Elsőként David Terai-t, az AYGO főmérnökét szólaltattuk meg, aki így fogalmaz: „14 éve dolgozom közös projektek főmérnökeként, így tisztában vagyok azzal, milyen fontos megőrizni egy autó modernségét a jármű teljes életciklusa alatt. Amikor 2012-ben nekiláttunk kifejleszteni az AYGO második generációját, én már akkor is azokon a vizuális változásokon és innovációkon törtem a fejem, amelyeket az új modell életciklusának felénél kell majd megvalósítanunk. Amikor 2015-ben elkezdtük kidolgozni az első tanulmányokat, először is azt magyaráztam el a Toyota európai stílustervező és K+F csapatainak, hogyan szeretném még ‘élőbbé’ varázsolni az autó orr-részét egy térhatású X-elemmel. Már a munka kezdetétől világos volt, hogy komoly kihívások várnak ránk, hiszen erőteljes külső dizájnja és takarékos működése miatt a most kifutó modellváltozat még mindig nagyon népszerű volt az A-szegmens vásárlóinak körében. Ugyanakkor az egyre nagyobb számú versenytárssal is számolnunk kellett, amelyek miatt az A-szegmensben egyre élesebbé vált a küzdelem. Ebből kiindulva arra törekedtünk, hogy az új modell látványa és érzete egy vadonatúj autó benyomását keltse, miközben három fő csapáson indultunk el: még izgalmasabbá akartuk formálni az AYGO külsejét, csendesebbé és élvezetesebben vezethetővé szerettük volna tenni az autót, emellett pedig tovább akartuk csökkenteni a fenntartási költségeit, hogy vásárlóink még olcsóbban autózhassanak. A dizájnereknek mindig ezt mondtam: az AYGO népszerűségét az európai piacon a japán manga-kultúrára alapozott bulis karakterrel és személyre szabhatósággal kell növelnünk – de úgy, hogy mindez befogadható legyen az európai vásárlók számára. Azt akartam, hogy az autó orrkiképzése több élénkséget és agilitást sugalljon. Az új, térhatású kialakítás teljesen új külsővel ruházza fel a modellt, ami azonban továbbra is jól felismerhetően AYGO maradt. Az utastér anyagait megújítottuk, így a kabin harmonikusabb és minőségibb benyomást kelt. Egy új multimédia rendszert is bevezettünk, amelynek Apple CarPlay és AndroidAutofunkciója akadálytalan okostelefon-integrációt kínál. Az 1,0 literes, háromhengeres motor nagymérvű tökéletesítésével – például a kipufogó oldali VVT-vezérlés és a kettős üzemanyag-befecskendezés bevezetésével – az AYGO a teljesítmény és a fogyasztás legjobb kombinációját kínálja az A-szegmensben, így az autó továbbra is ‘élvezetes és takarékos’ – ahogyan a vásárlók megismerték és megszerették.” David Terai főmérnök mellett Kristof Muylle-t, a Toyota európai K+F központjának senior projekt menedzserét is sikerült megszólaltatnunk egy interjú erejéig, amely az alábbiakban olvasható. Milyen fő kutatás-fejlesztési célokat tűztek ki az új AYGO tervezése során? „Ügyfeleink visszajelzései alapján három olyan fő területet azonosítottunk, amelyekre a modellfrissítés során összpontosítanunk kellett. Először is az AYGO-nak meg kellett őriznie kategóriaelső pozícióját az üzemanyag-fogyasztás és a CO₂-kibocsátás terén. Másodszor, a kellemesebb utazási élmény érdekében tökéletesítettük a zaj- és rezgéscsillapítás (NVH) terén mutatott teljesítményt. Végül a jármű menetdinamikai képességeivel foglalkoztunk. Az AYGO élvezetes vezethetősége a modell egyik legfontosabb értéke; szerettük volna ezt még tovább fejleszteni.” Hogyan tették még takarékosabbá az új AYGO-t? „Az 1,0 literes, háromhengeres motort teljes körűen átdolgoztuk, új, kettős befecskendezési rendszer alkalmazásával javítottuk az égési hatásfokot. A sűrítési viszonyt megnöveltük, a motor belső súrlódását csökkentettük. A fojtószelepházba új léptetőmotort és gyújtótekercset építettünk be, és végül de nem utolsó sorban módosítottuk a hengerfej és a blokk kialakítását, a dugattyút, valamint a kipufogógáz-visszavezető szelepet. Mindezen módosítások nyomán az új AYGO hajtáslánca teljesíti a legújabb Euro 6.2 normát, és általánosan 5 g/km-rel csökkent a modell CO₂-kibocsátása. Ez hatalmas dolog egy ilyen kis lökettérfogatú, eleve nagyon takarékos motornál!” Milyen intézkedésekkel javították az AYGO zaj- és rezgésszintjét? „Arra törekedtünk, hogy minél kevesebb zaj jusson be az utastérbe, ezért átfogó módosításokba kezdtünk, négy fő területre koncentrálva: ezek a műszerfal, az A-oszlop, az ajtók és a csomagtérfedél. Hatékonyabb hangelnyelő anyagok alkalmazásával, kiegészítő szigetelések beépítésével, valamint egy sor apró részlet optimalizálásával elértük, hogy az utastérben a teljes sebesség- és fordulatszám-tartományban csökkent a zajszint. Ezzel autópályán és az AYGO természetes életterének számító városi környezetben egyaránt javult a fedélzeti komfortszint.” Hogyan fokozták az AYGO élvezetes vezethetőségét? „Azt akartuk, hogy a kormányérzet és a pedálvisszajelzés minden helyzetben megnyugtató legyen. Különösen fontos ez városi környezetben, ahol rengeteg külső tényezővel kell szembenézni, így a lehető legnagyobb mértékben tehermentesíteni kívántuk a vezetőt. Így a sofőr kipihentebben érhet célba, és jobban élvezheti a vezetést. Valamelyest csökkentettük a maximális forgatónyomaték értékét, viszont ezt alacsonyabb fordulatszámon tettük elérhetővé, így javult a vezethetőség és az elindulási képesség. Első és második fokozatban dinamikusabban indul az autó, ami létfontosságú egy városi forgalomba szánt modellnél. A korábban említett motorfejlesztések, valamint a kormányvezérlő szoftver frissítése és a felfüggesztést érintő módosítások együtt kifinomultabb vezetési élményt biztosítanak. A precízebb irányíthatóság és a könnyed kormányozhatóság együttese minden helyzetben maximális kezelhetőséget szavatol. Az új AYGO most még könnyedebb, ami tovább fokozza élvezetes vezethetőségét.”

További részleteket ITT talál.  

Vegyük át még egyszer, miről is van szó: A vásárló havonta befizet egy adott összeget, amiért évente meghatározott számú és típusú autót használhat. Az előnye, hogy többféle modellt kipróbálhatunk, családi nyaraláshoz SUV-t bérelhetünk, a hétköznapokon városi autót választhatunk, olykor pedig egy-egy igazán erős autót is használhatunk. Egyelőre elsősorban a vastagabb pénztárcával rendelkező rétegeket célozzák, forintra átszámítva valahol havonta 400.000 körül áll meg egy átlagos előfizetés. Porsche A koncepció friss, így jelenleg mondhatni a „radar alatt mozog”. Az ICDP felmérése szerint mindössze a vásárlók 15%-a tud a lehetőségről, ami végsősoron magyarázza az alacsony érdeklődést: A kutatás alapján mindössze a megkérdezettek 28%-a gondolkozik előfizetésen a következő 5 év során. De mit várnak az érdeklődők? A havi díjért cserébe különböző márkák modelljeit akarják használni (a válaszadók 39%-a tartja ezt fontosnak), amiket gyakran, 3-4 hetente cserélhetnek. Érthető, hogy a legtöbben (47%) széles szegmensválasztékot akarnak, hiszen anélkül lényegét veszti az egész előfizetés. Emellett fontosnak tartják, hogy saját maguk dönthessenek arról, hogy mennyi ideig használnak egy autót, emellett pedig az egész ügyintézést online tartják ideálisnak. Volvo Az érdeklődők között egyébként számos vállalat/vállalkozás is megtalálható. Ugyanis a saját tulajdonú, vagy tartósan bérelt autókat kötelező szerepeltetni a mérlegben, viszont, ha 1-1 gépkocsit legfeljebb néhány hónapig használnak, jobban járhatnak a könyvelés szempontjából. Nem mellesleg az alkalmazottak elégedettségén minden bizonnyal nagyot doba, ha 1-2 havonta cserélhetnék autójukat.  Bár egy-két prémium modelleket kínáló kereskedés is elindította saját szolgáltatását, elsősorban maguk a gyártók járnak az élen. Porsche Passport, Care by Volvo, Book by Cadillac, Carpe (Jaguar-Land Rover), Mercedes me Flexperience. Az összes ajánlat igen hasonló a modellválasztékot és a váltás gyakoriságát tekintve. A Flexperience a Mercedes második előfizetéses ajánlata, ami egyelőre tesztüzemmódban működik Németországban, a Lueg és Baresa kereskedőhálózattal együttműködésben. A koncepciójuk kiforrottabbnak tűnik az eddigieknél: 12 hónapra 12 autó, 4 szegmensből, szerviz gumik, biztosítás az havi díjban és évente 36.000 kilométer a limit. Mindez teljesen online, akár applikáción keresztüli ügyintézéssel. Ami igazán érdekes, hogy azon válaszadók közül, akik állításuk szerint tisztában vannak a saját autójuk összes költségével (amibe az árat is beleértjük), a többség szerint az előfizetés minden bizonnyal olcsóbb. Ez persze teljesen irreális, a fent említett áraknál mérföldekkel olcsóbb lízingkonstrukciók vannak a piacon. A legolcsóbb ismert előfizetés (Volvo XC40) havonta 600 eurót kóstál. Ráadásul, ha figyelembe vesszük, hogy ez esetben csak egyféle modellnek több változatát használhatjuk, nem is feltétlenül hasonlíthatjuk a többi konstrukcióhoz. Az ICDP kutatói összességében úgy látják, hogy bár várhatóan rövid távon az érdeklődés növekedni fog, a vásárlók gondolkodásának átalakulása nélkül nem az előfizetés a jövő. Ráadásul az is kérdéses, hogy a gyártók a legideálisabb szolgáltatók. Talán egy-egy nagyobb autókölcsönző sikerre viheti az ötletet, de addig, az előfizetés megmarad úri hóbortnak. Végülis, annak elég jó.