Miért van szüksége az F1-nek Las Vegasra?
2023.01.05.
„Ez lehet minden idők legjobb versenye.” – mondta Lewis Hamilton az óriási összegyűlt tömegnek Las Vegas főutcáján, a Stripen, miután hatalmas bemutatót tartott ő, és pilóta társai a jövő évi Forma-1-es futam promótálására. Joggal lelkes a brit világbajnok, hiszen a nagydíjra szánt egyéni jegyek még aznap elfogytak, és már csak a méregdrága csomagjegyek maradtak, amiket a környező hotelek értékesítenek. Utóbbiaknak ráadásul rendkívül fontos szerepe lehet a las vegasi nagydíj sikerében – ezt még Renee Wilm, a Liberty Media kijelölt las vegasi felelős szervezője is elismeri. Nélkülük ugyanis nem jöhetett volna létre olyan erős lobbi a főutcán tartandó nagydíj mögé, amivel sikerül meggyőzni a városvezetést, hogy a zaj- és szagszennyezés ellenére is engedjék be a Száguldó Cirkuszt Las Vegas belvárosába.
Egyelőre azonban minden jel szerint Las Vegasba látogat az F1 november 16 és 18 között, hogy aztán helyi idő szerint szombat este 10 órakor kigyulljanak a fények és kezdetét vegye minden idők egyik legkülönlegesebb nagydíja, ahol először használják majd a Stripet versenypályának. Hasonló tervekkel indult a Miami Nagydíj is, azonban több szinten sem sikerült beváltania a reményeket. Eleve nem sikerült a városba vinni a versenyt, ráadásul a Hard Rock Stadium körül kialakított pálya sem hozott túl izgalmas versenyt.
„Ez egy egyszer az életben típusú, hatalmas kaliberű projekt.” – tette hozzá Wilm. „Nagyon fontos volt a Liberty Medianak, hogy tető alá hozzák a las vegasi nagydíjat minél előbb, és 2023 volt ez az időpont. Szóval azonnal munkába kezdtük és számtalan megbeszélés vezetett ide. Az F1 egyértelműen a Liberty Media egyik ékköve. Közel áll a szívünkhöz, és mindig is célunk volt az amerikai rajongói bázis felépítése, ami nagyszerű úton halad. A Las Vegas-i Nagydíj mindenképp a következő lépés, hogy az F1 az amerikai kultúra részévé váljon.” Olyan fontos számukra a siker, hogy még egy 39 hektáros területet is vásároltak a méregdrága Stripen, Las Vegas főutcáján, hogy ott építsék fel az F1 állandó boxutcáját és paddockját, ami a versenyek között amolyan szórakoztató központként fog üzemelni a rajongók számára. „A hotelek és a kaszinók nagyszerű partnereink voltak a projektben. Értik a víziónkat és tudják, hogy mit tud tenni az F1 a várossal.”
Képek: Red Bull Content Pool
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek nem százasok: V-maxoltuk az autós rekordokat
2023.01.04.
Legyen roller, vagy bármilyen jármű, a legnagyobb sebesség napjainkban is fontos paraméter. Az autótörténelem is tele van gyorsasági és gyorsulási csúcsokkal. A legelsőt sokan már fejből tudják: a belga Camille Jenatzy105.882 km/h sebességi világrekordot állított fel 1899 április 30-án (vagy májusban, ez még vitatott) a Párizs közeli Yvelines/Achères úton. A közel másfél tonnás Örök elégedetlen (La Jamais Contente) nevű villanyautó Michelin abroncsos kerekeit lánccal hajtotta két Postel-Vinay villanymotor.
Az első százas: La Jamais Contente Fotó: Boros Jenő
A verseny nem állt meg, és a csúcstartüó már túljutott a hangsebességen: 1997 októberében a nevadai sivatagban a brit Andy Green vadászpilóta Thrust SSC nevű kerekes szörnyetegével 1228 km/h szárazföldi sebességrekordot állított fel.
A világ legjobban gyorsuló négykerekűje a zürichi egyetemisták által épített Formula Student autó: a négy villanymotoros monoposto 2016 július 13-án álló helyzetből 1,513 másodperc alatt és harminc méter után elérte a százas tempót. Az Academic Motorsports Club Zurich (AMZ) négykerék-hajtású autójának tömege 168 kg, rendszerteljesítménye 200 lóerő, nyomatéka 1700 Nm.
Harminc méternél már százzal ment a Formula Student autó Fotó: Boros Jenő
A Formula rakéta csak zárt pályán használható, de most itt vannak a közúton is használható rendszámos autók rekordjai, amik az év végi hajrában alaposan megszaporodtak.
Három márka hipersportkocsija is bizonyított: az egyik a Nürburgringen teljesített rekordkört, a másik gyári tesztpályán volt a leggyorsabb, a harmadik pedig álló helyzetből érte el a százas tempót a legrövidebb idő alatt. Közúton is igazi élményautók, de maximális teljesítményüket csak zárt pályán lehet kihasználni.
A Bugattival és Porschével egy családba tartozó Rimac a VW csoport németországi Automotive Testing Papenburg (ATP) állította fel a leggyorsabb szériaautók rekordját: a Nevera villanyautó
412 km/h tempót ért el a német tesztpálya kétszer négy kilométeres egyenest is magába foglaló döntött kanyarú pályáján.
Tempórekorder Nevera Forrás: Rimac
A rekordtempónál a Nevera másodpercenként 115 métert tett, tapadását négy Michelin Cup 2 R abroncs, villamos energiaellátását 120 kWh-s akkumulátorcsomag biztosította.
A gyári tesztpilóta és fejlesztő mérnök Miro Zrnčević az első szakaszon 250 km/órára gyorsított, majd a döntött kanyar kijáratánál padlógázzal pörgette fel a négy villanymotort, melynek rendszerteljesítménye 1914 lóerő, nyomatéka 2360 Newtonméter.
Az ügyfelek „csak” 352 km/órás sebességre korlátozva kapják a rendszámozott utcai változatot, az elektronikus korlátozás csak szervezett pályaprogramra oldják fel a Rimac sportszervizcsapatának szakemberei.
A legjobban gyorsuló rendszámos modell, a Battista Forrás: Pininfarina
A Pininfarina Battista nem végsebességben, hanem gyorsulásban verte meg a korábbi csúcstartó Rimac Neverát, amikor álló helyzetből 1,86 másodperc alatt érte el a százas tempót, ami 1,1 másodperces javítást jelent, a kétszázas tempóhoz 4,75 másodperc kellet.
Nem éppen ideális időjárási viszonyok között rajtolt a Nordschleifén a Mercedes-AMG One, de Maro Engel pilótának így is sikerült 6 perc 35,183 másodperces köridőt futnia a 20, 832 km-es pályán, ami 3,65 másodperccel jobb, mint a Manthey-Racing Porsche 911 GT2 RS-ének ideje.
A Hamilton által is tesztelt Mercedes-AMG One jelenleg a közúti közlekedésre is engedélyezett sportkocsik rekordere, igaz, a négy villanymotoros (1063 lóerős) One végsebességét rendszámozás előtt 352 km/órára korlátozzák.
Mercedes One, a Nordschleifée kirűlya Forrás: Daimler AG
A kétüléses AMG One technológiája Forma 1-es: szénszálas monocoque utaskabin, nyomórudas futómű, kerámia fékrendszer. Dinamikus gyorsulását aktiválódó regeneratív rendszere visszatáplálja az elektromos energiát az akkupakkba. A nürburgringi rekordnál a One futóművének kerékdőlését a megengedett maximumra állították, a menetvezérlő elektronikát Race+ fokozatba kapcsolták, az aktív aerodinamika leszorítóerővel és a hasmagasság csökkentésével, valamint a gombnyomással dönthető hátsó szárnnyal is csökkentették a légellenállást az egyenesekben.
Az előbbiekkel ellentétben van még egy autó, aminek legkevésbé a formája nyerő. Az évente megrendezett goodwoodi Festival of Speed hegyi felfutóján idén is új rekord született. Ha minimális különbséggel is, de a McMurtry Automotive megverte a VW konszernt, pontosabban Spérling nevű elektromos versenyautójuk 39,08 másodperces idővel megdöntötte az ID.R tavalyi 39,9 másodperces rekordját. Hogy mitől ment gyorsabban a kanyargós a brit gép goodwoodi Festival of Speed hegyi felfutóján? A Batmobilt idéző versenyautó iszonyatos stabilitásának magyarázata az óriási leszorítóerő, melyet úgy érnek el, hogy ventilátorral kiszippantják a levegőt alóla. Az ötlet nem új, így működött a Brabham BT46 B versenyautó, melynek megoldását 1978-as első fölényes győzelme után kitiltottak a Forma 1-ből.
Goodwoodi csúcsgép Forrás: McMrtry Automotive
Az idei sebességfesztiválon a Spérlinget ( a Forma1-et is megjárt) Max Chilton vezette. A rekordsikeren felbuzdulva a McMurtry Automotive vezetője, Thomas Yates azonnal azt nyilatkozta, hogy kisebb szériában gyártani fogják az élménygépet, melynek utcai változata álló helyzetből 2 másodperc, a pályavariáns másfél másodperc alatt gyorsul százra, mert a leszorító erőt produkáló ventilátor csak ringen lehet majd használni.
Az ezer lóerős gép tömege mindössze egy tonna, és azért is kell a ventilátor, hogy nagy tempónál is megfelelően tapadjon az útra.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ittasan menekült a rendőrök elől, négy és fél évet is kaphat
2023.01.04.
A közlemény szerint a borsodi férfi még 2022 áprilisában nagyobb mennyiségű alkoholt fogyasztott, majd erősen ittas állapotban - szervezetében közel 3 ezrelék véralkohol-koncentrációval - ment ügyet intézni a helyi járási hivatalba, ahová a pár száz méterre lévő otthonából gépjárművel érkezett.
A kormányhivatal dolgozóinak jelzésére rendőrök jelentek meg a helyszínen, és látták, hogy a középkorú férfi a hivatal parkolójából gépkocsival indul el a 26-os számú főúton; meg akarták állítani, de autójával menekülni kezdett.
Eközben a férfi a megkülönböztető fény- és hangjelzést alkalmazó szolgálati gépjárműben utazókat is veszélyeztette, amikor gépkocsiját egy hirtelen mozdulattal a rendőrautó felé kormányozta, amelynek sofőrje vészfékezésre kényszerült.
A több közlekedési szabályt megszegő férfi végül a lakása előtt állt meg, ahol a rendőrök felszólítása ellenére nem igazolta magát, és szidalmazta, majd folyamatosan megöléssel fenyegette őket és családjukat. A rendőrök testi kényszert alkalmaztak az intézkedésnek még percekig ellenszegülő férfival szemben és megbilincselték, de a gyanúsított még ezután is megpróbálta megrúgni az egyik rendőrt.
A nyomozó ügyészség a vádiratában azt indítványozta, hogy a bíróság ítélje a - jelenleg is letartóztatásban lévő - férfit beismerés esetén 4 év 6 hónap börtönbüntetésre és 6 év közúti járművezetéstől való eltiltásra - áll a közleményben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Miért nincs a buszokban biztonsági öv?
2023.01.04.
A válasz nem egyszerűen az, hogy „mert a buszok lassabban haladnak”. Bár ez igaz, azért van itt más ok is, amiért hiányzik belőlük a biztonsági öv.
A buszok a kialakításuknál fogva óvnak. Az ütközésvédelmet a térelválasztás koncepciója biztosítja, ami azt jelenti, hogy az utasokat erős, egymás mellé szorosan elhelyezett ülések védik. Hogy ezt perspektívába helyezzük, gondoljunk arra, hogy a tojásokat hogyan védi a sérülésektől az, hogy elkülönítve és kis rekeszekbe osztva szállítjuk és tároljuk. A buszok kialakítása ehhez hasonló.
Ráadásul az ön előtt lévő ülés elég magas és általában jól párnázott ahhoz, hogy ütközés esetén megállítsa az ön előre irányuló mozgását. Ezek a támlák még energiaelnyelők is, segítenek abban, hogy egy esetleges erőteljes rázkódásból az utasok keveset érezzenek.
Szempont az is, hogy nincs hirtelen megállás, még vészfékezés esetén is, a busznak nullára lassítani jóval több idő, mint egy autónak, ezért engedélyezett, hogy állva is utazzanak az emberek.
Fontos tény még, hogy az utasok meglehetősen magasan ülnek a talajtól, ami egy rendkívül fontos természetes biztonsági jellemző. Baleset esetén nagy valószínűséggel a becsapódást a busz fedélzete fogja elnyelni, nem pedig az utasok.
Plusz, a buszok nagyobbak és nehezebbek és másképp osztják el az ütközési erőket, mint a személygépkocsik és a könnyű tehergépkocsik.
Emellett a buszok lassabbak, mint más járművek, amelyek ugyanolyan méretűek, de kevesebb súly ül a kerekeiken, ezért ütközés esetén általában nem szenvednek nagy kárt.
Abban, hogy a buszokban nincs biztonsági öv, szerepet játszik még az az ok is, hogy vészhelyzetben az utasok a lehető leggyorsabban tudják elhagyni a fedélzetet.
És persze, a buszoknak van saját sávjuk, ami szintén hozzátesz a biztonsági faktorhoz.
És a biztonság érzékeltetésére egy konkrét adat: az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) ajánlása szerint éppen a fenti szempontok miatt jó választás az iskolabusz, az azzal való közlekedés számításuk szerint 70%-kal biztonságosabb, mint bármilyen más módon eljutni a tanintézménybe.
Forrás: scienceabc.com
HangZóna - Mikor áll helyre az üzemanyagpiac hazánkban?
2023.01.04.
Egy rendkívül nehéz és kiszámíthatatlan év után sokan bízunk benne, hogy idén újrarendeződik a piac, és ugyanolyan színvonalon biztosítják a kutak az ellátást, mint amit az üzemanyag-ársapkás idő előtt megszokhattunk.
Milyen irányba változik a helyzet, illetve mikorra térhetnek vissza az importőrök az országba?
Damoklész kardjaként közelít egy dátum: az olajembargó következő szankciója ugyanis az, hogy február 5-től nemcsak a finomított orosz olajtermékek behozatalát korlátozzák, hanem a finomítók közti üzemanyagszállítást is.
Grád Ottóval, a Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkárával beszélgetek a HangZóna csütörtök este nyolckor induló legújabb podcast adásában.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hová lettek a hagyományos gyártók prémium autói?
2023.01.04.
Minden olyan ismerős más modellekből, mégis mennyire más tud lenni az összkép, ha jól vannak összekomponálva az elemek – valami ilyesmit érezhettek azok a szerencsések, akik a hagyományos gyártók csúcsmodelljeiben töltötték a 2000-es évek elejét. És akkoriban ehhez még almárkát sem kellett alapítani, elég volt a kínálat tetejéről választani a fabetétes, vezetékes telefonos változatot. A 2008-as világválság után látványosan eltűntek a hagyományos gyártók prémium autói, és egészen a 2010-es évek végéig kellett várni, hogy újra visszataláljanak önmagukhoz olyan zseniális nagyautókkal, mint a Peugeot 508 vagy a Renault Talisman.
Persze a villanyosítás terjedésével sokan kénytelenek voltak a prémium irányba mozdulni. Így tett a Mazda a 6-ossal, míg a PSA egy teljesen önálló prémium almárka létrehozásában látta a megoldást. Így született meg a DS márka. Megint mások a sikeres piaci visszatérés reményében áltak elő olyan csúcsmodellel, ami a prémium szintet alulról súrolja. Ilyen az Alfa Romeo Giulia. De olyanok is vannak, akik márka szinten ugyan elmozdultak a prémium irányába, de már nincs a klasszikus értelemben vett „nagy modelljük.” Nagy motorral, fennséges felszereltséggel. Utóbbi csoportba tartozik például a Fiat vagy a Renault, és a Ford is kivezette a Mondeot márciusban. Az Opel Insignia vagy a Volkswagen Passat még tartja magát, de a napjaik meg vannak számlálva.
Mi lett a nagy autókkal? Egyrészt felfalták őket az SUV-k és az elektromos cw-krumplik. Nem csak kaszniváltozatok szűnnek meg, mint amilyen a szedán vagy kombi forma, hanem a teljes felső-középkategória hanyatlik. Másrészt mostanra nem igazán engedheti meg magának egyetlen gyártó sem azt a luxust, hogy egy olyan autót gyártson, ami két szegmens között vacilál. Hiszen például hiába volt különleges közúti megjelenése egy Opel Signumnak, ha egyszer az utastér anyagminősége nem volt képes lekövetni az árcéduláját, és az elérni kívánt prémium szintet. Persze voltak, akik jobban csinálták: nem is volt olyan rég, amikor még a Volkswagen kínálat tetején a Phaeton ült, amiben a legkisebb motor is 3,0 literes volt, de a csúcsot a 6,0 literes W12 jelentette. Ezt a luxust viszont a károsanyag-kibocsátási normák folytanák meg ma.
Pedig gyakran hallom a márkák rajongóitól, hogy mennyire jó lenne Citroen C6 vagy egy Honda Legend szintű autó újra a kínálatban, amikben akkoriban a legfrissebb technológiai megoldásokat sorakoztatták fel a gyártók. Ugyanakkor érdemes elfogadni, hogy ma már a villanyautók vették át ezt a szerepet. Mivel mindenki szeretné lent tartani értékesített autóinak CO2 értékét, hogy elkerülje a súlyos bírságokat, ezért minden módszerrel azon vannak a gyártók, hogy az alacsony vagy zéró károsanyag-kibocsátású autók felé terelgesse a vásárlóit. Ennek nagyszerű módja, ha olyan modern megoldásokat kínálnak az új villanyautókban, amik egy hagyományos, belsőégésű motoros autóban nem érhetőek el.
Mindezt úgy tűnik, hogy annyira hatékonyan végzik a gyártók, hogy egy friss amerikai kimutatás szerint a vásárlók nagy része nem a környezeti lábnyom csökkentése miatt vett villanyautót első sorban – bár ez a tényező is masszívan közrejátszott – hanem a modern kütyük miatt, amik a régebbi padlólemezre építő autókban nem elérhető. Ugyanez az élv érvényesül dizájnfronton is. Amíg korábban egy Renault Vel Satis különleges avantgarde modellnek tűnt a hétköznapi szürke autók között, ma már ezt a szerepet sokkal inkább az elektromos autók veszik át, amik szokatlan arányokkal hívják fel magukra a figyelmet, miközben minden egyes elemük rendkívül fejlett aerodinamikailag. Ma már nem egy Peugeot 607 fabetétes középkonzoljára vágynak a vásárlók, hanem otthonos, modern anyagokra az utastérben, ráadásul hosszított tengelytávú modellekre sincs már szükség, hiszen a villanyhajtásnak köszönhetően elképesztő utastér méreteket képesek elérni már egy kompakt méretű modellben is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Három szakasz után két Toyota vezeti a Dakar-ralit
2023.01.04.
A Toyota Gazoo Racing január 1-jén, vasárnap kezdte meg a 45. Dakar-ralit, amelyen a dél-afrikai központú gyári csapat célja egyértelműen a címvédés. Az első szelektív szakaszt az úgynevezett Sea Camptől, a Dakarok történetének legnagyobb bivakjától (ideiglenes táborhelyétől) délre jelöltek ki a szaúd-arábiai Yanbu térségében. A Dakar-szervezők előzetesen azt ígérték, hogy a valaha volt legnehezebb útvonalat állították össze 2023-ra, és már az első szakaszon is látszott, hogy nem a levegőbe beszéltek. A 367 kilométeres szelektív főleg köves utakon át vezetett, amelyek nem csak folyamatosan rázták a járműveket és a versenyzőket, de állandó defektveszélyt is jelentettek.
A címvédő Nászer el-Attija és a navigátora, Mathieu Baumel a 2022-es év utolsó napján futott rövid, 13 km-es prológon (amely a rajtsorrendről döntött) a 4. leggyorsabb időt futották a tavalyhoz képest jelentősen továbbfejlesztett GR DKR Hilux T1+ versenyautóval, így a nyitó szelektív szakaszon a 7.-ként indulhattak el. Az első szelektív nagy részében a címvédők mindössze kétperces hátrányban, egyenletes tempóban autóztak az első helyezettől, a cél előtt 40 km-rel azonban navigációs nehézségek miatt még több időt vesztettek, és csak a 6. helyet szerezték meg. Összesen 7 perc 17 másodperccel maradtak le a szakaszt megnyerő, elektromos Audival versenyző Carlos Sainz/Lucas Cruz párostól.
Henk Lategan és Brett Cummings számára sokkal rosszabbul indult a verseny. A tavalyi Dakaron két szelektív szakaszt is megnyerő páros a 10. helyen zárta a prológot, így kénytelenek voltak elsőként kezdeni az első mért szakaszt, ami nyomok híján nehezebbé tette a navigálást számukra. De még ennél is nagyobb probléma volt, hogy nem sokkal a rajt után egy alacsonyan lelógó faág betörte Hiluxuk szélvédőjét, ami jelentősen korlátozta a kilátást. 29 km után defektet is kaptak, ekkor a kerékcsere miatti rövid megállás lehetőséget adott a szélvédő eltávolítására is. Ezután szellős kabinban, védőszemüveget viselve teljesítették a fennmaradó több mint 300 km-t. A sok nehézség ellenére a 11. időt autózták, 11:45 perc hátrányt szedtek össze a szakaszgyőzteshez képest.
A Toyota Gazoo Racing harmadik párosa, Giniel de Villiers és Dennis Murphy viszonylag korán kapott defektet, ezért később óvatosabban mentek, hiszen csak egy pótkerekük maradt. Emellett a navigációt is nehéznek találták, többször meg kellett fordulniuk a kijelölt pontok kereséses közben. A 2009-es Dakar-rali győztese a nyitó szakasz után a 18. helyen állt, 18 perc 31 másodperces hátrányban.
Január 2-án a mezőny elbúcsúzott az első néhány nap főhadiszállásától, a Sea Camptől, és Al-Ula felé vette az irányt. 158 kilométernyire jelölték ki a tábortól a második gyorsasági rajtját, a mért szakasz pedig 430 kilométer volt. Ez a szelektív is komoly nehézségeket tartogatott: kövekből, szűk kanyonokból és dűnékből sem volt hiány, ráadásul ismét nagyon oda kellett figyelni a navigációra. A sok defekt jelentősen felborította a verseny állását, de nem mindenkit sújtottak egyformán a problémák.
Nászer el-Attija és Mathieu Baumel 14 másodperccel megnyerte a szakaszt a szintén GR DKR Toyota Hilux T1+-szal versenyző, privát színekben induló Erik van Loon előtt. Ennek eredményeként a címvédő páros feljött az összetett 2. helyére, mindössze 2 perc 12 másodperccel lemaradva a vezető Sainzéktól. A szakaszt ezúttal is sok éles peremű szikla tette nehézzé, amelyek rengeteg defektet okoztak az autós mezőnyben. Nászer és Mathieu azonban rutinosan haladt, ahol kellett, a tempót a zord terephez igazították, így csak egyetlen defektet kaptak, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy megszerezzék első szakaszgyőzelmüket a 2023-as Dakaron.
Giniel de Villiers és Dennis Murphy a nap 6. leggyorsabb idejét érték el, 13 perc 12 másodperccel lemaradva a csapattárstól. A dél-afrikai pilóta jobb időt is futhatott volna, de kénytelen volt lassítani az utolsó 200 km-én, mivel két defektet követően nem maradt több pótkereke. A megfontolt taktika bevált, a páros további defekt nélkül érte el az Alula melletti célt, és feljött az összetettben az 5. helyre.
Henk Lategan és Brett Cummings ismét nehéz napot zárt. Két defektet kaptak a szakasz első felében, egy másikat pedig a végén. Már három kerékkel sántikáltak a cél felé, amikor egy privát Toyota-versenyző, Lucas Moraes kisegítette őket egy további pótkerékkel. Végül 32 perc 12 másodpercet vesztettek a szakaszgyőzteshez képest. De mivel sok autó még rosszabbul járt, a dél-afrikai páros így is a 10. helyre jött fel az összetettben.
A 2023-as Dakar-rali harmadik szakaszát Al-Ula és Hail között bonyolították, 221 kilométernyi összekötő után 447 kilométernyi száguldás várt volna a mezőnyre, de a szakaszt a délutánra megérkezett, özönvízszerű esőzés miatt végül lerövidítették a szervezők, ugyanis a mentőhelikopter nem tudott felszállni, és a megáradt folyókon az átkelés is nehézzé vált.
A leggyorsabb toyotás egység ezúttal a Lategan/Cummings páros lett, akiknek két nap szenvedés után már igencsak kijárt egy jó eredmény. 3 perc 26 másodperc hátránnyal értek célba a győztes Guerlain Chicherit/Alex Winocq páros Hunterje mögött, ami azt jelentené, hogy már az összetett 5. helyén lehetnének, ha nem kaptak volna büntetést az első szakaszon. Így most az összetett 11. helyét foglalják el, 40 perc 8 másodperccel az első helyezett el-Attija mögött.
A katari Toyota-pilóta ugyanis a harmadik szakaszon átvette a vezetést Carlos Sainztól, akinek futóművet is kellett javítani az Audiján, és navigációs problémái is adódtak. Nászer el-Attijának és Mathieu Baumelnek sem volt könnyű a napja, korán kaptak két defektet, ami után vissza kellett venniük a tempóból, így a szakaszt csak a 13. helyen zárták, 20 perc 58 másodperccel Chicherit mögött. Azonban ez is elég volt ahhoz, hogy az összetett tabella élére álljanak a címvédők, az előnyük tekintélyesnek mondható 13 perc 20 másodperc a privát Overdrive csapat Toyotáját hajtó Jazid al-Radzshi/Dirk von Zitzewitz páros előtt.
Giniel de Villiers el-Attijához hasonlóan már korán kapott két defektet, ezért a szakasz hátralévő részét nagyon óvatos tempóban teljesítette, így 28 perc 40 másodpercet kapott a győztestől. Az összetettben két helyet csúszott vissza, jelenleg a 7. helyen áll 32 perc 8 másodpercre a vezető csapattárstól, de ez nem számít vészesen nagy hátránynak, hiszen még 11 szakasz és több mint 3000 km szelektív vár a mezőnyre.
A 2023-as Dakar-rali negyedik szelektív szakaszát Hail térségében futják: az összekötő szakaszok hossza 148, a szelektívé 425 kilométer lesz. A haili bivak mostantól három napon át lesz a Dakar táborhelye.
Nyilatkozatok a harmadik szelektív szakasz után:
Glyn Hall, a TGR Dakar csapatfőnöke: „Mindent figyelembe véve ismét jó napunk volt ma, bár a defektek ismét nagy szerepet játszottak, Nászernek és Ginielnek is fokozott óvatosságra volt szüksége a korai kerékcserék után. Nászer a rali élére állt, Giniel pedig ideiglenesen két pozíciót esett vissza. Henk lenyűgöző eredményt ért el ma, így összességében nem panaszkodhatunk.”
Nászer el-Attija: „Két abroncsunk már az elején kidurrant, ami lehetetlenné tette, hogy keményen nyomjuk a gázt a köves részen. De nagyon boldogok vagyunk, hogy vezetjük a ralit, és holnap meglátjuk, mit tehetünk, hiszen sokkal jobb lesz a rajtpozíciónk.”
Az összetett állása három szakasz után:
1. Nasszer al-Attijah/Mathieu Baumel (Toyota) 12:20:35 óra
2. al-Radzshi/Von Zitzewitz (Toyota) 13:19 perc hátrány
3. Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger (Audi) 20:45 p h.
4. Simon Vitse/Frederic Lefebvre (MD Optimus buggy) 24:53 p h.
5. Brian Baragwanath/Leonard Cremer (CR6 buggy) 26:16 p h.
6. Mathieu Serradori/Loic Minaudier (CR6 buggy) 27:19 p h.
7. Giniel de Villiers/Dennis Murphy (Toyota) 32:08 p h.
8. Carlos Sainz/Lucas Cruz (Audi) 33:11 p h.
9. Lucas Moraes/Timo Gottschalk (Toyota) 33:45 p h.
10. Martin Prokop/Viktor Chytka (Ford) 35:10 p h.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egymillió alá esett az utasforgalom a ferihegyi repülőtéren novemberben
2023.01.04.
A tájékoztatás szerint az idén 11 hónap alatt 11 200 319 utast regisztrált a Budapest Airport, 186 százalékkal többet, mint 2021-ben. A Budapest Airport közölte, hogy az idén 12 millió feletti utasszámra tervez, jövő évre pedig a korábbi becslésénél kétmillióval kevesebbet, 14 millió utast prognosztizál. A várható visszaesést a gazdasági lassulásra, az inflációra és a légitársaságokra kivetett adóra vezetik vissza.
A közleményben kitérnek arra, hogy a légi áruszállítás növekedése továbbra is töretlen. A Budapest Airport novemberben 17 635 tonna légi árut kezelt, 8,1 százalékkal többet, mint októberben. A bővülés hátterében a karácsony közeledtével megnövekedő kereslet állt, ugyanakkor az éves szintű volumenemelkedés is eléri a 8,1 százalékot.
A tavalyi 164 957 tonna után az idén 178 362 tonna árut kezeltek a budapesti repülőtéren november végéig - tájékoztatott a Budapest Airport.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Videón az életveszélyes szilveszteri piros lámpás száguldás
2023.01.04.
Egy őrült, tegnap este legalább 100 km/ h sebességgel száguldott keresztül Gyöngyösön, figyelmen kívül hagyva a piros lámpákat - írta a portálnak az egyik olvasó, csatolva autójának fedélzeti kapmerás felvételét. Nem rajta múlt, hogy nem lett belőle komoly baleset – írta a portál olvasója az év első napján, akinek fedélzeti kamerája rögzítette az esetet.
A képre kattintva megnézheti a videót.
A jobbról érkező autós szerencsére nagyonfigyelmesen indult meg a zöld jelzésre, ennek köszönhető az, hogy nem történt baleset. Amennyiben a száguldozó autóst oldalról telibe kapta volna, úgy egészen máshogy indult volna az új év, mindkettőjük számára.
- Szeretném látni ezt a videót az eljárás indult sorozatban, továbbá jó lenne, ha azt is tudnánk, hogy mit kapott. Mert 20 ezres ejnyebejnyével kitörölhetjük a hátsó felünket - írta egy felháborodott hozzászóló, aki a hátsó félnél rövidebb, s-betűvel kezdődő szót használt.
Más azt kommentelte a videó alá, hogy ezt simán fel lehet fogni gyilkossági kísérletként és úgy is kellene büntetni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hosszútávon jól járhatunk az előfizetéses extrákkal
2023.01.04.
A legtöbb gyártónak minden bizonnyal benne van a stratégiai tervében, hogy néhány éven belül több milliárdnyi nyereséget termeljen a digitális szolgáltatások értékesítéséből. Ez nem teljesen új, mivel a GM 1995-ben indította útjára az OnStart, és most azt állítja, hogy 4,2 millió fizető ügyfele 2 milliárd dollár bevételt generál 70%-os haszonkulcs mellett.
A technológia leginkább a Tesla Model S 2012-es bemutatása kezdett el közismertté válni, de csak a közelmúltban került be a fősodorba olyan viszonylag megfizethető opciókkal, mint az ülésfűtés, az „okosabb” lámpa és a parkolássegítő. . A különböző gyártók a bevezetés különböző szakaszaiban vannak, részben azzal függ össze, hogy járműarchitektúrájuk lehetővé teszi-e a szoftver biztonságos letöltését, és ezt követően a sofőr hozzáférhet-e a funkcióhoz.
A BMW a nemrég jelentette be Connected Drive ajánlatát az Egyesült Királyságban, és az elérhető opciók között szerepelnek a fűtött ülések havi 15 font áron. Különböző feltételek állnak rendelkezésre, beleértve a korlátozott egy hónapos próbaidőszakot, egy évet, három évet és korlátlan időt. Ez a korábbi ajánlatuk bővítése, amely lehetővé tette olyan funkciók tartós hozzáadását, mint az adaptív sebességtartó automatika és az adaptív felfüggesztés.
Az autók utólagos, interneten keresztül történő extrázása nem feltétlenül különbözik nagyban attól, amihez már hozzászoktunk. További funkciókat vásárolunk például már meglévő számítógépes szoftverekhez, alkalmazásokat vásárolunk, amiket a telefonunkon futtatunk és sokan játékokban is fizetnek azért, hogy új képességeket szerezzenek meg. Az autó funkcióinak bővítése hasonló, csak szélesebb spektrumon választhatunk extrákat.
Vannak olyanok, mint például a navigációhoz egy frissített térképadatbázis, amely egy szoftverblokkot egy újabb verzióra cserél, amiért a gyártó feltehetően plusz licencdíjat fizetett, így ésszerűen elvárhatja, hogy ezt fizesse meg a vásárló. Más funkciók, mint például az adaptív sebességtartó automatika használhatnak olyan érzékelőket és rendszereket, amelyek már az autóba vannak telepítve, de a letöltött vagy feloldott kiegészítő szoftverek ezeket más módon kapcsolják össze, hogy biztosítsák az új funkciót.
Bár a trend terjedése gyakorlatilag megálílthatatlan, elég sok nyitott kérdés van még. Leginkább az, hogy vajon mit szólnak majd az ügyfelek? Nem érzik magukat átverve, hogy a funkciókhoz szükséges eszközök ott vannak az autóban, csak nem férnek hozzájuk?
Még akkor is vannak komplikációk, ha az emberek hajlandóak lesznek utólagosan funkciókat aktiválni valamilyen időtartamra. Ha az autó lízingelt vagy céges autó, akkor a sofőr szabadon hozzáadhat funkciókat anélkül, hogy előzetesen engedélyt kérne? Mi történik, ha az autó gazdát cserél vagy roncstelepre kerül egy baleset után? Hogyan néz ki az árazás, mennyivel lesz drágább a bérlés, mint a vásárlás?
A kereskedőknek jutalékot kell-e kapniuk az interneten keresztüli értékesítésért, még akkor is, ha nem vesznek részt közvetlenül a vásárlásban, ahogy azt egyes gyártók javasolják? Nemcsak az ügyfeleknek kell módosítaniuk gondolkodásukat, hanem mindenkinek, aki az autók értékesítésében vagy szervizelésében részt vesz az életciklusuk során.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
