Fotó: Airbus Az európai repülőgépgyártó közleményben jelezte, hogy a technikai incidens elemzése nyomán arra kért minden olyan üzemeltetőt, amely ezt a szofter használja, hogy "azonnal állítsa le a járatokat". Az ominózus incidens október 30-én történt a JetBlue légitársaság egyik járatán, amely a mexikói Cancúnból New York közelébe, Newarkba tartott. A gépnek kényszerleszállást kellett végrehajtania a floridai Tampában. Az incidens a Mexikói-öböl felett, utazómagasságban történt, amikor a gép hirtelen, anélkül, hogy a pilóták beavatkoztak volna, lefelé fordult. A pilóták ezt követően leszálltak a géppel. A tampai tűzoltók akkor az amerikai médiának azt mondták, hogy sérültek is voltak az utasok között. Az incidens elemzése "feltárta, hogy az intenzív napfény károsíthatja a repülésvezérlő rendszerek működéséhez elengedhetetlen adatokat" - közölte az Airbus. A legtöbb repülőgép esetében a szoftver cseréje az előző verzióra "néhány órát" vesz igénybe. De mintegy ezer repülőgép esetében ez magában foglalja a hardver cseréjét is, "ami hetekig tart majd" - idézett egy illetékest az AFP francia hírügynökség. A meghibásodott szerkezet a magassági kormány és a csűrőlapok mozgatásáért felelős számítógép (elevator aileron computer - ELAC), amelyet a francia Thales gyártott. Az Airbusnak ez a beszállítója azt közölte az AFP-vel, hogy nem felelős a problémáért. A működést egy olyan szoftver biztosítja, amely nem a Thales felelőssége - jelezte az elektronikai vállalat. Az Airbus nem nevezte meg a céget, amely tervezte és frissíti ezt a szoftvert. A cégcsoport "elismeri, hogy a mostani ajánlások fennakadásokat okoznak az utasok és az ügyfelek számára. Elnézést kérünk az okozott kellemetlenségekért, és szorosan együttműködünk az üzemeltetőkkel, miközben a biztonságot tartjuk az első számú és legfontosabb prioritásunknak" - tette hozzá az európai repülőgépgyártó. Az 1988-ban forgalomba állított Airbus A320 a világ legkelendőbb repülőgépe. Szeptemberben letaszította a trónról az amerikai Boeing 737-es egyfolyosós repülőgépét, amelynek első példányát 1968-ban adták át. Szeptember végéig az Airbus 12 257-et szállított le A320-asából, míg a Boeing 737-esből 12 254-et értékesítettek. Az AFP megkereste a JetBlue-t, hogy kommentálja az esetet, de a légitársaság nem reagált. Az Air France azt közölte, hogy pénteken 35 járatot törölt, és szombaton is lesznek törlések. "A törlésekkel kapcsolatban az utasokat egyenként értesítjük SMS-ben és e-mailben" - jelezte a francia légitársaság szóvivője. Az American Airlines azt közölte, hogy már pénteken megkezdte a navigációs szoftver frissítését, miután megkapta az értesítést. Az amerikai légitársaság szerint a beavatkozást a flottájában lévő mintegy 340 érintett A320-as gép "nagy többségén" szombatig elvégzik. Esetleges késések várhatók emiatt - tette hozzá. Az AFP által megkeresett másik amerikai cég, a United Airlines azt közölte, hogy "nem érintett" a hibában. Más légitársaságokat azonban érzékenyen érint a probléma. A kolumbiai Avianca flottájának például - saját becslése szerint - 70 százaléka érintett, ezért "jelentős fennakadásokra" kell számítani a következő tíz napban. A jegyértékesítés december 8-ig szünetelteti ez a légitársaság. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) közleményében jelezte, hogy az Airbus tájékoztatta a szoftvercseréről. Ezek az intézkedések rövid távú zavarokat okozhatnak a repülési menetrendben, és ezáltal kellemetlenségeket az utasok számára. Ugyanakkor, mint mindig a repülés esetében, a biztonság a legfontosabb - írta az ügynökség. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A négy különleges modell közül a legfeltűnőbb talán a kék Barquette, amely eredetileg 203 kabrióként látta meg a napvilágot, majd Paul Barbier autóversenyző kérésére teljesen új ruhát kapott. A karosszériát a tehetséges Roger Tunesi tervezte, a stílusát pedig a Bugattik és a DB sportautók inspirálták. A karosszéria alumíniumból készült, és mindössze 45 kilogrammot nyomott – amennyivel könnyebb lett, annyival gyorsabb is. A kis kék csoda nemcsak a francia hegyekben, hanem a legendás Mille Miglia futamon is bizonyított 1957-ben. A versenysportos múlt, a hiánytalan dokumentáció és a hibátlan állapot miatt az Aguttes szakértői 90 és 120 ezer euró közé becsülték az értékét. A második tétel az 1954-es Peugeot 203 Calès, amelyet az avatatlan megfigyelők első pillantásra Ferrarinak vagy Maseratinak néznek. Jacques Calès pilóta és szerelő építette, Henri Rignault karosszériatervező pedig olasz ihletésű formát rajzolt neki. A vörös fényezést egykor fekete csík hangsúlyozta – ez mára eltűnt, de a szenvedélyes hangulat megmaradt. A könnyű autócska motorja 1460 cm³-es, négyhengeres, dupla Solex karburátorral, Darl’Mat kipufogórendszerrel, amelynek hangzására a szakértők csak annyit mondtak: „zenei élmény”. Az árverés előtt 70 és 90 ezer euróra taksálták az értékét – nem is rossz, ha figyelembe vesszük, hogy ez a Peugeot a hatvanas évek olasz sportautóinak hangulatát idézi meg. A harmadik különlegesség a Peugeot 203 Martin kupé, amely 1953-ban született, és csupán egyetlen példány maradt belőle a világon. Alkotója, a pilóta és mérnök Eugène Martin saját műhelyében dolgozott rajta, sőt, a projektet később a híres Salmson 2300 S megalkotásának főpróbájaként tartják számon. Martin alaposan átdolgozta az alapokat: leültette a karosszériát, sportfutóművet szerelt alá, és a motort három karburátorral látta el – a harmadikat kissé eltolva építette be, hogy elférjen. Az elegáns fehér kupé egyszerre sugároz francia kifinomultságot és sportos szellemű mérnöki kreativitást. A negyedik autó a legendás Émile Darl’Mat műhelyéből származik. A párizsi mester a háború után átdolgozta a széria 203-ast: hét centivel alacsonyabban húzta meg a tetővonalat, nem kevesebb, mint 14 centivel lejjebb ültette a karosszériát, és új, kecses vonalú csomagtartófedelet rajzolt. Mindezt megkoronázta egy amerikai stílusú hűtőráccsal és a részben burkolt hátsó kerekekkel. A motorháztető alatt Nardi ikerkarburátoros, 1.5 literes blokk dolgozik 90 lóerővel – azaz több mint kétszer annyival, mint az eredeti modellé. Belül vörös bőr, ritka „Taupin” műszerfal fogad minket, valamint az az érzés, hogy ez nem is egy régi 203-as, hanem egy, a korát jócskán megelőző luxus sportlimuzin. Az árverési becslés 60 és 80 ezer euró közé tette az értékét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 2026-os budapesti konferencia központi témája, a „Re-Generation in Transport”, a megújulás és a következő generációk bevonásának szükségességét hangsúlyozza. A rendezvény célja, hogy teret adjon azoknak az ötleteknek és fejlesztéseknek, amelyek a közlekedés átalakulását szolgálják a környezeti, társadalmi és technológiai kihívások közepette. A TRA 2026 négy fő területre összpontosít: a felhasználó-központú mobilitásra, amely az új szolgáltatási modellek, a multimodális (több közlekedési módot vegyítő) közlekedési rendszerek integrálása és a személyre szabott, okos megoldások fejlesztése köré épül a zöld mobilitásra és dekarbonizációra, amely az elektromos és hidrogén-hajtású járművek, az alternatív üzemanyagok, az energia-visszanyerési rendszerek és a városi zéróemissziós, azaz nulla kibocsátású zónák megvalósítását helyezi előtérbe a tervezés és üzemeltetés témakörére, amely rendszerszintű tervezéssel, adatvezérelt forgalommenedzsmenttel, prediktív karbantartással és integrált logisztikai megoldásokkal foglalkozik a közlekedés digitalizálására, amely magában foglalja az autonóm járművek, az IoT-eszközök, a digitális ikermodell-alapú rendszerek és a big data elemzések alkalmazását a hatékonyabb közlekedés érdekében. „A TRA 2026 nemcsak a tudományos közösség, hanem az iparági szereplők és a start-upok számára is találkozási pont. Fontos célunk, hogy a kiállítók és partnerek valós együttműködéseket építsenek, és bemutathassák fejlesztéseiket az európai közlekedési innováció legszélesebb közönsége előtt.” – mondta Bartal Tamás, a TRA 2026 szervezőbizottságának elnöke. A TRA 2026 szervező konzorciumát kilenc, magyar és nemzetközi partner alkotja: a Magyar Közút Nonprofit Zrt, a KTI Közlekedéstudományi Intézet, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME), a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), a Széchenyi Egyetem (SZE), a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE), az európai FEHRL és ECTRI szervezetek, valamint a University College Dublin (UCD). A konferencia lehetőséget teremt arra, hogy a hazai kutatók és vállalatok közvetlenül kapcsolódjanak az európai innovációs hálózatokhoz. A magyar közlekedési innovációk – például a ZalaZONE tesztpálya és az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium – jól mutatják, hogy a hazai kutatás és fejlesztés aktív szerepet játszik Európa közlekedési jövőjének alakításában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos autók egyre nagyobb részét teszik ki a közúti forgalomnak, és a környezetbarát közlekedés legfontosabb eszközévé váltak. Használatuk helyben nem jár károsanyag-kibocsátással, ezért kulcsszerepük van abban, hogy jobb legyen a városokban a levegőminőség. De miközben a bolygónk és a légszennyezés szempontjából kedvező az elektromos autók terjedése, a gyalogosokra nézve új, kevésbé ismert kockázatot hordoz ez a járműtípus.  Háromszor veszélyesebb az elektromos autó városban Mivel az elektromos autók nem rendelkeznek belső égésű motorral, szinte hangtalan a működésük. Ez egy előnyös tulajdonság is lehetne, de a gyalogosok számára komoly veszélyforrás, mert alig hallani, hogy közelednek ezek az autók, különösen alacsony sebességnél. Egy brit kutatás szerint az elektromos és hibrid járművek kétszer nagyobb valószínűséggel ütik el a gyalogosokat, mint a benzin- vagy dízelüzemű kocsik. Városi környezetben pedig háromszoros a különbség.  Az elektromos autók nagyobb valószínűséggel gázolnak el gyalogosokat A London School of Hygiene & Tropical Medicine tudósai 32 milliárd mérföld (51,5 milliárd kilométer) elektromos járművel, valamint 3 billió mérföld (4,8 billió kilométer) hagyományos autóval megtett utat elemeztek. A vizsgálat több évre visszamenőleg, csaknem 917 ezer személyi sérülésre terjedt ki, ebből 96 ezer volt az autóval elgázolt gyalogos. Mivel az utakon jóval több benzines és dízelautó közlekedik, a gyalogosgázolások háromnegyedéért ezek a járművek feleltek.  Ám ha figyelembe vették a megtett távolságot, az akkumulátorral meghajtott járművek jóval veszélyesebbek voltak. A gyalogos balesetek aránya százmillió mérföldenként (160 millió kilométerenként) 5,16 volt elektromos és hibrid járműveknél, míg benzin- és dízelüzemű autók esetében csupán 2,4.  Ezért veszélyesebb az elektromos autó a gyalogosokra Bár a kutatásban nem vizsgálták, miért veszélyesebbek az elektromos autók a gyalogosokra, a szakemberek szerint ennek több oka is van. Az egyik legfontosabb a hangtalan működés, az elektromos járművek sokkal csendesebbek, mint a régebbi kocsik. A gyalogosok a forgalom hangjai alapján is tájékozódnak, de ez megszokott gyakorlat nem működik, ha egyszerűen nem hallják az elektromos autót.  A probléma leginkább a városokban jelentős, ahol a zajban teljesen elvész az elektromos járművek visszafogott hangja. Az emberek a hangokra is támaszkodnak, hogy megítéljék, jön-e autó, és milyen messze van. A csendes működés a felnőtteket is megtévesztheti, de különösen veszélyes az idősekre és a gyerekekre nézve, akik nehezebben tudják megítélni a járművek sebességét és távolságát. A szinte hangtalanul közeledő elektromos autókat nehezebb észrevenni A fokozott balesetveszélyben közrejátszik az is, hogy az elektromos autók vezetői sokszor fiatalabbak, kevesebb tapasztalattal rendelkeznek. Szintén növeli a kockázatot, hogy az elektromos autók – az akkumulátor súlya miatt – általában nehezebbek, mint a fosszilis üzemanyaggal meghajtott társaik. Nagyobb tömegük miatt hosszabb lehet a fékútjuk, a dinamikus, gyors indulások pedig meglephetik a gyalogosokat. Ezek együttesen nagyobb veszélyt jelenthetnek.  Hangjelzéssel védik a gyalogosokat Az Európai Unió 2019-től kötelezővé tette a hangjelző rendszert (Acoustic Vehicle Alerting System, AVAS) azoknál az új, tisztán elektromos és hibrid meghajtású járműveknél, amelyek belső égésű motor nélkül is képesek közlekedni. Az előírás pont azért született, hogy csökkentsék az elektromos autók okozta balesetek számát, mert kutatások szerint ezek a járművek alacsony sebességnél gyakrabban ütnek el gyalogosokat. Csakhogy az utakon még mindig több százezer olyan autó közlekedik, amelyet korábban gyártottak, és nincs felszerelve ilyen rendszerrel. A hangjelzés automatikusan működésbe lép az autó indításakor, és figyelmeztető hangot bocsát ki körülbelül 20 kilométer/órás sebességig, valamint tolatás közben. A hangjelzés folyamatos, és a jármű lassulásával, illetve gyorsulásával együtt változik.  A jövőben azonban szükség lehet más biztonsági rendszerek bevezetésére is a gyalogosok védelme érdekében. Ilyen lehet például a sofőrtől függetlenül működő, intelligens gyalogosfelismerő technológia, amely észleli a járókelőket, és szükség esetén vészfékezésre is képes.  A csendes autók korában a gyalogosoknak is érdemes másképp közlekedniük. Nem szabad túlságosan a hallásukra hagyatkozniuk, amikor átkelnek az úttesten. A klasszikus nézz-hallgass-gondolkozz szabályt új változatban kell megtanulni, különösen a gyerekeknek, mert a csend egyre kevésbé jelenti azt, hogy nem jön autó. A fokozott figyelem pedig életmentő lehet.  Van egy rejtélyes kapcsoló az autódban, ami biztonságosabbá teszi az éjszakai vezetést A belső visszapillantó tükröknek van egy sokak által nem ismert, de nagyon hasznos funkciója, ami biztonságosabbá teszi éjszaka a vezetést. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!