Szöveg: Horváth Miklós, fotó: Vezda László Sokáig váratott magára, de az első benyomások alapján megérte várni. Az Alfa Romeo modellportfóliójába úgy hiányzott már egy ízig-vérig olasz dizájnnal felruházott hétköznapi és egyben sportos középkategóriás, mint egy falat kenyér. A kiéheztetés nem egy gondatlanságból elkövetett gyári stratégia volt, hiszen a válság után nem állt le az élet az Alfánál, csupán több fokozatot visszakapcsoltak és hosszabb-rövidebb ideig mintha másra fókuszáltak volna. A 159-es gyártása öt évvel ezelőtt leállt, de azt az évet még kipipálhatjuk, hiszen akkor jelent meg - a korábbi évek fejlesztőmunkájának gyümölcseként - a Giulietta, amit két évvel később a 4C követett. Utóbbi már kétüléses mivolta és árazása miatt sem lett volna képes feltornászni a márkát a gödör aljáról, hiszen eredetileg egy limitált darabszámot terveztek belőle. A rétegmodell jó eszköze az erődemonstrációnak, de nem jelent megoldást a piacon elszenvedett presztízs- és vevőkör visszaesésre, ugyanis a megkopott modellportfolió a vevők eltűnését eredményezte mindenütt. "What you see is what you get" - képre kattintva galéria nyílik Az autóiparban, különösen egy meglévő modell megújulásánál kerülendő minden extrémitás, grandiózus változás, pláne ezek felhalmozása egy modellben. Kivétel ez alól a válságos időszak, amikor az extrém megoldások jól megkomponált sokasága mentőövként szolgál. Ennek iskolapéldáját látjuk a Giulia megtestesülésében. Az újdonság magába foglal minden hagyományt és új trendet, amiért odavagyunk, mi benzinvérűek. Hátsókerék-hajtás, 50-50 százalékos tengelyterhelés, ultra kistömegű (szénszálas, alumínium és kompozit) alkatrészek alkalmazása, osztályelső súly/lóerő arány és a legnagyobb dobás, az 510 lóerős, teljesen alumíniumból készült Ferrari fejlesztésű motor bedobása. A legtöbb beharangozó a V6-os, változó geometriás turbó motorról szólt, melyhez donorként a Ferrari 458-ból ismert, V8-as szívó aggregát szolgált. A Giulia az első modell az Alfánál, melyet teljesen alumíniumból készített blokk hajt A külső formatervben az olasz dizájn egyszerűségét és szépségét láthatjuk viszont, ami jobban illeszkedik a márka hagyományaiba, mint például a MiTo vagy a Giulietta formavilága. A szoborszerű megjelenés hátterében egyébként Sergio Marchionne által visszadobott és többször módosított dizájntervek állnak, aminek következtében a világpremier időpontja is prolongálva lett. A hátratolt vezetőfülkében pedig egy formai felüdülést adó beltér és a pilóta köré tervezett műszerfal díszeleg, melyben a formák és azok mögöttes tartalma is egy szépen megkomponált egységet képeznek. H/Sz/M (mm): 4639/1873/1426, a tengelytáv 2820 mm-es. A egerősebb dízelmotoros verzió alapfelszereltséggel 1374 kg-ot nyom a mérlegen, a QV 1530 kg-os Az új generációs infotainment szériában 6,5, opcióként pedig 8,8 colos kijelzőn keresztül tájékoztat az autóban zajló folyamatokról, trendi grafikával, könnyen átlátható menüvel és BMW iDrive-jához hasonló forgótárcsával a váltóboxon. Azt hiszem a vezetési élményen túl, a legmélyebb benyomást a kezelőszervek végig tapogatása és a műszerfal vizuális élménye jelentette, mivel az elmúlt másfél évben csak fotókon és egyik-másik nemzetközi autó kiállításon nyílt lehetőség az előszériás modellekbe bepillantani. Itt viszont már azzal szembesültünk, amit valószínű, hogy kisebb szoftveres frissítésekkel akár egy évtizeden keresztül is megtarthat az Alfa Romeo, merthogy külcsínnek, belbecsnek és praktikumnak sincs híján ezáltal az Giulia. Stílus és hagyomány - motorindítás a kormány baloldalán elhelyezett piros gombbal Vezetéstámogató rendszerek terén sincs elmaradás a német prémiumtrió ellenlábasának szánt olasz újdonságban. Sávelhagyásra figyelmeztető, a ráfutásos balesetek megelőzését szolgáló koccanásgátló rendszer, holttér-figyelő és a magyar fejlesztésű integrált fékrendszer (IBS) is a kezünk (ill. lábunk) alá dolgozhat (erről készült cikkünk itt olvasható) ha az őket tartalmazó csomagot választjuk a vásárlás során. Az importőr ígérete szerint később ez a lista kiegészül még a gyermek jelenlétét érzékelő rendszerrel is, de az autó vonzereje köztudottan nem a fent taglaltakban rejlik, sokkal inkább a lemezek alatti technikában. A 0,25-ös légellenállási együtthatóval rendelkező karosszéria meglepően sok könnyűfém- és karbon elemet tartalmaz. Szénszálas a kardántengely, a motorháztető, a tető és a küszöbök, valamint a spoiler, az ajtók, sárvédők, a fék- és a felfüggesztés elemei, valamint a motor alumíniumból készült. Ennek köszönhetően a legerősebb dízelmotoros (180 LE) alapverzió 1374 kg-os önsúlya élvonalbelinek számít, a Quadrifoglio esetében pedig az 1530 kg-os önsúly 3 kg/lóerős arányszámot hozott, ami szintén figyelemre méltó. Az új fékrendszer esetében a sofőr nincs direkt összeköttetésben a kerekekkel, a fékpedál lenyomásával csak egy fékezési jelet generál. A fékezési jel mértékének megfelelő féknyomást az MK C1 egység elektromos motor segítségével állítja elő. Ezzel nagy mértékben nő a fékezési komfort, a fékhatás kevésbé függ a sofőr képességeitől. Mindemellett a rendszer tartalmazza az összes hagyományos rendszerben található biztonsági funkciót is (ABS, ESC) Igazi műszaki csemegék premierjét is üdvözölhetjük a Giuliában. Chassis Domain Control névre hallgat a kipörgésgátló, ABS és az aerodinamikai elemek vezérlését támogató és magába foglaló szerkezet, de a hajtásláncban és a futómű esetén akadnak érdekességek. Ilyen például a 4,5 lengőkart tartalmazó hátsó platform, az aktív nyomatékelosztást végző hátsó difi, melynek köszönhetően nincs szükség agresszív menetstabilizálóra a nagy teljesítmény átviteléhez, vagy a hengerlekapcsolás és a korábban említett integrált fékrendszer (IBS). Az IBS hatékonyságát a számok tükrözik a legjobban, hiszen az új Giulia 100 km/órás sebességről mért fékútja – IBS és aktív felfüggesztés esetén – 38,5 méteres, QV esetében pedig 32 (!), miközben egy átlagos autó ideális körülmények között 51 méter megtételével abszolválja ekkora tempóról a megállást (a számításról szóló cikkünk itt olvasható). A tesztnapon a 2,2 JTD motorral és hatfokozatú manuális váltóval szerelt 180 lóerős verziókat a Slovakiaring környéki utakon vallattuk, és örömmel konstatáltuk, hogy a kulturált járású öngyulladós erőforrás mellé egy nagyon jól hangolt váltót kapott a Giulia. Rövid úton, jó ellenállással kapcsolhatók a fokozatok és, habár ezzel az autóval nem a legjobb köridő volt a gyáriak célja, a pályán tapasztaltak rácáfolnak erre. Az újságírók az erősebb, 2,9T jelzésű modelleket kapták, míg a dízelek feladata az instruktori felvezetés volt. A tempó, amit a csúcsdízelekkel diktáltak nekünk, komoly erőfeszítést igényelt a QV sofőrök legtöbbjétől, hogy tartható legyen, pedig 2,5-szeres erőtöbblet volt a talpunk alatt. A kanyartempónak csak a vezetni tudásunk szabott határt, de így is nagy élmény volt a 130-140 km/h-val sodródás, miközben teljesen stabilan az úton maradt a járgány. A fékek pedig a nagy terhelés ellenére sem fáradtak el, sőt! Pedig csak a sofőrcsere idejére álltak ki az autók a két nagysebességű kör után, aztán ment tovább az élményautózás több mint két órán keresztül. Palánkai Gellért (vezető instruktor) éppen a fékek fáradását ellenőrzi a sofőrcsere idején Ha már a dízelek ilyen jó formában vannak, túlzás nélkül kijelenthetjük, hogy a Quadrifoglioban olyan versenyfaktor van, amihez elkél egy extra adag józanság a sofőrök részéről utcai használat során. Összegezve a ringen tapasztaltakat elmondható, hogy nemcsak a menni tudás, a megállási képesség is kellőképp megszorongathatja a vetélytársakat, lehet szó Audi RS4-ről, BMW M4-ről, vagy a csillagos márka C63 AMG-jéről. A pályateszt során tökéletes kontrasztot adott a Giulia-flotta mellé beállított 4C és 4C Spider, ahol a kupé és roadsteres kasztni kuriózumát az 1750 köbcentis, 240 lóerős motorok és a kilencszáz kilogramm körüli önsúly teszi feledhetetlenné. A kistömegű sportautók esetében – ugyanazon pályacsíkon – azt tapasztaltuk, hogy az egyenes szakaszokban kicsit nagyobb végsebesség elérésére képesek a Giuliához viszonyítva, azonban a kanyarokban a nagyobb szedán stabilitása volt a meggyőzőbb. Az ígéret szerint a Giulia szedánt kombi és kupé változat is követi - izgalmas évek várnak az Alfa-rajongókra és a konkurens modellek gyártóira A Giulia dízel verzióit háromféle teljesítmény szinttel kínálják a hazai dílereknél, 136, 150 és 180 lóerővel, hatsebességes manuális, vagy a nyolcfokozatú ZF automatával. Benzines fronton természetesen már a szalonokban van a négylevelű lóherével jelzett Quadrifoglio, melynél alapesetben hatfokozatú manuális váltó továbbít 510 LE-t és 600 Nm-es csúcsnyomatékot a négy kerékhez, azonban nemsokára érkezik a szelídebb, 2 literes, 200 lovas verzió is. Az Giulia induló ára (2,2 JTD 136 LE, 6 seb. man.) 8,9 millió forint, automata váltó esetén 750 ezer forintos felárral kell számolni, a QV-ért pedig közel 23 milliót kell kicsengetni.  

A Honda bemutatta az első képeket a Civic új nemzedékéről. Az ötajtós karosszériaváltozat kizárólag Nagy-Britanniában, a swindoni gyárban készül majd, innen exportálják majd az összes piacra a világon. A szériaautó egyedi és különleges vonalvezetése nem sokat változott a Genfi Autószalonon márciusban leleplezett tanulmányhoz képest. Az Amerikában év elején bemutatott kupé és szedán kivitel Európában nem lesz elérhető. Az európai és az amerikai ötajtós kivitelek között csak apró különbségek lesznek, előbbit először az őszi Párizsi Autószalonon lehet majd megtekinteni. A motorizáltsággal kapcsolatban egyelőre csak annyi biztos, hogy Amerikában az alapmodellt egy 1,5 literes, 170 (Sport kivitel esetén 180) lóerős turbómotor hajtja. Európában ehhez még jön egy kisebb teljesítményű, 120 lóerő körüli 1,0 literes turbómotor, és az ismert 1,6 literes dízel is egy, illetve két turbófeltöltővel. Természetesen ebből is lesz Type-R változat, 320 lóerő körüli teljesítménnyel.

A 31 éves szombathelyi pilóta - a hétvégén előbb két második és egy harmadik helyet szerezve - a hetedik helyről vágott neki a záróviadalnak. A rajtnál egy helyet visszaesett, de a második körre megelőzte Sascha Lenzet, a német pilóta azonban nem hagyta magát, s össze is ért a két kamion. Az ötödik körben Kiss egy koccanásnak köszönhetően a hatodik pozícióba lépett előre, ezután pedig nagy csatát vívott a francia Anthony Janiec-kel, majd a cseh Jiri Formannal az ötödik helyért, végül az utolsó körben utóbbit maga mögé utasítva szerezte meg a pozíciót.      Fotó: MTI "Úgy érzem, jól mentem, a kulcs az volt, hogy Janiec megelőzött, mert beragadtam mögé, és éreztem, hogy nem is tudom őt lehagyni" - értékelt Kiss a futam után. Hozzátette, kihozta a maximumot a záró viadalból. A futamot a német Gerd Körber nyerte Ryan Smith, a magyar Oxxo Energy Truck Race Team brit versenyzője előtt. Kiss a mogyoródi hétvégén 44 pontot gyűjtött, így 142 pontjával feljött a harmadik helyre az Eb-pontversenyben, amelyet a német Jochen Hahn 246 ponttal vezet. "Nagyon sok pontot szereztem ezen a hétvégén, ami rendkívül fontos az összetett harmadik hely megszerzése miatt. Ez a csapat számára is jelentős, mert ez még csak az első közös évünk, és abban biztos vagyok, hogy ennél csak jobb lesz" - hangsúlyozta a magyar pilóta.     A szervezők tájékoztatása szerint szombaton 11 ezer, míg vasárnap 21 ezer, összesen pedig 32 ezer néző látogatott ki a hétvégén a Hungaroringre. Végeredmény, 4. futam (11 kör, 48,191 km): 1. Gerhard Körber (német, Iveco) 2. Ryan Smith (brit, Oxxo Energy Truck Race Team) 0.537 másodperc hátrány 3. Adam Lacko (cseh, Freightliner) 2.891 mp h. ...5. Kiss Norbert (Tankpool24-Mercedes) 14.317 mp h. A hétvégi futamok dobogósai:     vasárnap:     3. futam: 1. Jochen Hahn (német, MAN) 2. KISS 0.666 másodperc hátrány 3. Lacko 2.733 mp h.     szombat:     2. futam: 1. Stephanie Halm (német, MAN) 2. Anthony Janiec (francia, MAN) 16.784 mp h. 3. KISS 16.860 mp h.     1. futam: 1. Hahn 2. KISS 2.219 mp h. 3. Smith 3.255 mp h. MTI