Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke elmondta, hogy ahhoz, hogy 175 milliót költsenek évente, új szponzorokat kellene szerezniük, mert egyelőre jelentősen elmaradnak ettől az összegtől. Számos csapat óriási költekezésre készül 2020-ban, hogy még a költségplafon bevezetése előtt költsenek komoly összegeket a ’21-es autó fejlesztésére. A Haas azonban Steiner elmondása szerint nem tesz így: “Maradunk annál, amink most is van. Ilyen dolgokban nagyon konzervatívak vagyunk. A csapatok, akik most megemelik a költéseiket, még nehezebben állnak majd át, ha a költségplafon bevezetésre kerül.” A szabályozást egyébként sokan kritizálták, hiszen a 175 millió dolláros plafon nem vonatkozik többek között a pilóták fizetésére, de Steiner ezzel egyet ért, mert ha a fizetést is belevonnák, a költségplafon eleve használhatatlan lenne.

A negyedik generációs Toyota Supra a világ egyik leggyakrabban tuningolt klasszikus sportautója. Soros hathengeres motorja legendásan tartós: a 2JZ blokk elpusztíthatatlansága nemcsak hosszú élettartamában nyilvánul meg, hanem abban is, hogy a gyári teljesítmény többszörösére átépítve sem adja meg magát. Egy Ashley Whitsey nevű brit autóbolond azonban mégis megvált a háromliteres turbómotortól, hogy a helyére egy másik hathengeres turbós erőforrást, egy Cummins dízelmotort építsen be. A hengerenként kétszelepes, 5.9 literes motort Bosch üzemanyag-befecskendező rendszer táplálja, és eredetileg mezőgazdasági munkagépekhez fejlesztették ki, még 1984-ben. Ez Nagy-Britanniában kedvelt cseremotor – igaz, rendszerint terepjárókba építik be. Ma már nem tudjuk, hogy vajon a motor ötlete született-e meg először, és ehhez idomult hozzá a Supra, vagy Whitsey eleve sárbarát sportkupét álmodott meg. Az viszont biztos, hogy a Supra ma jóval magasabban hordja az orrát, a farát és mindent, ami a kettő között van: elöl 30, hátul 32 colos, erősen ballonos abroncsokat szereltek rá, és futóművét is megemelték. A dízelmotor eredeti állapotában 250 lóerős volt, ami komoly visszalépés a Supra 320 lóerejéhez képest, a 840 Nm forgatónyomaték viszont kis híján a duplája annak, amit a Toyota 2JZ-GTE turbómotorja nyújtott, és ez a tulajdonos szerint több mint feledteti a csúcsteljesítmény terén mutatkozó deficitet.

Néhány várakozóhelyen azonban abban az időszakban is kell fizetni parkolási díjat - hívták fel a figyelmet a közleményben. A szokásos rend szerint kell fizetni a Várban lévő és a Citadella alatti, a Flórián üzletközpont melletti és a Margitsziget északi részén található parkolóban, valamint a VIII. kerületi Rákóczi tér alatti mélygarázsban. A díjmentesség nem vonatkozik az őrzött, fizetős P+R parkolókra sem, ezek: a Hűvösvölgy végállomásnál, a Pillangó utcai metróállomásnál, az Örs vezér tere metróvégállomás mellett, az Újpest-Városkapu metróállomásnál, a Kőbánya-Kispest metróvégállomás mellett, valamint a KÖKI Terminálnál lévő parkolók.

A járműtervezők már az 1920-as években felvetették annak gondolatát, hogy megakadályozzák a kerekek erős fékezés során előforduló blokkolását annak érdekében, hogy az autó továbbra is kormányozható legyen. A probléma megoldására azonban csak a nagy teljesítményű elektronika megérkezésével került sor. 1965-ben a Teves (majd ITT-Teves, amely 1998-ban a Continental részévé vált) tervezői egy blokkolásgátló rendszeren kezdtek el dolgozni személyautók számára. A hetvenes évektől már az analóg áramköri technológián alapuló integrált áramköröket alkalmazták a féknyomás szabályozására, és ily módon a kerekek megállásának megakadályozására. A rendszer 50 évvel ezelőtt, az 1969-es IAA kiállításon mutatkozott be. A sorozatgyártásra egy kicsit azonban várni kellett, de megérkezett a technológiai áttörés a Continental MK II, a világ első mikroprocesszor-vezérelt, személyautók számára létrehozott ABS formájában. A rendszer 1984-ben került piacra. A technológiát kezdetben csak a svéd rendőrség 36 tesztjárművében használták. Az olajválság, és az abból eredő gazdasági recesszió, ami különösen nagyot sújtott az autóiparon, évekig hátráltatta a sorozatgyártás megkezdését. Azonban ez csak 1984-ig tartott, a gyártás egy technológiai áttöréssel indult be: a már piacon lévő konkurens rendszerekkel ellentétben, a most már a Continental részét képző Teves kiadta a MK II-t, a világ első mikroprocesszor-vezérelt, személyautók számára létrehozott ABS-t. Észak-Amerikában ezt a biztonsági technológiát a Lincoln Continental alkalmazta, amíg Európában a Ford Scorpio esetében vált alaptartozékká. A gyári beszerelés újabb újdonságot jelentett, mivel abban az időben az ABS rendszerint csak jelentős felárat magával vonó, opcionális kiegészítőként volt elérhető. Helmut Fennel, aki abban az időben fontos szerepet töltött be a mikroprocesszorok ABS-ekkel való használatának előmozdításában a következőképpen magyarázza a technológia legkomolyabb előnyeit: „Programozhatóságának köszönhetően rendszerünket gyorsan és optimálisan validálhatjuk a durva utakon, vagyis a nagy súrlódási együtthatóval történő, és a csúszós felületeken, például télen, a jégen történő fékezés során egyaránt. Emellett rugalmasabb is, mint más megoldások, ezért gyorsabban lehet adaptálni a különböző járműkoncepciókhoz, mint például az elsőkerék-, vagy összkerék-meghajtást alkalmazó modellekhez. A mikroprocesszoros megoldás évekig nagy előnnyel szolgált számunkra.” Az MK II volt az első ABS a piacon, amely a fékező funkciót, a fékrásegítőt, a hidraulikus vezérlést és a blokkolásgátló fékrendszert egy kompakt egységen belül kombinálta. Nem sokkal később mindebbe egy kipörgésgátló rendszer (TCS) is integrálásra került. Az ABS-ek fejlődésének következő fontos mérföldköve a későbbi MK IV rendszer volt, melynek sorozatgyártása 1989-ben indult, és akkor először már egy elektronikus fékerőelosztó-rendszert is tartalmazott, melynek köszönhetően a mechanikus-hidraulikus alkatrészek feleslegessé váltak. A Continental fejlesztői 1995-ben tették meg a következő nagy lépést, amikor az elektronikus stabilitás szabályozást (ESC) először integrálták az MK 20 rendszerbe, és egy formabontó kialakítást hoztak létre. Az azóta a világszerte alkalmazott szabvánnyá vált új elrendezésben a motor került felülre, a szelepblokk középre, az elektronika pedig alulra, mintegy alapot képezve. A Continental blokkolásgátló rendszerei a mai napig erre az alapelvre épülnek, melyek a felszerelési variációk (ABS, ABS + TCS, ESC) modularitásával optimális módon képesek megfelelni a vásárlói kívánalmaknak. A jelenlegi ABS akár 50 kiegészítő és biztonsági funkciót is tartalmazhat, mint például a kézifék automatikus kiengedése indulásnál, vagy a kézifékes indulás rásegítő, és emellett az adaptív tempomat vezérlő rendszerekben is fontos szerepet játszik ez a technológia. Mindezt pedig összesen 2 kg súllyal teszi, és csak annyi helyet foglal el, mint amennyit egy tükörreflexes fényképezőgép (SLR). A Continental első gyártásra kész ABS-e akkora volt, mint egy 5 literes benzines kanna, és 11,5 kg-ot nyomott. Az elmúlt 50 év során az ABS a hosszanti és oldalsó dinamika univerzális alvázvezérlő rendszerévé vált, különösen az olyan további fejlesztések eredményeként, amelyek végül az ESC-hez vezettek. Mivel a rendszer külön-külön képes szabályozni az egyes kerekek fékező erejét, elengedhetetlen a jelenlegi és jövőbeni járművek közötti irányítórendszerekhez. Emellett a további biztonsági technológiák, például a sofőrt segítő rendszerek feltételévé is vált, és lehetővé teszi az önvezetés felé vezető út következő lépéseinek megtételét. Az ABS „minden alvázvezérlő rendszer anyja,” mondja Jürgen Woywod, a Continental fejlesztője, aki a fékrendszerek következő generációin dolgozik. Ennek a technológiának a jövőjét nagymértékben a szoftvereket érintő innovációk fogják meghatározni, melyek több kényelmet és még nagyobb biztonságot fognak eredményezni. Woywod is tagja volt annak a csapatnak, amelyik a Continental ABS technológiáját motorkerékpárokra alkalmazta, és 2006-ben először az utakra is küldte. Az ABS bevezetése jelentősen javította a közúti biztonságot, és ebben más tényezők, például a biztonsági öv és a sebességkorlátozások bevezetése is szerepet játszik az ABS elterjedése mellett. 2004 óta Európában a rendszert a törvény minden új autó számára előírja. Az első rendszerek a hetvenes évek végén történő bevezetése óta a halálos kimenetelű közúti balesetek száma 80%-al csökkent Németországban. A halálozások számának csökkenése hasonló értéket mutat a személyautókban utasaira vonatkozóan is ugyanebben a periódusban Németországban. A német baleseti adatbázis, a GIDAS adatai szerit a kétkerekes szektorban történő motorkerékpár-balesetek 25%-a megelőzhető lenne az ABS szabványokkal. Mindenesetre nem nehéz egy olyan technológia biztonsági előnyeit felismerni, amelyik veszélyes helyzetek esetén lehetővé teszi a jármű lehető legnagyobb mértékű kontrollált lassítását, miközben biztosítja annak kormányozhatóságát. Így tehát az ABS – mind a személyautók, mind a motorkerékpárok esetében – jelentősen hozzájárul a hosszú távú célkitűzés, a Vision Zero, azaz a közúti balesetek nélküli jövő eléréséhez. Annak érdekében, hogy egyre közelebb kerüljön ehhez a célhoz, a Continental még az ABS ötven évének eltelte után is tovább folytatja a biztonsági rendszer fejlesztését.