Kínában nem szokatlan, nálunk még igen, hogy a járművek furcsa nevet kapnak. Az egyik debütánst  ETP 3-ra, a másikat ETM 6-ra keresztelték. Előbbi kishaszonjármű, hasznos terhelhetősége 780 kilogramm. Utóbbi 7,5 tonnás teherautó, hasznos terhelhetősége jóval nagyobb, 3810 kilogramm. Mindkettő záró emisszióval, halk működéssel. És BYD Blade akkumulátorral. Ez utóbbiról a prezentáción kiemelték, hogy BYD Blade akkumulátort használ a Maruti Suzuki és a Toyota is. A BYD Blade cellák biztonságosabbak, olcsóbbak és nagyobb energiasűrűségűek, ami jelentős különbséget jelenthet a Maruti és a Toyota elektromos, közepes méretű SUV-jaiban. A „Blade” akkumulátorok lítium-vas-foszfát (LFP) kémiát használnak A BYD szerint a Blade cellák biztonságosabbnak bizonyultak, mint a többi Li-ion akkumulátor. A BYD Blade akkumulátorai az LFP technológián alapulnak. Nevüket onnan kapták, hogy minden cella prizmás (értsd: kocka alakú) és hihetetlenül hosszú, 96 cm hosszú, 9 cm magas és mindössze 1,35 cm vastag. A BYD azonban azt állítja, hogy a Blade akkumulátorai jobbak a hagyományos LFP celláknál. BYD Blade akkumulátorok: biztonságosabbak, mint a hagyományos Li-ion technológia A BYD kijelenti, hogy még más tesztek során sem, ahol az akkumulátoraikat „összetörték, meghajlították, kemencében 300 Celsius-fokra hevítették és 260 százalékkal túltöltötték”, nem fordult elő tűz vagy robbanás. A cég azonban szűkszavú azzal kapcsolatban, hogyan tudott ilyen figyelemre méltó eredményeket elérni. A Toyota és a BYD együttműködése 2019-ben a Toyota megállapodást kötött a BYD-vel az akkumulátorok, valamint az elektromos járművek közös fejlesztéséről, amelyek Kínában kerülnek piacra, a 2020-as évek közepére. A már létrejött partnerségnek köszönhetően a japán autógyár valószínűleg tovább fogja használni a BYD Blade akkumulátor-technológiáját indiai járműveibe. Gazdasági előnyök A hagyományos üzemanyagú furgonokat összehasonlítva az elektromos hajtású kisteherautókkal: az elektromos járművek működési költségei jóval alacsonyabbak, ezáltal drasztikusan csökkennek a disztribúciós díjak. Műszaki adatok Kattintson a képre a műszaki adatokért. Teszt Mivel a két modell még nem rendelkezett rendszámmal, az Eurotrade Kft. zárt telephelyén ültünk a volán mögé. Az ülés kényelmes, az utastér kellemes, a műszerfal egyszerű és könnyen áttekinthető. A start-stop gombot megnyomva kellemes zümmögésbe kezd a motor. A fékről lelépve fürgén indul a kisebbik haszonjármű. Igaz, a raktér üres. A kormányzás könnyű, a kanyarokat fürgén veszi, az úttartás kifogástalan. Több kört is leírunk a telephelyen. Kellemes lágy zümmögés az utastérben, mivel meleg nyári nap van szeptember ellenére, a légkondi kifogástalanul hűti az utasteret. Még néhány újabb kör, s az ember elégedetten száll ki az autóból. Minden tekintetben megfelelő, beleértve a külső és belső dizájnt, ha nem tudnám hogy kínai a jármű, elhinném, hogy valamelyik nyugati autógyár terméke. De nem, ez Made in China. Ott gyártják, hajón érkezett Rotterdamba, onnan pedig az M1 Truck-ba. Szűcs Attila tulajdonos-ügyvezető a BYD volánja mögött. Rendkívüli időket élünk, amíg a háború nem ér véget, bármi előfordulhat – értékelte vállalkozása helyzetét Szűcs Attila. – Az apokalipszis lovasai itt vágtatnak, miközben az építőipar leállt, eszköz értékesítésünk beleállt a földbe. Kanyarban előzünk, vannak kitörési pontjaink, ilyen az Iveco értékesítés bővítése és a nyitás az elektromobilitás felé – fogalmazott. Az év első nyolc hónapjában 400 járművet értékesítettünk, az érbevételünk csökkent, az eredményességre nem panaszkodunk - fogalmazott a sajtótájékoztatón.

A Nissan az Ambition 2030 program megvalósítása felé tett jelentős előrelépéseként a vadonatúj Townstar EV piaci bevezetése a vállalat legújabb mérföldkövét jelenti. Ezzel nagyban segíti azon törekvését, hogy elektromossá tegye kínálatát, és hozzájáruljon a 2050-re kitűzött szén-dioxid-semlegességhez. Az ügyfelek számára pedig további e-mobilitási megoldást kínál, amelyek segítenek alkalmazkodni a változó károsanyag kibocsátási előírásokhoz, a növekvő urbanizációhoz, valamint az e-kereskedelem növekedéséhez. A Townstar EV, az e-NV200 sikerére épít. A Nissan elektromos kishaszongépjárművek (e-LCV) terén szerzett szakértelme jelentős, éppen ezért az új Townstar EV-t a kihasználhatóság, a megbízhatóság és a fenntarthatóság jegyében tervezték szem előtt tartva a vállalkozók igényeit. A közös CMF-C padlólemezre épített új járművet az Alliance kis furgonok gyártásának központjában, a franciaországi Maubeuge-ban gyártják majd. Az új Townstar EV teljesen elektromos változata intelligens energiagazdálkodással és akkumulátor-hűtéssel optimalizált hajtásláncot kap Az aerodinamikus kialakításnak és az ezáltal kialakult hatékonysági előnyöknek köszönhetően a Townstar EV képes kiemelkedőnek számító, akár 300 km-es (WLTP-ciklus) hatótávolságot is elérni. A 122 LE teljesítményt és 245 Nm nyomatékot nyújtó Townstar EV 45 kWh-s akkumulátora egyaránt alkalmas váltóáramú (11 kW vagy 22 kW) vagy egyenáramú gyorstöltésre is (CCS formátum). Ez utóbbi lehetővé teszi, hogy a felhasználók mindössze 37 perc alatt 15%-ról 80%-ra töltsék fel az akkumulátort. Belül a Townstar EV kialakításakor a vásárlói elégedettséget és az ergonómiát helyezték az előtérbe. A több mint 20 technológiai funkcióval, köztük a fedélzeti csatlakoztathatóság lehetőségével és a rendelkezésre álló 10”-os digitális műszerfallal büszkélkedő Townstar EV a Nissan jelenlegi kishaszonjérmű kínálatának legfejlettebb furgonja. A 100%-ban elektromos Townstar-ban már megtalálhatóak a Nissan ProPILOT Assist nevű fejlett vezetéstámogató rendszerei. Ez a technológia a Nissan egyedülálló intelligens 360 fokos kamerájával (AVM) együtt extra segítséget nyújt a járművezetőknek. Az előbbiekben említetteken túl – a jobb utaskomfort érdekében – fűthető kormánykerék és szélvédő valamint fűthető első ülések is rendelhetők. A hőszívattyú a hidegebb időszakokban segíti a komfortérzetet, valamint a hatékonyságot, azáltal hogy az akkumulátorból kiáramló hőt az utastérbe juttatja. A specifikációktól függően a további kiemelkedő jellemzők közé tartozik a 600-800 kg közötti hasznos teherbírás és az akár 1500 kg-os vontatási képesség. A Townstar EV sokoldalú rakterében 3,3 és 4,9 köbméter közötti rakodótér áll rendelkezésre, ami elegendő két Euro-raklap szállítására. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Stefan Wolf, a Gesamtmetall vezetője és az ElringKlinger járműipari cég vezérigazgatója azt szeretné elérni, hogy az alkalmazottak otthonról dolgozva segítsenek a cégeknek energiát megtakarítani. Az IG Metall másképp látja a dolgokat. Stefan Wolf Fotó: ElringKlinger A Gesamtmetall Munkaadói Szövetség elnöke, Stefan Wolf gázhiány esetén a munkavállalók együttmüködési hajlandóságára támaszkodik. "Úgy gondolom, hogy sok olyan alkalmazott van, aki otthoni munkával próbálja megtakarítani a vállalat elektromos áramát és ezáltal költségeit, és biztosítja a munkahelyét" - mondta Wolf, a Német Sajtóügynökség munkatársának. – Én is erre számítok. „Nem tudhatjuk még, mennyire lesz drámai a helyzet őszig, amikor kiderül, hogy Putyin teljesen elzárja-e a gázt” – mondta Wolf. Attól tart, hogy az orosz elnök "megteszi, és ez keményen érint bennünket". Ezután ki kell húzni az összes megállót. A cégek mindent megtesznek, ami megtakarítást jelent. Az irodák hőmérséklete miatt azonban a munkahelyi rendelet köti őket. „El kellene gondolkodni azon, hogy változtatnak-e újra a munkahelyi rendeleten, és lemehetnénk 18 fokra” – mondta Wolf. Jelenleg 19-20 fok van beállítva minimális értékként azokban a munkahelyeken, ahol főként emberek ülnek - a munka nehézségétől függően.

Amióta autózással foglalkozom, mindig elő-előkerül a kérdés, hogy kell-e, szabad-e, szükséges-e indulás előtt melegíteni a belső égésű motort, vagy ezt el kell engedni. Érdemes megnézni a szempontokat és szakmai alapon eldönteni ezt a kérdést, lássunk hozzá! Miskolcon foglalkoznak a témával Miskolc Magyarország 4. legnagyobb városa, már ami a lakosságszámot illeti. Elhelyezkedése, földrajza miatt pedig egy szmogkatlan, ezt a szempontot nem nagyon vették figyelembe, amikor a magyar nehézipar Mekkájává tették. Na, jó, ezt nem lehet a közelmúlt hibás politikai döntésének tekinteni, hiszen a környéken már a 18. században megindult a vassal kapcsolatos ipari tevékenység. Miskolc szmogban (forrás: Megazin) A város egy szmogtérkép szerint évek óta dobogós a légszennyezettségi ranglistán, amit a téli, hidegebb és szélcsendes időszakok mellett bennrekedő égéstermékek fokoznak, ami a szaknyelv szerint inkább London-típusú szmognak mondható. A Miskolcon 2019-ben hivatalba lépett városvezetés azonnal megkezdte egy úgy nevezett Részvételiségi Program létrehozását, amelyet a közgyűlés végül 2021-ben fogadott el. A kezdeményezés lényege, hogy az önkormányzati költségvetés egy előre meghatározott részét arra fordítja városvezetés, amit a polgárok a leginkább szeretnének és ennek hangot is adnak a program honlapján, ötlet formájában. Ha elegendő támogatást kap a honlapon az ötlet, akkor azt meg is valósítják. Külföldön sok helyen működik a jó példa A szennyezettségi mutatók alapján egyáltalán nem lehet csodálkozni azon, hogy Miskolcon nagyon is foglalkoztatja az embereket a levegőbe juttatott káros anyagok mennyisége, mert az egyik, legolcsóbban megvalósítható ötlet szerint a jelenséggel leginkább érintett területeken táblák kihelyezésével, a helyi médiában pedig kommunikációs kampánnyal lehetne felhívni az autósok figyelmét a motor felesleges járatásának kerülésére. Mikor és miért járatjuk a motort? A leggyakoribb motorjáratás a hidegindítást követően történik. Talán berögződés, talán mert a szomszéd is így csinálja, sokan beindítjuk a kocsit, és csak aztán kezdünk bepakolni, gyerekeket bekötni, öltözködni. A műveletek közben pedig - „legalább bemelegedik a motor” - jelszóval pufog az autó. Meccsnézés Drive-in módra: járó motor, 22 fok. A másik ilyen helyzet, amikor valamiért várnunk kell az autóban és jól esik a fűtés, vagy épp a hűtés. Végül ott vannak, a „csak egy percre állok meg” típusú járatások, amik általában elnyúlnak a hosszas búcsúzkodás, vagy további halaszthatatlan egyeztetések miatt. Zárójelben jegyzem meg, hogy egy csendes utca éjszakai nyugalmát mennyire zavarja egy járó motor az ablakok alatt. Ezek az autók már nem azok az autók Amikor a berögződést említettem, arra gondoltam, hogy nem mindenki a mai kor színvonalának megfelelő autókon szocializálódott. Amikor a 90-es évek elején egy IFA-val kihozták az építőanyagot a hétvégi házhoz, kérdeztem apámat, hogy a fuvaros, miért nem állítja le a kocsit, amíg egy óra hosszat lepakolunk. A válasz csak annyi volt: „Mert akkor lehet, hogy nem indul be többet.” A szivató kar egy Ladában Oké, nem IFA-val járunk, de a szocialista autóflottára nem éppen a megbízhatóság volt jellemző, sok esetben tényleg örültek, hogy egyszer beindult. Ezen felül a melegítésnek is volt némi indokoltsága, hiszen kézi szivatóval dolgoztunk, hidegen minden sokkal bizonytalanabb volt. Ma már szó sincs ilyen jelenségről, egy jól karbantartott autó hidegen is majdnem úgy jár, mint melegen, valamint egy megfelelő időközönként lecserélt motorolaj hidegen is hozza a kellő kenési paramétereket. Kommentek Egy, a témát boncolgató cikk Facebook posztjához két nap alatt több mint 600 komment érkezett, melyek „mély-szakmai” okfejtések mellett inkább kontrázzák az ötletet, mint támogatják. Valaki azt írja, hogy a párátlanítás alatt muszáj mennie a motornak, mert életveszélyes párás ablakkal közlekedni és a letörlés nem jelent megoldást. Itt kérdés, hogy miért párásodik egy álló autó belső ablaka és mivel 90%-ban van klíma az autókban, miért nem használják (a rongy bevetése mellett) azt a párátlanításra. Más azt mondja, hogy turbós motornál fokozottan oda kell figyelni a hidegindításra, és ő ugyan nem fogja tönkre tenni a motorját az okoskodók miatt. Neki tudnia kell, hogy a benzinüzemű motornál legalább 5.500, a dízeleknél legalább 3.500 percenkénti fordulatnál tilt a motor. Ezt persze csak üzemi hőmérsékleten érdemes tesztelni, de a maximális fordulatszám 30-40%-a egyáltalán nem fogja túlterhelni a motor hidegen sem. Ráadásul alapjárati üzem mellett a motor melegedése nagyon csekély mértékű ahhoz képest, mintha kímélő üzemmódban elindulnánk vele. Szépen, lassan, akár alapjáraton is fel tudunk menni egy emelkedőn Intermezzo: van olyan vélekedés is, hogy – legalább is hosszútávon – a mélygarázsok kihajtója sem tesz jót az autóknak, hiszen hideg motorral kell megmászni egy viszonylag nagyobb emelkedőt. Nos, mi is ilyen garázsból állunk ki nap, mint nap és megfigyeltem, hogy 1.200-as fordulaton simán felmegy a gép egyesben, szóval ezt is elengedhetjük. Volt olyan vélemény is, hogy nem biztonságos vacogva vezetni. Ebben teljesen igaza van a hozzászólónak. Tegyük hozzá, hogy nagykabátban sem annyira oké a dolog. De akkor mit tegyünk, az nem megoldás, hogy várunk 10-15 percet, amíg a kocsiban 20-22 fok nem lesz. A legjobb, amit tehetünk, hogy elindulunk és ha hosszabb útra megyünk, akkor amikor már felmelegedett a kocsi, megállunk, levetkőzünk és mehetünk tovább, addig meg óvatosan, ami amúgy is elsődleges vezetéskor. De mi történik valójában? Ennyit a kommentekről, most pedig nézzük, mi történik valójában egy belső égésű motor hidegindításakor! Kivétel nélkül minden kezelési útmutató, minden szakcikk és a józan ész is azt mondja, hogy a belső égésű motor beindítása után legfeljebb 15-20 másodperccel induljunk is el az autóval. Menet közben hamar elmozdul majd a hőfokmutató, és akkor már jobban is terhelhetjük a gépet Az a néhány másodperc pedig arra kell, hogy a beinduló motor által hajtott olajszivattyú felkapja az olajat a teknőből és eljuttassa mindenhová, ahová kell. Ez a néhány másodperc mindenképpen extrém kopást eredményez, elkerülni tulajdonképpen nem lehet. Innentől kezdve, ha nem indulunk el, bár szent igaz, hogy a motor és az egész rendszer melegszik, nem történik egyéb, mint üzemanyagot pazarlunk valami olyasmire, ami amúgy is megtörténne. Mit tegyünk hát? Az autóhoz érkezve végezzük el a szokásos és szükséges dolgokat. Pakoljuk be a holmit, ültessük- és kössük be a gyerekeket, ha kell, toljuk le a havat, avart, miegymást a kocsiról, tisztítsuk meg a belső üvegfelületeket is, majd indítsuk be a kocsit. Már járó motornál állítsuk a szellőzőberendezést a megfelelő hőfokra és irányba, párásodás esetén kapcsoljuk be a klímakompresszort is. Mire ezzel végeztünk, jöhet is a SIKK-es (Sebességi fokozat -  Irányjelző – Kézifék – Körültekintés) indulás. Az első néhány kilométeren persze kell egy kis önmegtartóztatás: nyilván nem lehet a hideg motort maximális teljesítményre sarkallni, mert az idő előtti károsodáshoz vezet. De nyugodt autózás mellett a melegítésre fordított energiával már haladhatunk is. Menet közben, ha várhatóan 10 másodpercnél hosszabb ideig fogunk egyhelyben állni, nyugodtan állítsuk le a motort. Ez nem csak a közlekedési szituációkra igaz, hanem például a cikk első részében említett búcsúzkodásra is. Start-Stop rendszerek Immár egy évtizede velünk vannak a motort automatikusan leállító, majd újraindító rendszerek. Ezek is azért kerültek az autókba, hogy a fogyasztást, így káros anyag kibocsátást csökkentsék. Sokaknak azonban még mindig zavaró a rendszer működése, ezért a műszerfali gombbal minden indulást követően kikapcsolják azt. Nagy hiba. Ki lehet kapcsolni a S&S rensdzert A S&S rendszerek működése 1-2 nap alatt megszokható. Néhány kocsi fedélzeti számítógépe másodperc pontossággal nyilvántartja, hogy eddig mennyi ideig állt a motor a működő rendszer miatt. Ha figyelembe vesszük, hogy egy átlagos belső égésű motor alapjáraton 0,7-1 litert fogyaszt óránként, akkor könnyen belátható, hogy milyen hasznos rendszer ez. Nem beszélve arról a tényről, hogy autók milliói teszik ugyanezt világszerte… Szankciók Én a magyar szabályozásban kifejezetten az indokolatlan motorjáratásra nem találtam még szabályt. Büntetésről csak külföldi példákból tudok. A „legbezzegebb” ország az Amerikai Egyesült Államok, ahol egyes államokban akár 5.000 dollár is járhat ezért, de Európa sem szégyenkezhet. Itt Franciaországban van a legnagyobb hagyománya a pufogtatás tiltásának, törvény is van rá a 60-as évek óta, ott 135 eurós büntetés jár. Motorjáratásért adható 250 dolláros büntetésre figyelmeztető tábla De Ausztriában is zsebre lehet vágni egy 150 eurós csekket, és Belgium is 130 eurós sarcokat osztogat. A rend és fegyelem országában, Svájcban pedig 60 frankot kell leszurkolni, ha rajtakapnak. Jól lesz nem a megszokásaink szerint autózni külföldön. A motorjáratás rossz, értem? Összegezve tehát elmondható, hogy az indokolatlan pöfögés semmilyen szempontból sem előnyös, és azon sem lennék meglepődve, ha rövid időn belül hazánkban is megjelenne valamilyen szankció erre a cselekedetre. Addig pedig ránk van bízva, hogyan járunk el, ezért született ez az írás. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!