Tamás Viktor marketing igazgató tájékoztatása szerint az új csarnokban egy öttengelyes megmunkálóközpont, egy nagyteljesítményű, számítógép vezérelt eszterga és egy 3D koordináta mé-rőgép kapott helyet. A CNC részleg jelentős kapacitásbővítése lehetővé teszi kisszériás, egyedi munkadarabok, többek között szerszámgép alkatrészek előállítását, de gyártanak saját veteránautó felújító részlegüknek is, illetve készítenek old timer autóalkatrészeket exportpiacra. A társaság a beruházás megvalósításához a vállalati kutatási, fejlesztési és innovációs tevé-kenységek ösztönzésére kiírt GINOP pályázaton 600 millió forint feltételesen vissza nem térítendő támogatást nyert el. A fejlesztés során a tetőre napelemek kerültek, melyek az üzem energiaigényének felét termelhetik meg. A Motor-Classic Zrt. "garázscégként", veterán motorok felújításával indult 1985-ben, mára Tatabánya egyik ipari övezetében 5000 négyzetméteren egy világszínvonalú restaurátor bázist működtet. Az üzem jellegzetessége, hogy az autófelújítás minden részét egy telephelyen végzik el, Európában ez az egyetlen műhely, amelynek saját, nagykapacitású galvánüzeme van. Évente 20-25 autót újítanak fel, legjelentősebb ügyfeleik közé tartozik a Mercedes gyári múzeuma és a Mercedes Classic klubhálózat. Az új munkák várólistája 1-2 év. A Motor-Classic Zrt. 150 embert foglalkoztat, 2021-ben 3,6 milliárd forint árbevétel mellett 808 millió forint adózott eredményt értek el, a 2022-es árbevétel meghaladta az ötmilliárd forintot, 1,3 milliárd forint eredménnyel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az év első hónapjában 12 733 új személygépkocsit helyeztek forgalomba, míg 2023 azonos időszakában 12 134 darabot. A legnépszerűbb márka a Dacia (3948 darab), a Toyota (999), a Skoda (893), a Hyundai (853) és a Renault (784) volt. A Dacia januári piaci részesedése 31 százalékot tett ki. A benzinmotoros személygépkocsik piaci részesedése az egy évvel korábbi 66 százalékról 55,8 százalékra csökkent, a dízelmotoros autóké 12-ről 16,1 százalékra emelkedett egy év alatt. Nőtt az elektromos és a hibrid járművek piaci részesedése is, 22 százalékról 28,2 százalékra. A kizárólag elektromos meghajtású személygépkocsik "súlya" az egy évvel korábbi 9,6 százalékról 12,8 százalékra emelkedett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Két évvel ezelőtt, történelmi mérföldkőhöz érkezett el a Peugeot: bemutatta az e-Expert Hydrogen könnyű haszonjármű szériaváltozatát. A középkategóriás áruszállító hidrogén-tüzelőanyagcellás elektromos hajtásláncú (FCEV) kivitele nem csak a francia autógyártó portfóliójában számított újdonságnak. A tradicionális autóipari szereplők kínálatában sem akkor, sem azóta; sem Európában, sem a Távol-Keleten nem létezett középkategóriás furgon, amelynek bármilyen formában a hidrogén adta volna a működéséhez szükséges energiát.  Azóta a piac megerősítésével, a gyártás felfuttatásával foglakoztak a Peugeot és társmárkái. Miután az észak-franciaországi Hordain városának üzemében – a világon egyedülálló dízel-, és villanymotoros közös összeszerelő soron – 2022 őszén beindult az üzemanyagcellás haszonjármű gyártása, majd jelentős beruházásokkal növelték kapacitását, így a tervek szerint 2024-ben már évi ötezer tüzelőanyag-cellás haszonjármű készülhet a 2440 embert foglalkoztató gyárban.  A beépített tüzelőanyag-cellák Európa legnagyobb ilyen profilú üzemében: az egymilliárd eurós beruházást képviselő SymphonHy gyárban készülnek. Ezt december elején adta át a franciaországi Saint-Fons-ban az üzemanyag-cellás technológiák egyik legnagyobb globális szakértője, a Symbio, amely 2024 nyarától három szereplő – a Forvia, a Michelin és a Peugeot anyavállalata, a Stellantis – egyenlő tulajdoni arányú vegyesvállalataként folytatja tevékenységeit.  Ami kevésbé ismert tény, hogy a SymphonHy megvalósulásának terve már a Peugeot e-Expert Hydrogen bemutatkozásakor megszületett – pontosabban a jelenleg 16 ezer, 2026-tól ötvenezer darabos éves gyártókapacitású létesítmény eleve a francia üzemanyag-cellás furgon és testvérmodelljeinek kiszolgálására jött létre. 2028-ra pedig megépül a Symbio második óriásüzeme, és azzal az éves termelési kapacitás eléri a százezer darab tüzelőanyag-cellát – 2030-ra pedig a Symbio észak-amerikai tevékenységeit is kibővítve ezt is megduplázzák. A Peugeot és a – vele akkor még csak stratégiai partneri kapcsolatban álló – Symbio annak idején közösen fejlesztették ki az e-Expert adottságaihoz és az ügyfélkör elvárásaihoz optimalizált hajtásláncot. A tüzelőanyag-cellás rendszerek három fő komponensből állnak, ezek egymáshoz viszonyított méretezésével pedig teljesen eltérő karakterű és felhasználási célú járműveket kaphatnak a vevők.  Egy kevés műszaki háttér… Hidrogént kétféleképpen lehet járműhajtásra használni. Az időrendben első, bevezetni egy nagyon kis mértékben átalakított dugattyús benzinmotorba, simán működik vele, „kipufogógáza” csak ártalmatlan vízpára. Újabban megjelent a hidrogénes tüzelőanyag-cella, amelyben az elektromos vízbontással ellentétes folyamat játszódik le: hidrogén egyesül a levegő oxigénjével, közben katalizátor hatására az elektródákon feszültség keletkezik, áramként elvezethető. A végtermék itt is vízgőz.  Az egyik véglet, amikor a tüzelőanyag-cella csupán hatótávolság-növelőként van jelen egy nagykapacitású akkumulátor mellett; a másik, amikor épp fordítva: a hidrogénüzemű áramfejlesztő és villanymotor hajtja a járművet, az akkumulátor pedig csak segítőként, kiegyenlítő tárolóként vesz részt az energiaáramlásban.  A Peugeot e-Expert Hydrogen ezekkel szemben az arany középutat választotta: ha tetszik, tekinthetjük teljes értékű plug-in hibrid modellnek, amelyben a szokásos belsőégésű motor szerepét veszi át az tüzelőanyag-cella. Az utasülések alatt elhelyezett, 10,5 kWh kapacitású akkumulátor 50 kilométerre elegendő energiát tárol, majd a 45 kW-os tüzelőanyag-cella és a fedélzeten tárolt 4,4 kilogrammnyi hidrogén további 350 kilométernyi zavartalan közlekedésre elegendő. A valóságban persze a két energiaforrás működése nem különül el egymástól: a vezérlés minden pillanatban úgy osztja meg közöttük a munkát, hogy a lehető legjobb legyen a hatásfok.  Ez a közepes teljesítményű (Mid-Power) konfiguráció egyrészt ideálisan alkalmazkodik a jelenlegi európai hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítettségéhez; másrészt a komponensek méretezése révén nem tette szükségessé az akkumulátoros elektromos e-Expert jelentős átalakítását.  Mindez összevág a Peugeot és társvállalatainak azon célkitűzésével, hogy 2030-ra európai eladásaik száz százalékát emissziómentes modellek tegyék ki. Ezt, valamint a nettó szénsemleges működés 2038-ra kitűzött céljának megvalósítását ugyanakkor más módokon is támogathatja a hidrogén. Amint Carlos Tavares, az autógyártó-csoport vezérigazgatója a SymphonHy megnyitó ünnepségén elmondta, az emissziómentesítésben nem lehet kizárólag az elektromos hajtási alternatívákra koncentrálni. „A jövőben négy technológia között fog eldőlni a verseny: ezek a tüzelőanyag-cella, az akkumulátoros elektromos járművek, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénüzemű belsőégésű motorok” – tekintett előre a stratéga, hozzátéve, hogy a lehetőségek sikere vagy kudarca nagyban múlik azok hozzáférhetőségén és megfizethetőségén. Mivel a hidrogén-tüzelőanyagcella és a hidrogénüzemű belsőégésű motorok ugyanazt az energiahordozót használják, párhuzamos fejlesztésük és bevezetésük hosszú távon költséghatékony, praktikus alternatíva lehetne a benzin- és dízelmotorokkal, a hibrid rendszerekkel, valamint az akkumulátoros elektromos hajtásláncokkal szemben. Ugyanakkor ahhoz, hogy a piacra lépő hidrogéntechnológiák elérhessék a kritikus tömeget, éveken át tartó, jelentős kormányzati elköteleződésre (azaz nagy összegű kezdeményezésekre) lesz szükség – tette hozzá Tavares. Így most az autógyártóknak és szakmai partnereiknek először a politikai döntéshozókat kell meggyőzniük a hidrogén életképességéről, ehhez pedig olyan versenyképes termékekre és rugalmas kapacitású gyártó létesítményekre van szükség, mint a Peugeot e-Expert Hydrogen és a SymphonHy üzem.  

Egykoron a világ egyik legnagyobb és legfontosabb autóipari eseményének tartott Genfi Autószalon az idén visszafogott hangulatban fogja megnyitni kapuit, hiszen csak árnyéka korábbi önmagának, dicsősége megkopott, amihez részben hozzájárult az, hogy az elmúlt három-négy évben vagy a Covid-járvány vagy chiphiány miatt maradt el a patinás rendezvény. Az esemény, amely hajdan rengeteg autóipari rajongót és iparági vezetőt vonzott, elvesztette jelentőségét, és 2024-ben már csak nyolc márka vesz részt a február 26. és március 3. között rendezendő autós kiállításon. Az európai márkák közül csak kettő lesz ott, a Renault és a hozzá minden szállal kötődő Dacia. A német, a japán vagy dél-koreai autógyártók közül egy sem megy el, „testületileg” távol marad a Volkswagen csoport és Stellantis konszern, ami kéttucatnyi nagy autógyár tartózkodását jelenti. Viszont jelen lesz a világuralomra törő kínai BYD, és ott lesz az Isuzu, a Lucid, az MG Motor, a Microlino és a Pininfarina is, illetve jónéhány autós szövetség, fejlesztő-, veterán vagy tuningműhely, amelyek neve kevéssé ismert a magyar szakavatott olvasók számára is. Míg a Covidot megelőző esztendőben, 2019-ben 180 vállalat és műhely vett részt a Genfi Autószalonon, 140 premiert tartottak, köztük 25 európait, és 600 ezren látogattak el a kiállítása, az idén csak 15 autóbemutató lesz, és várhatóan a látogatók száma is alaposan megcsappan. A kiállítók számának csökkenése egy általános tendenciát tükröz, mégpedig azt, hogy a nagy autógyártók alternatív platformokat, digitális bemutatókat vagy regionális rendezvényeket választanak legújabb kínálatuk bemutatására. Az iparági bennfentesek a csökkenést az ilyen rendezvényeken való részvétel növekvő költségeinek is tulajdonítják, a digitális csatornák növekvő befolyása mellett.  Az idei Genfi Autószalon iránti visszafogott érdeklődés aggodalomra is adhat okot az ilyen rendezvények jövőjét illetően Európában, mivel az iparág az elektromos és autonóm járművek irányába tolódik, és éppen jelentős átalakuláson megy keresztül. Érdemes azonban megjegyezni azt is, hogy a Genfi Autószalon immár két autókiállítást rendez, tavaly októberben tartották meg először Dohában a Geneva International Motor Show (GIMS) nevű autószalont, amelyet a jövőben két-három évente szeretnének megrendezni. Íme a 2024-es Genfi Autószalon kiállítóinak teljes listája:   1. Svájci Autóklub (ACS) 2. Assura 3. Auto-i-DAT 4. Beeway 5. BYD 6. Caresoft Global Limited 7. Classics Legends Motor 8. DAB Motors 9. Dacia 10. ErreErre Fuoriserie 11. Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) 11. 12. Formula 1 Merchandising 13. GP Motorsport 14. Isuzu 15. Kimera 16. Lazareth 17. Legends Magazine 18. Lucid 19. Martin Engler 20. MG Motor 21. Microlino 22. Pininfarina 23. Race World 24. Renault 25. Shenzer 26. Silence 27. Swiss Racing Lab 28. Touring Club Suisse (TCS) 29. Totem Automobili