Ez a cikk az interjú második részét tartalmazza. Az első részhez kattintsanak ide! Száz Ákos és Fogarasi-Benkő László a Párizsi Autószalonon az I.D.-ben Könnyebb elektromos autót tervezni, mint hagyományos motorosat? SzÁ: Szabadabb az ember, például rövidebb orrot és túlnyúlásokat tervezhet az autónak, és hűtőrácsra sincs szükség. A klasszikus, hosszúorros sziluettől mindig el akar rugaszkodni a tervező. A jövő valószínűleg azt hozza majd, hogy az autók frontrésze a monovolume elv szerint fog készülni, az I.D. tanulmány egy lépés ebbe az irányba. Egyébként a tanulmány már az új, moduláris, elektromos autók számára tervezett MEB platformra épül, amit szabadon lehet változtatni a különböző méretű autók számára. FL: A monovolume azt jelenti, hogy a szélvédő és a motorháztető egy íven fut, amitől egy tömeget alkot az autó teste, és elrugaszkodik a klasszikus, többdobozos struktúrától. Ez a formai megoldás az utastér fontosságára, a bőséges helykínálatra hívja fel a figyelmet. Ezt folytatja az üveg panoramatető is, ami sok fényt enged be, ezáltal a nyitottság érzesét kelti. Rövid túlnyúlásokat és hatalmas kerekeket kapott a tágas családi kocsi Az I.D. melyik részéről folyt a legtöbb vita, melyiket volt a legnehezebb engedélyeztetni? SzÁ: Elsősorban a frontrész kialakítása okozott sok fejtörést. Nem tudtuk eldönteni, hogy a már említett monovolume, vagy a hagyományos megközelítést alkalmazzuk-e. Az orr-részen a skiccek felvázolása után, a modellfázisban is sokat kellett dolgoznunk, folyamatosan alakult. FL: Gyakorlatilag erről szól a munkank, hogy egy adott helyzetből, az elvárásoknak is megfelelve hogyan lehet egy stabil, jó kiállású formát alkotni. Sok munkába került, hogy egységes legyen a frontrész, a végeredmény eléggé monovolume-os lett szerintem. Törtük a fejünket, hogy esetleg lehetne-e még extrémebb, végül egy jó kompromisszumot találtunk, és összeállt. SzÁ: Az első skicceken az üveg- és a lemezfelületek még nagyon egy egységet alkottak, a kabin határozta meg az autó formáját. Az övvonal alatt negatív, fölötte pozitív hajlítású felületek voltak, de ha így maradt volna, akkor túl klasszikus-volkswagenes lett volna az I.D. formája, nekünk pedig az is fontos volt, hogy a szokásosnál több emóciót csempésszünk bele. A kocsi tetejének négy sarkán vannak az önvezetéshez nélkülözhetetlen lidarok Milyen érzés volt látni a művet Párizsban kiállítva, a Volkswagen-stand központi részén? Szá: Természetesen nagyon jó, különösen azért, mert a Volkswagennek a dízelügy után ez az autó nagyon fontos, egyrészt a technológiai, másrészt a formai megújulás szempontjából. A kiállított tanulmányautó egyébként működőképes, öneröböl jön-megy. Nagyon áramvonalasnak tűnnek a felnik. Ezeket ki tervezte? SzÁ: László terveiből indultunk ki, mert volt rá egy jó ötlete. Kissé statikus volt a kerék az első terveken, a főnökök pedig egy kis mozgást szerettek volna látni benne, ezért átdolgoztam egy kicsit, beletettem egy csavarást, amitől dinamikusabba vált. 21 colos a speciális keréktárcsa, de a vizuális trükkök miatt még nagyobbnak tűnik És a rajtuk lévő gumik sem tűnnek hétköznapinak. SzÁ: A tervezők általában minél nagyobb kerékméretre törekednek, mert egyszerűen az néz ki jól. Ezen az autón például 21 colos felnik vannak, a gumikat a Hankook tervezte hozzájuk. Azt szerettük volna, ha az abroncs nem fekete, hanem színes, ettől, és a peremén végigfutó csíktól pedig még annál is nagyobbnak tűnik, mint amekkora valójában, mert a felnit vizuálisan felnagyítja, a kerékjaratból kiemeli, a gumi oldalfalát pedig lecsökkenti ez a megoldás. Sok formai játék látható az oldalsó fémfelületeken is. SzÁ: A konvex-konkáv felületek váltakozása segít abban, hogy a köztük lévő vonalak élesebbnek tűnjenek, az árnyékok szebben fussanak, és, hogy a felület általánosságban is érdekesebb legyen. Fontos volt a formai tisztaság, az övvonal például körbefut az autón, amitől lett egy kiállása az autónak. Az A-oszloptól a tetősínen át a C-oszlopig húzódó ezüst betétek is fontos szerepet kaptak az I.D. megjelenésében, mint ahogy az oldalsó ablakvonal törés-egyenes-törés mintázata is, amit szintén az Up! inspirált, ezért jól illeszkedik a Volkswagen mai formanyelvébe is. Egy korai vázlat a wolfsburgi tervezőstúdióból A frontrészen alul látható, ezüst pöttyök csak dekorációs célt szolgálnak? FL: Nem, technikai funkciójuk is van. Bár ez egy villanyautó, azért levegőre így is szüksége van az akkumulátorok hűtéséhez. Ezek a rombusz alakú apró felületek pedig képesek kinyílni, ha éppen több levegőre van igénye. Egészen különleges a küszöb formája. A jó légellenállás miatt lett ilyen? SzÁ: Volt egy formai témánk, hogy behajlik a küszöb, az autó alá fordul, aminek a megfelelőjét a kocsi orrán is meg lehet találni. Ez karcsúbbá teszi az oldalt, a figyelmet ráirányítja a kerékre, ami ettől jobban integráltnak tűnik a testbe. A Volkswagennél általában egy körbefutó vonallal húzzuk végig a kocsik alját, de a mi megoldásunktól dinamikusabbá, kevésbé tömbszerűvé vált ez a rész. Ha magát vezeti a kocsi, a kormány visszahúzódik a műszerfalba Ki döntötte el, hogy a kiállított autó fehér legyen? SzÁ: Az elektromos hajtás tisztaságára akartunk utalni vele, más márkák is rendszerint ezt a színt választják a villanyautóikhoz, bár szerintem a miénkhez egy világoskék is illene. Végezetül, mire utal az I.D. név? SzÁ: Több jelentése is van, egyrészt az identitásra, másrészt az idee (ötlet) szóra utal. Egy külön részlege van a Volkswagennek arra, hogy az autóknak nevet adjon, ezt is ők találták ki. Ott utánanéznek, hogy az adott ötlet nehogy valami olyan jelentéssel bírjon egy országban, ami ártana az autó népszerűségének. Persze ők sem hibátlanok, a másik, Párizsban kiállított elektromos tanulmányautó, a Budd-e esetében például biztosan nem vizsgálták meg, hogy Magyarországon van-e valami félreérthető jelentése a névnek (nevet).