A SEAT tervezői szerint a nagyvárosok a jövőben még zsúfoltabbakká és forgalmasabbakká válnak, ezért a környezetvédelmi szempontok mellett a forgalmi dugók és a parkolóhelyekért folyó verseny miatt is az ideális városi autók kicsik és kétszemélyesek lesznek.A kis mérete ellenére azonban az ANT nem mentes a futurisztikus megoldásoktól. A SEAT mérnökei szerint ugyanis a jövő autói valóságos transzformerek lesznek.   Az adaptív vezetési rendszereiknek köszönhetően az autók képeseké válnak önmagukat vezetni, megoldva bármilyen felmerülő forgalmi helyzetet. Sőt mi több az ANT az állítható 3 kerekének köszönhetően valódi transzformerként viselkedik majd, hiszen a kerekei a vezetési stílus és a parkolási lehetőség függvényében állíthatóak lesznek.   A nagy sebességnél az ANT nyomtávja megnő, míg parkoló helyzetben a kerekek a karosszéria mellé húzódnak vissza. A kompakt karosszéria elrendezés pedig a manőverezhetőséget is segíti, miközben azért a két egymás mögött elhelyezett ülésben kényelemben roboghatunk majd az úti célunk felé.  

szerző: Fényes Dániel Összefoglalás Dolgozatom fő témája irányítástervezés változtatható geometriája futóművekhez, amellyel a járműkerekek független kormányzása kormánymű nélkül megvalósítható. Jelen tanulmányban egy, a felfüggesztésben elhelyezett beavatkozó segítségével változatom a felfüggesztés kormánylegördülési sugarát mely segítségével létrehozható a kívánt kormányszög. Dolgozatom célja a futómű geometriai modellezése Matlab SimMechanics környezetben, és egy kétszintű pályakövető lineáris kvadratikus (LQ) optimális irányítás tervezése. Ebben az irányítási struktúrában az alsószintű szabályzó a beavatkozó segítségével létrehozott futómű geometria változásért felel, a kerékpár modell alapján tervezett felsőszintű szabályzó pedig a jármű trajektória követését biztosítja. 1 Bevezetés 1.1 Motiváció Az elmúlt évtizedekben az autóipar egyik fontos célkitűzése a gépjárművek súlyának csökkentése, ami által nem csak a gyártási költségek mérsékelhetőek, de a járművek által felhasznált üzemanyag mennyisége is. Napjainkban több kutatás is foglalkozik a járművek egyes részegységeinek kiváltásának lehetőségeivel. Egy ilyen lehetőség az agymotoros járművek esetén alkalmazott differenciális keréknyomatékkal megvalósított kormányzás, ami által kiváltható a gépjármű kormányműje. Jelen vizsgálat célja egy új változtatható geometriájú futóműre épülő kormányzási struktúra kidolgozása és irányítástervezése, amely a későbbiekben összehangolható az agymotoros járművek differenciális keréknyomatékán alapuló kormányzással. 1.2 Irodalomkutatás Az utóbbi évtizedekben számos új kutatási és fejlesztési tendencia alakult ki a gépjármű fejlesztés területén [1]. Az autóipar jelentős hangsúlyt fektet a városi közlekedés, az alternatív üzemanyagok, a járműbiztonsági rendszerek, környezetbarát és hatékony gyártás fejlesztésére. Több folyóirat cikk, konferencia előadás is született ebben a témakörben. Egy új lehetőség a gépjármű biztonság területén a változtatható geometriájú felfüggesztések alkalmazása. Amely kialakítás több előnnyel is rendelkezik: egyszerű struktúra, alacsony energiafogyasztás és alacsony költségvonzat [2] [3]. Mivel a gazdaságossági és biztonsági tulajdonságait elsősorban a jármű kialakítása, illetve a jármű dinamikája határozza meg, emiatt egyre fontosabb kérdéssé vált a megfelelő szabályozás kialakításra. A kontrol bemenete változtatható geometriájú futóművek esetén az első és hátsó kerekek kerékdőlése, mellyel kritikus helyzetekben, mint éles kanyarodás, kettős sávváltás és egyéb veszélyes manőverek esetén támogatni tudja a vezetőt.  Az irányítási rendszereknek garantálniuk kell a jármű pályakövetését, borulásgátlását, figyelembe véve a geometria korlátokat. Az évek során a pontosabb irányítástervezés támogatásához, több nem lineáris futómű modell is kifejlesztésre került, mind a MacPherson struktúrához [4], mind a háromszög-trapéz keresztlengőkaros futómű geometriához [5]. A változtatható geometriájú futóművek széles körben alkalmazhatóak, többek között a már említett járműdőlés szabályozásához, mely során a járműborulási centrumát helyezzük át a jobb menetdinamika biztosításához [6]. Jelen vizsgálat célja a jármű pályakövetésének biztosítása változtatható geometriájú futómű alkalmazásával. 1.3 Futómű kiválasztása A vizsgálat első és egyik legfontosabb lépése az alkalmazandó futómű geometria kiválasztása volt. A modern személygépjárműveknél két legelterjedtebb típus a MacPherson (1.1. ábra), illetve a háromszög-trapéz keresztlengőkaros (1.2. ábra) struktúra. Mindkét kialakítás különböző előnyökkel, illetve hátrányokkal rendelkezik. Általánosan elmondható, hogy a MacPherson felfüggesztés egyszerűbb kialakítású, ezáltal az előállítási költsége viszonylag alacsony. Hátrányának róható fel a kedvezőtlenebb futási tulajdonság. Jelen dolgozat célja, hogy kizárólag a kormánylegördülési sugár (rợ) változtatásával - bármelyen egyéb kormányszerv nélkül - adott sebesség mellett az abroncsokon létrejövő hosszirányú erő által létrehozott nyomaték segítségével állítsuk elő a megkívánt kormányszöget. 1.1. ábra Macpherson felfüggesztés 1.2. ábra keresztlengőkaros felfüggesztés A kormánylegördülési sugár meghatározása mindkét esetben hasonló módon történik. A gömbcsuklók középpontjainak, - E illetve a G pontok- összekötésével megkapott egyenes reprezentálja a felfüggesztés elkormányzási tengelyét. Az e tengely és a talaj döféspontja illetve az abroncs felfekvési pontja áltál meghatározott szakasz lesz az adott felfüggesztés legördülési sugara. Általánosságba elmondható, hogy míg a háromszög-trapéz keresztlengőkaros struktúrát viszonylag nagy pozitív kormánylegördülési sugárral szokták előállítani, addig a MacPherson felfüggesztést nulla közeli, illetve akár negatív kormánylegördülési sugárral is gyártható. E megfontolások alapján érdemesebb a Macpherson kialakítást választani a vizsgálathoz, mivel elengedhetetlen mindkét irányba előállítani a kormánylegördülési sugarat. A kormánylegördülési sugár változtatása több módon is elérhető. Az egyik lehetőség a változtatható geometriájú futóműveknél gyakran használt módszer; a felfüggesztés bekötési pontjainak módosítása beavatkozó segítségével. Jelen esetben ezek a pontok a rugó-csillapító tag E pontja, illetve az ábrán nem jelölt alsó lengőkar végpontja. Ezen pontok elmozdításával elérhető az elkormányzási tengely módosítása, ezáltal a kormánylegördülési sugár változása, de ez a módszer nagymértékű nem kívánt módosítást hajt végre a futóművön, többek között olyan irányú kerékdőlést hozz létre, mely éppen ellenkezőleg hat a kormánylegördülési sugárra. Egy másik lehetőség, hogy a kerék és a felfüggesztés közé elhelyezett beavatkozóval direkt kerékdőlést létrehozva módosítani az abroncs felfekvési pontját. Ez a módszer minimális geometria változással jár, így csökkenthetőek a nem kívánt változások. Ezért a vizsgálathoz ezt a módszert választottam. 1.4 Irányítási struktúra A vizsgálat során egy kétszintű hierarchikus irányítási struktúra kerül alkalmazására melynek blokkvázlata a 1.1-es ábrán látható. E struktúrában a felsőszint reprezentálja magát a járművet (Vehicle), a kontroller (Kupper) pedig biztosítja a pályakövetést biztosító referenciajel követését, illetve előállítja az ehhez szükséges alsószintű kontroller referencia jelét. Az alsószint reprezentálja a jármű felfüggesztését (Suspension) , illetve a kontroller (Klower) biztosítja a kívánt kerékdőlés létrejöttét. 1.3 ábra Irányítási struktúra A hierarchikus irányítás előnye, hogy a bonyolult rendszert kisebb egységekre felbontva egyszerűbb, kezelhetőbb rendszereket kapunk, melyekhez egymástól függetlenül megtudjuk tervezni az egyes szabályzókat.   A cikket folytatjuk. A cikk a szerző TDK dolgozatának része. A kutatómunkát tartalmi változtatás nélkül közöltük. konzulens: Dr. Németh Balázs, Magyar Tudományos Akadémia, Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézet

Az FCA egy, a befektetőinek tartott prezentáción jelentette be, hogy az Alfa Romeo márka terjeszkedése lassabb lesz, mint ahogy korábban számították, és egyelőre Kínát is kihagyják belőle. Az első új Alfa Romeo biztosan a Giulia lesz (képünkön), amelyet tavaly nyáron mutattak be. A középkategóriás modell idén ősszel érkezik meg a kereskedésekbe, a csúcsmodellt egy Ferrari által fejlesztett, 2,9 literes V6-os turbómotor hajtja 510 lóerővel. Eredetileg az volt a terv, hogy a Giuliát 7 másik új modell követi majd, amelyek közül az utolsó is megjelenik 2018-ra. Erre a modelloffenzívára 5 milliárd eurót szánt az FCA. Ma viszont azt jelentették be, hogy „bár az elkötelezettség a márka és a termékstratégia iránt változatlan, de a kutatás-fejlesztési költségek, gyártási és termékfejlesztési költségek csökkentése miatt a tervezett termékportfolió csak 2020 közepére lesz kész”. A Giulia után a következő új modell egy középkategóriás szabadidő-autó lesz, amelyet a BMW X3 konkurensének szánnak, a megjelenése pedig 2017-re tehető. Egy-két évvel később érkezik a felső-középkategóriás limuzin az 5-ös BMW méretében, valamint egy kisebb és egy nagyobb szabadidő-autó az eddigi mellé. Az évtized végén még két speciális modell is megjelenik, amelyet olyan kis példányszámban készülnek majd, mint a szénszál-karosszériás 4C. Természetesen a kompakt ferdehátú Giulietta sem marad utód nélkül, az új nemzedék a Giulia rövidített hátsókerék-meghajtású padlólemezére épül majd. Az Alfa Romeo egyelőre csak Európában és Észak-Amerikában lesz kapható, a kínai piacra egyelőre nem terveznek betörni a gazdaság gyengélkedése, az importot korlátozó állami intézkedések és a hiányzó kereskedői hálózat miatt.

Az autóelektronikai és világítástechnológiai beszállító a 24 GHz-es hátsó radarok vezető gyártója. A Hella a napokban bejelentette, hogy 2017 közepén bevezeti a 24 GHz radarok negyedik generációját, amellyel leváltják a 2014 júniusa óta futó rendszereket. Az új generáció a jelenleginél 25 százalékkal kisebb helyet foglal el, miközben hatékonysága jelentősen nőtt. Anélkül, hogy a hozzá kapcsolható vezetőtámogató szolgáltatások számát csökkentették volna, jóval olcsóbban kerülhet a jelenleginél a piacra. Hogy mit tud? Figyeli a holtteret, segít a sávtartásban, figyelmeztet a ráfutásra, hátsó keresztirányú forgalmat érzékel és a kiparkolásban is segédkezik.  A Hella vezetői úgy vélik, ahhoz, hogy a közúti közlekedés biztonságosabb legyen, a vezetősegédeknek az alsóbb kategóriás autókban is természetesnek kell lenniük. A Hella tizenegy gyártó 125 modellje számára mintegy kilenc millió radarérzékelőt gyártott eddig. A cég jelenleg a 77 GHz-es tartományt kutatja, amellyel további javulást lehet elérni a környezet letapogatásában.