Nyár elején indult sorozatunk – csak úgy, mint a szerző – szabadságra ment és jó ideje nem volt folytatás. Idézzük fel röviden, miről volt szó eddig! Az első részben a dízelmotorok feltalálásától indulunk el. A második részben az áttörésről volt szó, vagyis arról, hogy lett a dízelmotor a személyautók természetes erőforrása. A harmadik részben pedig megismertük az inváziót, a dízelmotorok hegemóniáját és azt a folyamatot, amely végül derékba törte a sikertörténetet – egyelőre. Így használd sokáig a dízel autódat! Ha létezne ilyen sikerrecept, akkor talán az lenne életem legolvasottabb cikke, de valójában nem létezik, csak általános jó tanácsokat lehet adni. Hozzá kell tenni, hogy éppen ezeknek az alkatrészeknek a megóvása jelentené a dízelmotoros autók létjogosultságát, hiszen ezek viszik a legjobban a pénzt és ezek miatt a költséges cserék miatt szorult ki mostanában az új személyautó piac bizonyos szegmenseiből a dízel. Bőven marad élet a dízelekben 400.000 km felett is (Ford Transit) A porlasztócsúcsok: hogyan lehet óvni valamit, aminek a működésére vajmi kevés ráhatásunk van? Azt szokták mondani, ha tudsz tenni valamit, tedd meg, ha meg nem akkor ne idegeskedj rajta. A porlasztócsúcsaink épsége érdekében azzal teszünk a legtöbbet, ha soha nem tankolunk kétes eredetű gázolajat. A szennyeződések a legnagyobb ellenségei a precíz kis fúvókáknak. Ezen kívül akár az előírtnál gyakrabban cseréltessünk gázolajszűrőt, persze ez némelyik modell esetében nem annyira egyszerű és nem annyira olcsó. Én speciel rászánom még azt a literenkénti 35 forintnyi pluszpénzt, és megvásárolnom minden alkalommal a prémium gázolajat is. Hosszú távon az adalékolt tüzelőanyag mindenképpen megteszi jótékony hatását. (Az én autómban 397.000 km van, de a porlasztócsúcsok jól működnek.) A turbófeltöltő: egy gyári paraméterekkel rendelkező turbófeltöltő elvileg „örök élet meg egy nap”. Elvileg. A turbófeltöltő hosszú élettartamának titka a kenés és a hűtés. Működés közben mindkét tényezőért a motorolaj a felelős. Ha a motorolajunk jó minőségű, a járműhöz előírt viszkozitású és összetételű, valamint van belőle elegendő a motorban (plusz szabad áramlás stb…), akkor a turbófeltöltőnk valószínűleg nem fog besülni. Sokszor látom, hogy a turbós autók tulajdonosai egy sima városi furikázás után is percekig állnak még a parkolóban alapjáraton kerregtetve a motort mondván – vissza kell hűlnie a turbónak. Hát nem mondom, ha az autópályán hosszú ideig mentünk közel nyélgázon, majd kb. vészfékezve álltunk ki a parkolóba, akkor valóban szükséges egy kis idő, amíg visszaáll a hőrend. Vagy ha Gyöngyösről úgy rongyolunk fel Kékestetőre, ami a csövön kifér (36 fokban), akkor is indokolt a járatás. De egy szabályos autópályás közlekedés utáni nyugodt kigurításos megállás ideje bőven elég arra, hogy visszahűljön a rendszer. Általában az utazások végi megállások előtt néhány perccel már kímélő üzemben használjuk a kocsit, úgyhogy indokolatlan a járatás. A részecskeszűrő: minden, amit tehetünk, hogy nem használjuk rövid utakon a dízelmotoros autónkat. Azoknak az autóknak a részecskeszűrője bírja akár 250.000 km-es futásteljesítményig, amelyeket főképp hosszabb utakon használnak, fajlagosan keveset futnak hideg motorral és a regenerációkhoz szükséges üzemi feltételek (időtartam, hőmérséklet, motorfordulatszám) rendelkezésre állnak. Egyébként akár már 100-120 ezer kilométer is elég lehet arra, hogy a részecskeszűrő tönkremenjen. Aki várhatóan főképp városban fogja használni az autóját az a részecskeszűrő cseréken bőven elbukja majd, amit a fogyasztáson közben megspórolt. A tisztításos helyreállítást nem javasolnám, mert kimenetele kétes, nem hiába nem fogadja el egyetlen gyártó sem gyári technológiának. (Kivéve a márkaszervizek gyári felújított alkatrészeit), az autóból kiüttetni pedig illegális. Kettőstömegű lendítőkerék: már régen nem csak a dízelmotoros autókban van, de kétségtelen, hogy a korszerű dízelmotoros, kéziváltós autókban jelent meg először nagy számban. Cseréjéhez hozzátartozik a kuplungtárcsa és kapcsolódó alkatrészeinek cseréje is, úgyhogy 250-300 ezer Ft átlagban a buli. Úgy óvhatjuk a legjobban, hogy a tengelykapcsolások a lehető legkisebb fordulatszámkülönbséggel történnek meg. Magyarul nincs kuplungról leugrálás, durva visszagangolások, de kerülni kell az „aláváltást” is, vagyis nem szabad túl magas sebességi fokozatba kapcsolni, mert akkor az alacsony fordulatszám melletti magas rezonancia gyilkolja a lendkereket. Vissza kell utalni egy percre a porlasztócsúcsokra, mert az ezek hibás működéséből fakadó rezgések is simán hazavágják a méregdrága alkatrészt. Helyére fog kerülni dízel Talán az idő adott választ arra, kell-e a kisautókba dízelmotor. Nagyon meggyőző volt annak idején a Volkswagen Lupo 3L nevű kisautó, amely már elnevezésében megadta, milyen fogyasztásra számíthatunk tőle. Gyorsan hozzáteszem, hogy a 3L idejében a fentiek közül legfeljebb a porlasztócsúcsok elhasználódása jelenthetett költséges problémát. Most akkor lehet dízelt venni? Vagy maradjunk a benzinesnél? Miért veszi ki több gyártó egyes modelljeiből a dízelmotor kínálatot? Mik ezek az ismétlődő dízelbotrányok? Hány évig lesz még gázolaj benzinkutakon? Nincs más hátra csak választ adni a fenti kérdésekre, de ezt csak a sorozat befejező részében fogjuk megtenni. (Főoldal kép Csillik Róbert - Mercedes-Benz S400d)