Közleményükben részletezték: a 33. Vivicittá Városvédő futás miatt szombaton lezárják a margitszigeti központi utat 6 és 17 óra között. Emellett a nap folyamán forgalmi változásokra lehet számítani az Árpád hídon, a Népfürdő utcában, a Jászai Mari téren, a pesti alsó rakparton a Széchényi István tér és Népfürdő utca között, valamint a Margit hídon 14.50  és 16 óra között. Vasárnap is forgalmi változások lesznek a futóverseny miatt, ugyancsak lezárják a margitszigeti központi utat, ahol a rajt-cél helyszínt alakítják ki, 6 és 17 óra között. Ezenkívül forgalmi változásokra kell számítani a többi között a Margit hídon, a Széchényi István téren, a Lánchídon, az Alagút utcában, az Attila úton, a Fő utcában, a Bem rakparton, a Pázmány Péter sétányon, a Műegyetem rakparton, a Szabadság hídon, a Fővám téren, a Jászai Mari téren és az Újpesti rakparton 8.50 és 14.30 között. Ezenkívül lezárják a budai alsó rakpartot az Üstökös utca és Pázmány Péter sétány között 7 óra és 10.30 között, valamint a pesti alsó rakpartot teljes egészében 7 és 14 óra között. Miután a futók elhaladtak, az egyes útszakaszokat fokozatosan megnyitják - olvasható a közleményben. (mti)

A jármű újdonság volt a világjárók között, és stílusos közlekedési eszköz lett a golf órára, a partra vagy akár egy hajóra. Aristotle Onassisnak is tartott egyet – vagy többet – a jachtján, és Lyndon Johnsonnak is volt egy a texasi birtokán. Annyira népszerűek voltak, hogy a Catalina sziget, amely akkoriban népszerű szerencsejáték központ volt Los Angeles partjainál, 32 darabot vásárolt belőle taxi gyanánt.  A Jolly az apró Fiat 500, 600, Multipla és Giardiniera modellekből származik – olyan városi autók ezek, amelyek a Volkswagen Bogár olaszországi megfelelői voltak, amely a világháború utáni Európa megoldása volt a nehéz gazdasági helyzetre, és amely hozzájárult a Fiat vagyon megszerzéséhez. Közel három millió példányt gyártottak belőle 1969-ben, és csak idő kérdése volt, amíg valaki valami érdekeset hoz ki belőle.  Ez a „valami érdekes” a playboy Gianni Agneli ötleteként indult, aki később a Fiat elnöke, és a háború utáni Olaszország leggazdagabb embere lett. Agnelli a Ghia – az olasz autógyártó, amely az elmúlt évszázadban a stílusos prototípusokért és a korlátozott kiadású sport GT-ekért volt felelős – autótervezőjét, Dante Giacosa-t kérte fel, hogy megalkosson egy csavargó Fiat 600-at.  Nincs pontos adat, hogy hány darabot építettek belőle, de nagyjából 200 darab készült az összes modellből, amit a Ghia 1958 és 1966 között gyártott, amiből talán 100 maradhatott meg. A túlélők gyűjtői darabok, és a felújított autók 100,000 dolláros áron kerülnek kalapács alá az aukciókon.  Több mint 50 éve volt, hogy az utolsó Jolly kigördült a Ghia gyárából, de a Jolly most mint a Fiat 500 Lounge Cabrio vagy a Pop Cabrio karosszériájának modern változata tér vissza. A vásárlók választhatnak a teljesen új és a már használt, amerikai vagy európai szabvány Fiatok közül, amelyeket a Torinóba szállítják a gyártónak átalakításra (ez a létesítmény felel számos eredeti Jolly restaurálásért). (miferfiak.hu)

Ebben az időszakban nem lehet beszerezni az e-matricákat és a HU-GO viszonylati jegyeket, utóbbi esetében szünetel az egyenlegek feltöltése is, és az ügyintézés is szünetel a NÚSZ Zrt. M3-as autópálya Szilas pihenőben található ügyfélszolgálati irodájában. A NÚSZ felidézi, hogy az üzemszünet végét követő 60 percen belül a NÚSZ Zrt. nem szab ki pótdíjat az e-matrica rendszerben érvényes jogosultság nélkül közlekedő járművekre, a 60 perces türelmi idő azonban nem vonatkozik a HU-GO rendszerben közlekedő 3,5 tonna feletti teherjárművekre. Hangsúlyozzák, továbbra is alapszabály, hogy a díjköteles útszakaszokra csak érvényes úthasználati jogosultság birtokában lehet felhajtani. Ebből következően ezeket érdemes még a karbantartás kezdete előtt elővételben megvásárolni. A tájékoztatás szerint a karbantartás a 3,5 tonna feletti teherjárművek útdíj-bevallását automatikusan lehetővé tevő fedélzeti eszközt (OBU) használó ügyfeleket nem érinti, amennyiben gondoskodtak arról, hogy abban az időszakban tervezett úthasználatokhoz elegendő fedezetük legyen. Ha egyenlegük várhatóan ehhez mégsem biztosítana kellő fedezetet, javasolják, hogy a karbantartást megelőzően időben gondoskodjanak az egyenleg feltöltéséről vagy viszonylati jegy vásárlásával tegyenek eleget útdíjfizetési kötelezettségüknek - közölte a NÚSZ Zrt. (mti)

Experimental GT: tökéleteset alkottak az Opel fejlesztői Az Opel GT pályafutása igazából nem ötven, hanem pontosan 53 esztendővel ezelőtt kezdődött, egy nagyot durranó rajtlövéssel: az 1965-ös Frankfurti Autószalonon mutatott be az Opel egy kétüléses sportkocsit, amely feltűnő vonalaival, alacsony orrával, alvólámpáival, öblös sárvédőivel és markáns hátsó kilépőélével robbantotta szét az európai autódesign addigi korlátait. Mivel erősen karcsúsított dereka emlékeztetett a klasszikus kólásüvegre, arról is nevezték el a formáját: ez lett a „Coke Bottle Shape“. Eredetileg egyedi szuperautó-tanulmánytervként sorolták be az illetékesek az „Experimental-GT“ modellt. A rendkívüli jármű designját Erhard Schnell és csapata hozta létre Rüsselsheim vadonatúj „Styling-studiójában“ – ez volt Európában az első ilyen egy autógyártónál. Erhard Schnell emlékszik, mennyire titkolták az Experimental GT tervezését: „Kezdetben a formatervezők partizánakciója volt az egész, a főnököm nem is szólt róla az igazgatóságnak. Amikor azonban elkészült a tanulmányautó, és ki lehetett állítani Frankfurtban, már nem kerülhette el, hogy tájékoztassa a főnökséget. Rettentően aggódtunk az első, cégen belüli bemutató előtt… Nagy kő esett le a szívünkről, amikor elragadtatottan megtapsolták!“ Jól éreztek rá, hogy kell ez, hiszen lenyűgözően reagált az IAA közönsége és a sajtó: senki sem várt az Opeltől egy ennyire extravagáns sportkocsit. A lapok és a látogatók odavoltak a designért. Így aztán, hat évvel az első skiccek, és három évvel az IAA után, rekordidő alatt fejlesztették sorozatgyártmánnyá a GT prototípusát. Határon átívelő együttműködés egy határokat nem ismerő autóért 1968-ban hagyta el az első Opel GT a gyárkaput, miután töviről hegyire tesztelték az Opel tesztpályáján, Dudenhofenben. A sportkupé egyébként már akkor német-francia együttműködés eredményeként számított valódi européernek: az Opelnél korábbi projektekből jól ismert Chausson és a Brissoneau & Lotz vállalta a lemezidomok préselését, hegesztését, a fényezést és a belső berendezést, aztán Németországban szerelték be a motort és a futóművet. A GT vevője kétféle motor közül választhatott: a Kadett-család 1,1 literes négyhengerese 60 lóerőt adott le, a Rekord-sorozat 1,9-ese pedig 90-et. Kezdettől a GT 1900 volt különösen kedvelt, hiszen 11,5 másodperces gyorsulása nulláról százra, illetve 185 km/órás csúcssebessége megdobogtatta a sportos beállítottságú autósok szívét. A teljesítményt alapkivitelben négyfokozatú manuális sebességváltó továbbította a hátsó tengelyre, az opcionális háromfokozatú automatát Európában alig néhányan rendelték meg, de annál többen választották az óceán túloldalán. Friedhelm Engler, az Opel külső designért igazgatója, nagyra értékeli az akkori felelősök eljárását: „Már eleve nagyon vagány dolog volt front-középmotoros koncepciót javasolni a B-Kadett alapján. Ahelyett, hogy a nagy szériából kevertek volna bele külső elemeket, bevállaltak egy igazán nagy dobást, egy valódi Gran Turismót. Volt ebben valami szemtelenül merész. Mondhatjuk, hogy a GT acélba öntött bátorság!“ Kívül-belül forradalmi A szériaautó karosszériája jelentősen különbözik az ős-GT-től – de előnyére: még mutatósabb lett. Eleje testesebb, az első túlnyúlás rövidebb. A szívórendszer fölötti kidomborodások laposabb géptetőt tettek lehetővé, és az Experimental-GT sarkos fényszórói kerekded alvólámpáknak adták át a helyüket, összetéveszthetetlen, még emocionálisabb arcot adva a sportkupénak. Erőt sugárzó, mégis lendületesen elegáns vonalai ugyanakkor remek aerodinamikáról gondoskodnak, valósággá téve a repülős reklámmondatot: a teljes szélességű hátsó kilépőél elegendő leszorító erőt ad ahhoz, hogy nagy sebességnél is biztosan feküdjön az úton a kupé. A fejlesztési időszakban egyébként támadt némi problémájuk a mérnököknek, ha nem is műszaki, hanem titoktartási természetű – az 1968-as sajtójelentés szerint „sehol sem lehet észrevétlenül megjelenni az új modellel, mert áramvonalas formáját lehetetlen álcázni“. Akárcsak küllem, pazar az utastér is. Kagylóülések, háromküllős kormánykerék és modern körműszerek teremtenek olyan atmoszférát, amely húrokat pendít meg a vevők és a rajongók szívében. Ám mindemellett nem feledkeztek meg az Opel konstruktőrei az utasok biztonságáról sem: a hárompontos biztonsági öv, a borulás- és oldalütközés-védelem, a stabil utascella, a csuklós kormányoszlop és sok egyéb részlet etalonnak számított akkoriban. Sportsikerek és rekordok Az alacsony súlypontú, merev karosszériájú és kiváló dinamikájú Opel GT mintha eleve autósportra termett volna. Így például a Conrero-GT kocsik az 1970-es évek elején sikert sikerre halmoztak hosszú távú futamokon és a Nürburgring Opel-márkaversenyein. 1971-ben Dr. Georg von Opel, a cégalapító unokája, villanyautóvá tette a GT-t, 189 km/órát ért el vele, és több világrekordot döntött meg. 1972 júniusában egy módosított, dízelmotoros Opel GT Dudenhofen nagysebességű körpályáján állított fel két világ- és 18 nemzetközi rekordot: a repülőrajtos 1000 méter csúcssebessége 197 km/óra volt – dízelautótól abban az időben szenzációnak számított ez. A GT tervezője, Erhard Schnell felidézi, hogyan kapott még laposabb formát a GT: „Az egész nem kerülhetett túl sokba. Ezért egyszerűen levágtuk a tetőt egy kocsiról, amelyet eredetileg kabrióvá kellett volna átalakítani.“ Szimpla megoldás, ragyogó eredmény! Apropó kabrió: már 1969-ben úgy tűnt, hogy megvalósul a szabad levegőn autózás szerelmeseinek egy álma: az IAA-n megjelent egy Opel Aero GT, elektromosan lesüllyeszthető hátsó szélvédővel és kivehető tetővel. Ám a kabriókedvelők bánatára megmaradt tanulmánynak a nyitott GT. Mindazonáltal egészen a gyártás 1973-as végéig elbűvölte vásárlóit a széria GT, nagy teljesítménye, összetéveszthetetlen designja minden várakozást felülmúlt a vevőknél. Csupán ötéves gyártási ciklusa alatt 103.463 darab készült belőle. Az európai és az amerikai tulajdonosok egyaránt szerették a különleges Opelt, máig vannak rajongói mindkét kontinensen. Ez a stílusikon bizonyítja, hogy Rüsselsheim tervezői és fejlesztői már akkor a németes precizitás és a szoborszerű formák jegyében dolgoztak, és az örökkévalóságnak alkották modelljeiket. Ahogy a színész és Opel GT-tulajdonos Ken Duken megállapította: „Hazudik a reklám. Nem is igaz, hogy repülni szebb!“