kiszámítható növekedést és erős ipari hátországot jelentett. Most azonban egyre több jel utal arra, hogy az ágazat történetének egyik legnehezebb szerkezeti átalakulásán megy keresztül. Miközben a nagy gyártók milliárdokat költenek elektromos átállásra, digitalizációra és akkumulátorgyártásra, a beszállítói lánc alsóbb szintjein egyre súlyosabb pénzügyi nyomás halmozódik fel.
A helyzetet különösen érzékletesen mutatja az európai autóipari beszállítókat tömörítő CLEPA felmérése. A szervezet szerint 2026-ban már minden negyedik európai autóipari beszállító veszteséges működésre számít, ami drasztikus romlást jelent az előző évekhez képest. A felmérés arra is rámutatott, hogy az iparágban egyszerre jelent problémát a stagnáló kereslet, az elektromos átállás költsége és az egyre agresszívebb kínai verseny.
A probléma gyökere részben abban rejlik, hogy az elektromos autók teljesen más ipari logikára épülnek, mint a hagyományos belső égésű modellek. Kevesebb mechanikus alkatrészre van szükség, miközben felértékelődik az elektronika, a szoftver és az akkumulátor-technológia szerepe. Ez alapjaiban írja át a beszállítói struktúrát.
Kettészakadó autóipar
Az átalakulás legnagyobb vesztesei éppen azok a közepes méretű Tier-2 és Tier-3 beszállítók lehetnek, amelyek évtizedeken át motoralkatrészekre, váltókra vagy hagyományos hajtáslánc-elemekre építették üzleti modelljüket. Számukra az elektromos átállás nem egyszerű technológiai váltás, hanem sok esetben egzisztenciális kérdés.
A Boston Consulting Group (BCG) 2026-os globális autóipari beszállítói tanulmánya szerint már egyértelműen kettéválik a piac: azok a cégek, amelyek az akkumulátorokhoz, elektronikához vagy szoftveres rendszerekhez kapcsolódnak, jelentősen jobb növekedési és profitabilitási pályán mozognak, mint a hagyományos alkatrészgyártók. A tanulmány szerint a „régi autóipari értéklánc” fokozatosan veszít gazdasági súlyából.
Eközben az európai gyártókra két oldalról nehezedik nyomás. Egyfelől óriási beruházási kényszer alatt állnak az elektromos átállás miatt, másfelől a kínai szereplők olyan árversenyt indítottak el, amelyet sok hagyományos európai beszállító már alig tud követni.
Egy európai parlamenti elemzés szerint Európa ma már egyértelmű technológiai hátrányban van Kínával szemben az elektromos autók területén. A kutatás arra figyelmeztet, hogy az európai autóipari ellátási lánc akár tartósan sérülhet is, ha a kontinens nem tud gyorsan alkalmazkodni a globális technológiai fordulathoz.
Ugyanakkor további súlyok is nyomják az európai autógyártók vállát. Egyszerre kerültek technológiai, piaci és geopolitikai szorításba, mert miközben az Európai Unió továbbra is az elektromos átállást erőlteti, az elektromos autók iránti kereslet látványosan lassult – vagy nem a korábban remélt arányban nőtt –, ezért több gyártó kénytelen újragondolni korábbi stratégiáját, és ismét nagyobb hangsúlyt helyezni a belső égésű motoros, illetve hibrid modellekre. Az elmúlt időszakban öbb nagy autógyártó is visszafogta elektromos beruházásait vagy kitolta a teljes elektrifikáció határidejét, mivel a magas árak, a gyenge töltőinfrastruktúra, a finanszírozási költségek és a bizonytalan fogyasztói kereslet miatt az EV-piac nem nőtt olyan ütemben, mint amire néhány éve számítottak. Jó példa erre a Volkswagen, amely több németországi üzemében visszafogta elektromosautó-gyártási kapacitásait a vártnál gyengébb kereslet miatt, és közben ismét nagyobb szerepet adott a hagyományos hajtásláncoknak. A piaci korrekció mértékét jól mutatja, hogy az iparágban 2025–2026 során már több tízmilliárd dollárnyi leírást és beruházás-visszavágást jelentettek be az autógyártók az elhibázott EV-kapacitásbővítések miatt.
Magyarország egyszerre nyertes és sérülékeny
Magyarország különösen érzékenyen reagálhat erre az átalakulásra, hiszen a hazai ipar egyik legfontosabb pillére az autógyártás és a hozzá kapcsolódó beszállítói hálózat. Az ország az elmúlt években jelentős beruházásokat vonzott – elég csak a debreceni BMW-re vagy a szegedi BYD-projektre gondolni –, ugyanakkor a magyar beszállítók jelentős része továbbra is az alacsonyabb hozzáadott értékű gyártási szegmensekben működik.
Egy 2026 elején publikált tudományos kutatás szerint Magyarország rendkívül erősen integrálódott a nemzetközi autóipari értékláncokba, ugyanakkor a hazai hozzáadott érték aránya továbbra is alacsony. A tanulmány arra jutott, hogy a magyar autóipar még mindig főként gyártási és összeszerelési feladatokat lát el, miközben a magasabb profitot termelő fejlesztési és technológiai területek döntően külföldön koncentrálódnak.
Mindez azért különösen fontos, mert a következő években várhatóan nem azok a cégek kerülnek előnybe, amelyek egyszerűen olcsón tudnak termelni, hanem azok, amelyek képesek belépni az új technológiai területekre. Az elektromos autózás ugyanis már nem pusztán autóipari kérdés, hanem egyre inkább szoftver-, elektronikai és energiatárolási verseny is.
Az európai autóipar így könnyen kétsebességessé válhat: miközben a nagy gyártók és a technológiailag fejlett beszállítók profitálhatnak az átállásból, addig több száz hagyományos alkatrészgyártó sodródhat válságba. A következő évek egyik legfontosabb kérdése ezért már nem az lesz, hogy megvalósul-e az elektromos átállás, hanem az, hogy kik élik túl azt.
Eggyel több ok, hogy miért készüljünk krízisre az utakon…
2026.05.12.
Szicília vészhelyzetben van, amely befolyásolja a fenntartható mobilitást a nyilvános töltőállomások szisztematikus megsemmisítésével – olvasható a sicurauto.it cikkében. Cataniatól Palermóig, Messinán áthaladva, szervezett bandák célozzák meg a vezetékekben lévő „vörös arany” kinyerésére szolgáló eszközöket. A bűnügyi jelenség már több mint 200 infrastruktúrát használhatatlanná tett. Az autósok a járművek újratöltésének képtelenségéről számolnak be, míg az intézmények sürgős cselekvésre szólítanak fel egy olyan illegális tevékenység megállítására, amely súlyosan károsítja a közösséget és visszatartja az új technológiák alkalmazását.
A bűnözők gondosan választják ki a töltőállomásokat, előnyben részesítve a nagy teljesítményű oszlopokat, amelyek nagyobb mennyiségű nemesfémet garantálnak. A feketepiacon egy oszlopból ellopott rézért 60-160 eurót fizetnek. Az üzemeltetőnek okozott kár azonban óriási, a vezetékek cseréje és a sérült elektronikus alkatrészek javítása olyan költségekkel jár, amelyek több ezer eurót tesznek ki, ami súlyos terhet ró a szolgáltatások üzemeltetőire és közvetve az összes felhasználóra. A Büntető Törvénykönyv szerint ez a garázdaság egytől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel szankcionálható, 5000 euróig terjedő pénzbírsággal megspékelve.
De ez nem állítja meg a bűnözőket. Az elmúlt hetekben, a helyi hírek szőnyegtámadásokat rögzítettek és a videokamerák sem rettentik el a tolvajokat. A működési mód gondos tervezést sugall, táplálva azt a gyanút, hogy e bűncselekmények mögött a szervezett alvilág keze állhat. Az elektromos autóval rendelkezők kényelmetlensége pedig mindennapossá vált. Azok számára, akik nem rendelkeznek saját garázzsal és töltési lehetőséggel, a sérülékeny infrastruktúra észlelése frusztrációt és haragot okoz és arra készteti a lakosságot, hogy fontolják meg a hőmotorokhoz való visszatérést.
Forrás: sicurauto.it
Mazda-vörösben hódít egy Toyota
2026.05.12.
A történet kulcsát Alabamában kell keresnünk. Az észak-amerikai piacra szánt Toyota Corolla Cross ugyanis ugyanabban a huntsville-i üzemben készül, ahol a Mazda CX-50 is. A Mazda Toyota Manufacturing névre keresztelt gyárat a két japán vállalat közösen hozta létre 1,6 milliárd dolláros beruházással, és évente több mint 300 ezer autó gyártására képes. A Toyota 2021 szeptemberében indította itt a Corolla Cross gyártását, a Mazda pedig 2022 elején kezdte meg a CX-50 összeszerelését.
S ha már a Mazda ikonikus vörös festéke házon belül van, a Toyota egyszerűen kihasználta a lehetőséget, és a Soul Red gyöngyházmetált különleges színopcióként felvette a Corolla Cross kínálatába. Nem közös modellfejlesztésről van szó, a Corolla Cross minden porcikájában igazi Toyota, de remek példa arra, hogyan születnek váratlan együttműködések az autóiparban.
A Soul Red gyöngyházmetál ráadásul nem akármilyen vörös. A Mazda évek óta tudatosan építi erre a színre márkaarculatának egy részét. A Kodo formanyelvhez fejlesztett árnyalat a gyártó szerint húsz százalékkal telítettebb és ötven százalékkal mélyebb hatású, mint az eredeti Soul Red volt. Nem véletlen, hogy sokak számára ma már szinte ugyanannyira összeforrt a Mazdával, mint a Ferrari a vörössel vagy a Subaru Impreza a World Rally kék árnyalattal.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BYD beszállhat a VW drezdai gyárába
2026.05.12.
A megállapodás ugyan még nem született meg, de jól jelzi, hogy a kínai elektromosautó-gyártók egyre ambiciózusabb terveket szőnek Európában.
A kínai szaksajtó információak szerint a drezdai üzemet két részre osztanák: az egyik felében a BYD indíthatna el gyártást, míg a másik rész innovációs központként működne tovább, Szászország tartomány és a Drezdai Műszaki Egyetem közreműködésével. Ez a modell jól illeszkedik a Volkswagen jelenlegi stratégiájához, amely a kihasználatlan kapacitások csökkentésére és a költségek mérséklésére törekszik.
A BYD számára egy németországi gyár megszerzése jelentős előnyökkel járna, a „Made in Germany” címke ugyanis komoly presztízst jelent, és erősítheti a márka ismertségét Európában. A vállalat már most is dinamikusan növeli eladásait a kontinensen: Németországban például 2024 márciusában több mint háromezer autót adott el, ami több mint háromszoros növekedést jelentett egy év alatt.
Érdekesség, hogy a BYD korábban Spanyolországot tartotta a legvalószínűbb helyszínnek egy második európai gyár számára, elsősorban az alacsonyabb gyártási költségek és az ipari infrastruktúra miatt. Azóta azonban a geopolitikai és kereskedelempolitikai szempontok is felértékelődtek: Németország például ellenezte az EU által bevezetett pótlólagos vámokat a Kínából importált elektromos járművekre, ami kedvezőbb megítélést jelent Peking szemében.
A háttérben egyre erősebb verseny zajlik az európai gyártókapacitásokért. Nemcsak a BYD, hanem más kínai szereplők, például az Xpeng és az SAIC-csoporthoz tartozó MG is vizsgálja annak lehetőségét, hogy európai üzemeket használjon termelésre. Ez különösen a Volkswagen számára lehet elönyös, amely az utóbbi időben jelentősen csökkenti gyártási kapacitását: a cél a globális éves termelési plafon 12 millió járműről 9 millióra csökkentése.
A drezdai üzemet 2002-ben nyitották meg a Phaeton luxusmodell gyártására, majd később a Bentley, az e-Golf és legutóbb az ID.3 elektromos modell is készült ott. A gyár azonban viszonylag kis volumenben működött: az utóbbi években évente mintegy hatezer autó készült, mintegy kétszáz alkalmazottal. A járműgyártást 2025 végén le is állították.
A kínai gyártók európai terjeszkedése részben az EU kereskedelempolitikájára adott válasz. Az elektromos járművekre kivetett pótlólagos vámok miatt a kínai cégek számára egyre fontosabb, hogy helyben termeljenek. Jelenleg a BYD minden Európában értékesített modelljét Kínából importálja, amelyekre 10 százalékos alapvám és további 17 százalékos uniós pótlék rakódik.
Ezzel párhuzamosan azonban az EU és Kína között egyeztetések folynak arról, hogy a vámokat esetleg egy minimáláras rendszerrel váltsák ki. Amíg azonban nem születik megállapodás, a helyi gyártás továbbra is kulcsfontosságú stratégiai lépés marad a kínai cégek számára.
A BYD európai stratégiája már most is több lábon áll: gyárakat épít Magyarországon és Törökországban, miközben vizsgálja a további terjeszkedési lehetőségeket. A drezdai üzem esetleges részleges átvétele azonban különösen nagy szimbolikus jelentőséggel bírna. Ugyanakkor a vállalat nem mentes a kritikáktól sem: külföldi gyáraival kapcsolatban több alkalommal merültek fel munkaügyi aggályok, amelyek az európai politikai vitákban is visszatérő témát jelentenek.
Megkezdődött az akkumulátormodulok összeszerelése a CATL új debreceni gyáregységében
2026.05.12.
Az új modulgyártósor éves kapacitása 5 GWh. Amint minden, a cellagyártás megkezdéséhez szükséges engedély rendelkezésre áll, megkezdődhet az akkumulátorcellák tesztgyártása - tették hozzá.
A modulgyártás már 2024 ősze óta zajlik egy bérelt csarnokban, két gyártósoron. Ezeken eddig 240 ezer modul készült el, amelyek 60 ezer elektromos autót hajtanak Európa-szerte - jegyezte meg a gyár közleménye.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Itt a nagy felmérés: „vallottak” a magyarok a közlekedési kihágásaikról
2026.05.12.
Az Allianz Hungária kutatásából kiderül, hogy a 18–69 éves magyar internetezők 95 százaléka használ valamilyen közlekedési eszközt: 57 százalékuk vezet autót, további 33 százalékuk pedig utasként ül be. Ennél is szélesebb kör, a megkérdezettek 62 százaléka használ valamilyen alternatív közlekedési eszközt (is): többségük kerékpárt (52%), emellett közel minden tizedik 18–69 éves magyar internetező (8%) szokott elektromos rollerrel közlekedni, robogót 5, hagyományos rollert 3 százalékuk használ. Vagyis nem csak az autó az úr az utakon: a közlekedés ma sokkal sokszínűbb, mint akár csak tíz évvel ezelőtt. Ez pedig kölcsönös odafigyelést, türelmet, a szabályok közös tiszteletben tartását igényli minden résztvevőtől, főleg ha megnézzük a baleseti statisztikákat is.
A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az elmúlt évtizedekben érdemi javulás zajlik a magyar utakon. Míg 1990-ben 27 801 személysérüléses közúti közlekedési balesetet regisztráltak, addig 2024-ben már „csak” 14 687-et. Vagyis a balesetek száma harmincöt év alatt közel a felére csökkent. Ennek ellenére tavaly is 497 ember vesztette életét és 19 365-en sérültek meg közlekedési balesetben.
Veszélyes szokások a volán mögött
Az Allianz felmérése szerint a sofőrök csupán 23 százaléka állítja azt, hogy nem hódol vezetés közben semmilyen veszélyes vagy szabálytalan szokásnak. A leggyakoribb – beismert – kihágások közé a gyorshajtás (52%) és a fáradtan, álmosan vezetés (45%) tartozik. A sofőrök negyede beszélt már mobiltelefonon kézben tartva a készüléket, közel ötödük írt vagy olvasott üzenetet vezetés közben. Ennél lényegesen kevesebben mondták, hogy nem adtak meg elsőbbséget (16%), vagy biztonsági öv nélkül vezettek (12%).
A nemek közötti különbség markáns: a nők szabálykövetőbbnek bizonyulnak, mint a férfiak, különösen a gyorshajtás (44% vs. 58%), az álmosan vezetés (39% vs. 49%) és ittas vezetés (2% vs. 7%) terén. A generációs különbség is figyelemre méltó. A Z generáció hajlamosabb a szabálytalanságokra: jellemző rájuk a gyorshajtás (69%), a fáradtan vezetés (56%), valamint a mobiltelefon-használat is – főként az üzenetírás (41%) és a kézben tartott telefonon történő beszélgetés (36%).
Két keréken: a sisak hiánya messze a legnagyobb kockázat
Az alternatív közlekedési eszközöket (motort, robogót, elektromos rollert, hagyományos rollert vagy kerékpárt) használók 41 százaléka nem visel bukósisakot közlekedés közben. Ez az arány különösen magas az elektromos rolleren közlekedők körében (69%), miközben a motorosoknál átlag alatti (32%). A bukósisak mellőzése a fiatalokra (18–29 évesek: 59%), a felsőfokú végzettségűekre (52%) és a budapestiekre (65%) jellemzőbb az átlagnál.
A megkérdezettek 16 százaléka vallotta be, hogy telefonált kétkerekű eszközt használva, az átlagosnál magasabb arányban a 18–29 évesek (30%). Alkoholfogyasztást követően 13 százalékuk használta már ezeket az eszközöket, az elektromos rolleresek körében ez az arány 21 százalék, vagyis nagyjából minden ötödik e-rolleres közlekedett már ittasan.
Gyalogosok magatartása sem kifogástalan
A 18–69 éves magyar internetezők 76 százaléka gyalogos közlekedés közben is végez veszélyes vagy figyelemelterelő tevékenységet. Legtöbben nem kijelölt gyalogátkelőhelyen kelnek át az úttesten (57%) vagy menet közben írnak, olvasnak telefonjukon e-mailt vagy szöveges üzenetet (46%). Közösségi média oldalt menet közben minden negyedik (27%) görget át, ami igencsak elvonja a figyelmet a közlekedésről és annak többi résztvevőjéről – ezzel is növelve a balesetek kockázatát.
A demográfiai eltérések itt is árulkodóak: a férfiak, a budapestiek és a magasabb iskolai végzettségűek körében jellemzőbb a zebra figyelmen kívül hagyása (Budapesten például 71%, míg falvakban, községekben 49%). A mobiltelefon-használat menet közben különösen a 18–39 évesekre, a magasabb végzettségűekre és a budapestiekre jellemző: a 18–29 évesek 73 százaléka olvasott vagy írt már üzenetet gyaloglás közben.
Egymásra figyelve életeket menthetünk
„A statisztikai adatokból összességében az látszik, hogy a magyar közlekedési kultúra fejlődik, a balesetek száma évek óta csökken, ám a kutatásunk arra is rávilágít, hogy bőven van még hova fejlődnünk. Az autósok között a gyorshajtás és az álmosan vezetés, a védtelenebb közlekedők, vagyis a motorosok, kerékpárosok, rolleresek körében pedig a bukósisak hiánya és a telefonozás, gyalogosként pedig a nem kijelölt gyalogátkelőhelyen áthaladás és az sms-ek/social media felületek olvasása a leggyakoribb hibák" – foglalja össze Borbély Krisztián, az Allianz Hungária Zrt. kárrendezési igazgatója, aki hozzátette, hogy „ezek mind olyan hibák, amelyek felesleges kockázatot jelentenek és egy kis odafigyeléssel valamennyi elkerülhető lenne. Ráadásul ez közös érdekünk: a közlekedés mindannyiunk közös tere, így a tiszteletteljes, egymásra odafigyelő és szabályokat betartó közlekedési kultúra megteremtése a legjobb baleset-megelőzés. Egy lassítás, egy másodpercnyi türelem, egy zsebbe tett telefon vagy egy felcsatolt sisak életeket menthet. Nemcsak a sajátunkat, hanem azokét is, akikkel együtt osztozunk az utakon.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Növelte a bevételét és a nyereségét a Geely Auto az első negyedévben
2026.05.12.
Az idei első 3 hónapban világszerte 709 358 járművet értékesítettek, 1 százalékkal többet, mint egy éve. A 83,78 milliárd jüanos (12,226 milliárd dollár) bevétel a legmagasabb az eddigi összes negyedév közül, a nyereség elérte a 4,56 milliárd jüant (666 millió dollár), az árfolyamhatásokkal kiigazított profit 4,17 milliárd jüan (609 millió dollár).
A cég közleménye szerint az eredmények bizonyítják stratégiájának hatékonyságát, a legtöbb kínai versenytárs jövedelmezősége ugyanis mérséklődött az év elején.
A társaság a Kínán kívüli piacokon bizonyult a legsikeresebbnek, 203 024 darabos eladással 126 százalékos külföldi forgalomnövekedést ért el. A Geely világszerte több mint száz, Európában pedig majdnem húsz államban értékesít, Magyarországon egy hónapja jelent meg.
A cég a Zheijang Geely Holding (ZGH) vállalatcsoport tagjaként a Geely, Zeekr és Lynk&Co márkákat forgalmazza, a részben vagy teljesen elektromos meghajtások piacán a világ vezető fejlesztőjének számít - olvasható a közleményben.
A Geely Auto Group 1997-ben jött létre, székhelye a kínai Hangcsou városában található. A vállalat globális stratégiai partnere a malajziai nemzeti autógyártónak, a Protonnak. 2020-ban a Mercedes Benzzel, 2024 -ben a Renault Csoporttal hozott létre közös vállalkozást, közben 17 százalékos részesedést szerzett az Aston Martin Lagonda Global Holdings PLC-ben - olvasható a vállalati honlapon.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Különleges Rolls-Royce hajtóművet kapott a Közlekedési Múzeum
2026.05.12.
Fotó: Aeroplex
A Rolls-Royce RB211 hajtómű az Aeroplex Közép-Európai Légijármű Műszaki Központ Kft. hangárjából egyenesen a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum új kiállításába került - közölte a vállalat hétfőn.
A múzeum Kőbányán, az Északi Járműjavító területén nyíló időszaki kiállítása a biztonságos és kooperatív közlekedés témáját járja körül. A tárlat egyik kiemelt látványossága lesz az a nagyméretű, modern gázturbinás hajtómű, amely még egy évvel ezelőtt is aktív szolgálatban volt a DHL egyik Boeing 757-es típusú gépén. A hajtóművet azóta kivonták a forgalomból, a légitársaság hozzájárulásával pedig az Aeroplex a múzeumnak adományozta.
A Rolls-Royce RB211 típusú hajtómű a sugárhajtású repülés egyik mérföldköve, amelyet a brit mérnöki innováció és megbízhatóság jelképének tartanak. A motort több ikonikus, főként hosszú távú utasszállító repülőgépen alkalmazták. Az első és legismertebb típus a Lockheed L-1011 TriStar volt, amelyhez eredetileg kifejlesztették. Később az RB211 különböző változatai megjelentek a Boeing 747 egyes verzióin, valamint a Boeing 757 és 767 típusokon is.
A hajtómű 2025 júliusáig állt aktív szolgálatban, amikor az üzemeltetési ciklus végéhez érve kivonták a forgalomból. A DHL hozzájárulásával ennek a hajtóműnek a párja szintén Budapesten maradt, az Aeroplex Képzési Központjában a jövő szakembereinek gyakorlati képzését segíti.
Az Aeroplex Közép-Európai Légijármű Műszaki Központ Kft. egy légijármű-karbantartási, javítási és nagyjavítási (MRO) vállalat, amely a 4iG Űr és Védelmi Technológiák Zrt. Aero portfóliójának tagvállalata. Fő tevékenysége Airbus és Boeing típusú repülőgépek javítása és karbantartása. A társaság budapesti bázisán hangárszintű karbantartást és forgalmi kiszolgálást végez, emellett repülőgépes berendezésjavítással is foglalkozik.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Betiltották a fosszilis járművek reklámozását
2026.05.12.
Genova önkormányzata úgy döntött, hogy keresztes hadjáratot indít a hőmotorok ellen. A Városi Tanács jóváhagyott egy indítványt, amelynek célja a fosszilis tüzelőanyagokkal kapcsolatos reklámok jelenlétének kiküszöbölése minden nyilvános helyről.
A cél egyértelmű és ambiciózus: betiltani „az éghajlati válságot kiváltó” termékek promócióját. Ez azt jelenti, hogy a buszmegállókból, a metróállomásokról és a nagy közterekrőleltűnnek a benzin, a dízel, sőt a magas kibocsátású hibridek képei. A tilalom nemcsak az autókra vonatkozik, hanem a légi járatokra, a hajókra (Genovában, a kikötővárosban…) és mindazokra az energiaszolgáltatásokra, amelyek üzleti tevékenységüket fosszilis forrásokra alapozzák. A város meg akarja tisztítani vizuális tereit azoktól az üzenetektől, amelyeket ma elavultnak vagy a kollektív jólétre károsnak tartanak.
Az indítvány támogatói szerint mélyen ellentmondásos, hogy egy közigazgatás több millió eurót fektessen be az elektromos tömegközlekedés fejlesztésébe, ugyanakkor reklámbevételeket gyűjtsön a szennyező járművek népszerűsítéséből. Aztán ott van a közegészségügy kérdése, amelyet úgy értelmeznek, hogy megvédi a polgárokat a levegőminőség romlásához hozzájáruló fogyasztási szokásoktól.
Kiszámíthatóan, a hír heves vitát váltott ki, amely a várost ellentétes frakciókra osztotta. Egyrészt vannak a támogatók, akik az intézkedést a valódi változás kiváltásához szükséges civilizációs cselekményként írják le. Másrészt az ellenzék és a szakmai szövetségek felemelték a pajzsukat azzal, hogy nyíltan beszéltek egy olyan ideológiai furfangról, amely súlyosan károsíthatja a helyi- és a nemzetgazdaságot. A fő félelem az autóellátási láncot érinti, amely továbbra is alapvető ipari pillér. Számos kritikus rámutat arra, hogy a reklám korlátozása sérti az üzleti szabadságot és az önkormányzat jelentős gazdasági veszteségeket szenvedhet el a reklámkoncessziókból származó bevételkiesés miatt. A kihívás most az lesz, hogy kezeljék ezt az átmenetet anélkül, hogy túl mély társadalmi károkat okoznának.
Európa többi részén az olyan városok, mint Amszterdam és Stockholm már hasonló korlátozásokat vezettek be, ami azt mutatja, hogy a tendencia erőteljesen növekszik. Ezek a közigazgatások meg vannak győződve arról, hogy a marketing hatalmas erővel bír a fogyasztók vágyainak alakításában és hogy a szennyező termékek láthatóságába való beavatkozás ugyanolyan hatékony eszköz, mint az adók vagy a gazdasági ösztönzők.
A városi közigazgatás következő lépése most a működési normákra vonatkozik. A jogi és műszaki irodáknak pontosan le kell írniuk azokat a paramétereket, amelyek meghatározzák, hogy mely járműveket kell túl szennyezőnek tekinteni ahhoz, hogy a belvárosban hirdetőtáblát érdemeljenek. Összetett munkának ígérkezik, amelynek figyelembe kell vennie a motorok technológiai fejlődését és az európai kibocsátási szabályokat. Időközben a reklámügynökségeknek felül kell vizsgálniuk a genovai területre vonatkozó terveiket, új kereskedelmi partnereket keresve, amelyek megfelelnek a szükséges fenntarthatósági kritériumoknak.
Genova esete most sok más polgármester figyelmét vonzza, akik készek követni a Ligur példát.
Forrás: sicurauto.it
Vezettük a Toyota elektromos kombi szabad-időautóját
2026.05.12.
A Toyota bZ4X Touring modell családos utazásokra, valamint azok számára készült, akik kedvelik az aktív életmódot, szeretik a természetet és meg tudnak venni egy új elektromos autót.
Nagyra nőtt
A Touring 14 centiméterrel hosszabb, mint az bZ4X, csomagtartója közel 50 százalékkal gyarapodott. A hátsó ülések mögött 669 literes puttony áll rendelkezésre. A 60:40 arányban osztott üléseket síkba hajtva a csomagtér 1718 literesre bővíthető. Az ötödik ajtó elektromosan nyílik és záródik, a csomagtérből is lehajthatók a hátsó üléstámlák. Akasztók, rögzítőpontok és világítás rendelkezésre áll, a behúzható kalaptartó pedig használaton kívül a csomagtér padlója alatt tárolható. A robusztus tetősínek utazás közben akár 80 kilogrammot is elbírnak, és kompatibilisek a Toyota számos tetőcsomagtartójával és tárolódobozával. AWD kivitelben 1500 kilogramm, FWD kivitelben pedig 750 kilogramm terhet képes vontatni.
Az utastér elrendezése megegyezik a bZ4X-ével: központi eleme az ultra vékony műszerfal, amelynek vízszintes kialakítása javítja a nyitott térérzetet. A vezetőülés kényelmes, 380 - egy fenékkel megtett - kilométer után (bZ4X-szel utaztunk a szlovéniai bemutatóra) sem fájt a hátam benne. A hátsó lábtér hatalmas, a fejtér pedig 190 centis utasoknak is bőséges.
Sportautós sprint
Első- és összkerékhajtású változatban elérhető az autó, mindkét kivitelben bruttó 74,7 kilowattórás akkumulátor tárolja az elektromos áramot. A 4x4-es változat 380 lóerős (280 kW). A sajtóanyag szerint az elsőkerekes verzió legfeljebb 591 kilométert tehet meg egy töltéssel. Ezt túlzásnak tartom, de tapasztalatom szerint 15-20 Celsius fokos időben 400-450 kilométert simán meg lehet tenni vele.
Az elsőkerék-hajtású változat hajtáslánca megegyezik a bZ4X-ével: 74,7 kWh (bruttó) kapacitású lítium-ion akkumulátorral és egy 224 lóerő (165 kW) teljesítményű, 268,6 Nm nyomatékot leadó első elektromotorral van felszerelve. Ez elegendő a 7,3 másodperces 0–100 kilométer/órás gyorsuláshoz és a 160 kilométer/órás végsebességhez.
Az AWD változat a teljesítményt még magasabb szintre emeli hátsó villanymotorral, amely ugyanakkora teljesítményt nyújt, mint az első motor, azaz 167 kilowattos. Ennek eredményeként a bZ4X Touring a legerősebb és legjobb gyorsulással rendelkező elektromos Toyota, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 4,5 másodperc alatt gyorsul fel. Végsebessége 180 kilométer/óra.
Új az akku
A 400 voltos akkumulátor (gyártója a nálunk gyárat építő CATL, a bZ4X Panasonic akkumulátort használ) minőségét, tartósságát és megbízhatóságát tükrözi a Toyota akkumulátor-gondozási programja, amely garantálja, hogy az akkumulátor kapacitásának legalább 70 százalékát megőrzi a jármű tízéves koráig vagy egymillió megtett kilométerig, feltéve, hogy évente elvégzik az akkumulátor állapotfelmérését. 104 cellából áll, nettó kapacitása 71 kWh. Ezt az akkumulátort használják mind az elsőkerék-meghajtású, mind a összkerékhajtású bZ4X Touring változatokban. Felszereltségi szinttől függően 11 kW-os vagy 22 kW-os fedélzeti töltővel szerelik.
Akkumulátor-előkészítő rendszere és az akkumulátor hőmérséklet-szabályozó funkciói lehetővé teszik, hogy 150 kW-os egyenáramú tápellátás használatával 28 perc alatt 10-ről 80 százalékra töltődjön az akkumulátor. Még nagyon hideg, akár -20 Celsius fokos hőmérsékleten is körülbelül 30 perc alatt lehet feltölteni az akkumulátort, ha az előkondicionálás aktiválva lett.
Meglepően jó vezetni
A bZ4X Touring, testvérmodelljéhez hasonlóan, a kifejezetten elektromos autók számára kifejlesztett moduláris platformra épül. Ez adja a rendkívül merev karosszéria, az alacsony súlypont és a közvetlen, jól irányítást kínáló járműdinamika alapvető tulajdonságait. Bevezettek egy hátsó gyűrűkeretet, amelynek keresztmetszete megnövekedett – ezt a hátsó túlnyúlás növelése tette lehetővé. A C- és D-oszlopokat tartó keret csatlakozik a platformhoz, ami tovább segít a rezgések csillapításában. Ez az elrendezés biztosítja a vezető számára a jó hátsó átlós kilátást is.
A felfüggesztési rendszer változatlan maradt, elöl MacPherson rugóstagok, hátul kettős keresztlengőkarok találhatók. Hasonlóképpen, a fékrendszer és az elektromos szervokormány is megegyezik a bZ4X modellével.
Terepen is helytáll
Murvás, köves, erdei úton is vezettük az autót, még az elsőkerekesnek sem jelentett akadályt. A terepkapcsoló (4x4-es verzió) választható beállításokat kínál, amelyek a jármű teljesítményét a különböző vezetési körülményekhez igazítják, legyen az sár vagy hó. A bZ4X Touring akár 500 milliméter mély vízátfolyáson is átkelhet. Az AWD-vel alapfelszereltségként járó terepkamera és panoráma monitor segíti a vezetőt a terepen való haladás során a körülmények felmérésében. Négy kamerát használ, amelyek valós idejű képet adnak az autó közvetlen környezetéről, kiküszöbölve a holttér problémáját. Emellett jármű alatti nézet is rendelkezésre áll, amely segít a vezetőnek ellenőrizni a hátsó kerekek helyzetét és az útfelületet.
Az összkerékhajtás vezérlőrendszerét átdolgozták, javítva a teljesítményt egyenetlen és alacsony tapadású felületeken. A hagyományos vezérlés az első és hátsó kerekek relatív sebessége, valamint az autó kanyarodási szöge alapján szabályozza a hajtóerő elosztását az első és hátsó tengelyek között. A rendszert úgy fejlesztették tovább, hogy a bal és jobb kerekek közötti sebességkülönbséget is figyelembe vegye. Ez egyenletesebb haladást biztosít egyenetlen felületeken és nagyobb stabilitást hóban való vezetéskor.
Az első és hátsó hajtóerő egyensúlyának optimalizálása növeli a tapadást és a stabilitást akkor is, ha a jármű regenerációs rásegítését használják a lassításhoz.
Kép és szöveg: Biró Csongor/Toyota
Oldalak
Az oldal fő támogatója
