Félünk elsősegélyt nyújtani, pedig ez nem egy orvosi vizsga
2025.09.12.
Bár a jogosítvány megszerzéséhez szükség van az elsősegélynyújtás alapvető ismereteinek megszerzésére, mégis, elenyésző azoknak a száma, akik kívülállóként magabiztosan lépnek fel egy közúti baleset alkalmával – ez derült ki a Magyar Suzuki megbízásából, az Ipsos által elvégzett reprezentatív kutatásból. Persze nehéz azzal az érzéssel megküzdeni, hogy tudjuk, rajtunk múlhat egy emberélet. A megkérdezettek döntő többsége, több mint 80 százaléka úgy gondolja, erkölcsi és állampolgári kötelesség segítséget nyújtani. Ugyanakkor hiába ismeri a lakosság kétharmada az elsősegélynyújtás alapjait, mégis bizonytalan, mit kellene tenni; csupán a megkérdezettek egyötöde válaszolta azt, hogy baleset esetén tudná, mi a helyes eljárás a segítségnyújtásra. Azok körében, akik az elmúlt 1-2 évben frissítették elsősegélynyújtó ismereteiket, a felkészültség érzése és a tettrekészség aránya szignifikánsan magasabb az átlagnál.
A bizonytalan sofőröket leginkább a félelem gátolja. Attól tartanak, hogy rosszul csinálnak valamit (46%), illetve a hozzáértés hiányával magyarázták hezitálásukat (21%). Minden ötödik autóst a látvány sokkolja, azért nem segít(ene). Vajon miért gondoljuk azt, hogy az elsősegélynyújtáshoz orvosi végzettség kell? A segélyhívó (112) tárcsázása, a helyszín biztosítása és a sérült nyugtatása is jelentősen hozzájárulhat ahhoz, hogy valakinek stabilizáljuk az állapotát. A segítségnek nincs alsó határa – minden apró cselekedet lehet értékes.
Valósághű helyzetek bontják le a pszichés gátakat
A félelem leküzdése és a magabiztosság megszerzése az elsősegélynyújtás alapjainak felfrissítésével megszerezhető. Erre lenne is nyitottság az autósok részéről, ha ezek a képzések könnyen elérhetőek lennének és időben sem tartanának sokáig (összesen 61 százalék). A legtöbb válaszadónak, aki részt vett ilyen képzésen, a munkahelyén volt erre lehetősége.
„Számunkra az elsősegélynyújtás nem csak hasznos ismeretanyag, hanem küldetés” – fogalmazott Kovács Dávid, a Magyar Vöröskereszt elsősegélynyújtás szakmai vezetője. A szervezet 144 évvel ezelőtti megalapítása óta kiemelt feladataként tekint az elsősegélynyújtás oktatására és népszerűsítésére. – „Felkészült oktatóink országszerte várják a jelentkezőket, de számtalan közösségi programon is találkozhatnak velünk a téma iránt érdeklődők. Akár oktatásról, akár ismeretterjesztő foglalkozásról legyen szó, a legfontosabb az élmény és a tapasztalatszerzés. Ezért ilyenkor mindig lehetőséget biztosítunk az elsősegélynyújtó fogások gyakorlására, gyakran a sérültek szerepét eljátszó képzett imitátorok bevonásával. Programjaink résztvevői így sokkal többet tanulhatnak meg, mint csak az élettani folyamatok felismerését és lehetőség szerinti kontrollálását. A valósághű szituációk során gyakorolhatják az ún. pszichés vezetés, azaz a kommunikáció útján történő állapotfelmérés technikáit is. Emellett megtapasztalhatják saját magukon a néha ijesztő látvány vagy a környezeti tényezők, például egy aggódó hozzátartozó jelenlétének lelki hatásait. Tanuljanak elsősegélynyújtást, hiszen a tudás bátorságot ad, a bátorság pedig életet menthet!”
A Magyar Suzuki a kampányhoz kapcsolódóan interaktív videóban szeretné megmutatni, mit tehetünk egy ilyen helyzetben.
A képre kattintva megnézheti a videót
Egészséges szemléletű személyiséghez vezethet a segítségnyújtás
Fontos azonban látni, hogy egy baleset nemcsak az érintettre, hanem a segítőre is hatással van. A megkérdezettek felét – aki volt már ilyen helyzetben - megerősítette a tudat, hogy fontos segíteni. A balesetet látottak közül minden harmadik autóst megviselte, de örült, hogy tevékeny szerepet vállalt; volt, aki bizonytalan volt, hogy jól csinálta-e, amit tett (4 százalék) és voltak olyanok is, akik rossz élményként élték meg és azóta is félnek az ilyen helyzetektől (5 százalék).
„A közlekedési balesetek külső szemtanúi és segítségnyújtói közül tíz-húsz százalékos arányban számolnak be szorongásról, visszatérő, negatív emlékekről, akár hetekkel, hónapokkal az eseményt követően. Összességében szakértői segítséggel megfelelően feldolgozható stresszről beszélünk. Ezzel együtt a sikeres segítségnyújtás élménye, legyen bármilyen kismértékű is a beavatkozás, kifejezetten pozitív hatású. A nyilvánvaló társadalmi hasznosság mellett megerősíti a segítséget adó emberben a környezet feletti kontroll érzését, és a beszámolók szerint hosszú távon teljesebb, egészségesebb szemléletű személyiséghez vezet, ami a szociális környezet számára is gyakran észrevehető” – mondta Zerkovitz Dávid közlekedéspszichológus.
A Magyar Suzuki negyedik éve foglalkozik kiemelten a közlekedés olyan szegmensével, amelyben szükség van az edukációra és az érzékenyítésre. Az „Együtt az utakon” közlekedésbiztonsági kampányban minden évben olyan témára hívják fel a figyelmet, amelyben össztársadalmi változásra van szükség.
„Azért választottuk az idei kampánytémának az elsősegélynyújtást, mert a kutatásunk is igazolta, hogy a magyar autósok ugyan tudják, milyen kötelezettségeik vannak, mégis sokszor a bizonytalanság érzése miatt nem cselekednek. Partnereinkkel szeretnénk csökkenteni az elsősegélynyújtást kísérő félelmet, hiszen mások segítése nemcsak egy elvárt norma, hanem akár egy felemelő élmény, amely a hétköznapi embert is hőssé teszi” – fogalmazott Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki vállalati kommunikációs vezetője.
Mit tegyen, ha elsősegélynyújtásra lenne szükség?
- Biztosítsa a helyszínt.
- Tárcsázza a segélyhívót! (112)
- Foglalkozzon a sérülttel a helyzettől függően.
- Rendszeresen ellenőrizze az elsősegélydoboz és tartalmának szavatosságát!
- Ha úgy érzi, frissítse a tudását, vegyen részt képzésen. Mindez nemcsak közúton, hanem az élet bármely területén hasznos tudást adhat.
- További információkat a Magyar Suzuki Együtt az utakon - Az elsősegély életet menthet aloldalán és a Magyar Vöröskereszt oldalán talál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Rengeteg előzéssel készült a hétvégi világbajnokságra Nagy Roland gokartos
2025.09.11.
A 12 éves tehetség sűrű versenyprogramot teljesít az idei esztendőben, amelynek csúcspontja – a legtöbb gokartoshoz hasonlóan – számára is a Kristianstadban péntektől vasárnapig tartó világbajnokság.
Az angol Forza Racing magyar gokartosa az elmúlt hétvégi COFT-versenyhétvégén gyors volt a szabadedzéseken és jól is érezte magát a pályán, az időmérő viszont nem sikerült jól a számára. Ezt követően azonban két remek futamot teljesített, a másodikon ráadásul 10 pozíciót javított a rajthelyéhez képest.
„Ennek is volt köszönhető, hogy izgatottan vártam a szombati selejtezőket, és bár ott az egyik futamot önhibámon kívül nem tudtam befejezni, a másik kettőben sikerült megint sok pozíciót javítani, amelyeknek köszönhetően a kitűzött célomat is teljesítettem, azaz bejutottam az elődöntőbe” – mondta a galántai születésű ifjú versenyző, akinek távlati célja a Forma-1-be jutás magyar színekben, de el tudná képzelni magát a hosszútávú világbajnokság (WEC) viadalain is.
Vasárnap aztán következett a fináléba kerülésért rendezett verseny, amelyen Rolandnak sikerült felülmúlnia a hétvége során addig mutatott jó teljesítményét és 14 helyet javított.
„Szuper volt az elődöntő, mivel 14 pozíciót jöttem előre és erre nagyon büszke vagyok. Sajnos a döntőbe jutás ennek ellenére sem jött össze, viszont ezen a hétvégén sikerült elég jól felkészülni a világbajnokságra, aminek nagyon várom a rajtját” – foglalta össze a történteket Nagy Roland.
A svédországi világbajnokságra két kategóriában több mint 210 versenyző nevezett, OKJ-ben Rolanddal együtt 109 résztvevő várható. Kristianstadban csütörtökön már tesztelhet a mezőny az 1,221 kilométer hosszúságú Asum Ringen, ahol aztán pénteken szabadedzésre, időmérőre és az első előfutamra is sor kerül. Szombaton bemelegítéssel kezdenek a gokartosok, majd további két előfutamot rendeznek meg. Vasárnap a bemelegítés után már az elődöntők következnek, a finálékat pedig mindkét kategóriában kora délután bonyolítják le.
A Huawei autója lett a legbiztonságosabb Kínában
2025.09.11.
A kínai szaksajtó arról ír, hogy a modell a legmagasabb pontszámot ért el a C-NCAP törésteszten, megelőzve a nagyon biztonságosnak elkönyvelt Xiaomi SU7-et és minden más, 2024-es szabvány szerint vizsgált járművet.
A C-NCAP (China New Car Assessment Program) kínai járműbiztonsági tesztrendszer során az autókat ütközésbiztonság, gyalogosvédelem és vezetéstámogató rendszerek hatékonysága alapján értékelik. Az eredményeket százalékban adják meg, majd csillagokra konvertálják az eredményt. Az Aito M8 „öt csillag +” minősítést kapott, ami a lehető legmagasabb fokozat.
Az Aito M8 összesített eredménye: 93,7 százalék, amellyel megelőzi a Xiaomi SU7-et (93,5%) és a Zeekr Mixet (91,8%), illetve az őket követő Mazda EZ-6 (90,8%) és a Li Auto L6 (90,5%) modelleket.
Különösen kiemelkedő volt az aktív biztonság terén, ahol 96,34 százalékot ért el, ami közel tíz százalékkal jobb az átlagnál. A vezető és utasvédelem kategóriában 96,26 százalékot kapott, míg a gyalogosvédelem terén 86,03 százalékos eredményt ért el. Az automata vészfékezési (AEB) és a világítás-hatékonysági teszten is közel maximális pontszámot kapott.
Az Aito M8 a hightech óriás és a kevéssé ismert Seres autógyártó közös fejlesztésű SUV-ja: a Seres gyártja magát az autót, a Huawei pedig minden mást, kezdve okosfunkcióktól egészen a „digitális élményt” nyújtó kellékekig. A tesztelt modell a hatüléses EREV változat volt, amely 37 kWh-s CATL LFP akkumulátorral és tetőre szerelt LiDAR szenzorral rendelkezik. A tesztelt járművet véletlenszerűen szerezték be egy autókereskedésben.
A modell az idén áprilisában debütált Kínában, és már több mint 56 ezret adtak el belőle, vagyis az autó nemcsak biztonságos, hanem népszerű is. Az autónak hatótávolságnövelt, úgynevezett EREV (Extended Range Electric Vehicle) hajtáslánca van. A hajtásról duálmotoros összkerékhajtás gondoskodik, 526 lóerő csúcsteljesítménnyel. A hatótáv vegyes üzemben akár 1526 km is lehet.
A modell 5190 mm hosszú, 1999 mm széles és 1795 mm magas, tengelytávja 3105 mm. Óriási SUV-ről van szó, ennek ellenére légellenállási tényezője mindössze 0,259 Cd, ami kiváló érték ebben a kategóriában.
Az alapváltozat ára 360 ezer jüan (kb. 18 millió Ft).
Villamos szállítja a Red Bull Showrunra érkezett Forma-1-es autókat
2025.09.11.
A csütörtök délelőtti sajtóeseményen elhangzott, hogy az egyedi dekorációval ellátott villamos a következő öt napban a Ferencváros kocsiszínből indulva, különböző útvonalakon közlekedik majd, rajta a Red Bull RB7-es F1-es modelljével, valamint a fiókcsapat, az RB 2025-ös fényezésű RB7-esével.
A szerelvény a Könyves Kálmán körúton. Fotó: MTI/Máthé Zoltán
A villamos először csütörtök reggel hagyta el a remizt és az 1-es járat vonalán halad a Bécsi út érintésével. Este hat és kilenc óra között a 2-es villamos vonalán lesz látható a két F1-es versenyautó, majd pénteken a 47-es és a 17-es, szombaton és vasárnap a 4-es, hétfőn pedig az 56-os és a 17-es villamos vonalán láthatják a rajongók a tömegközlekedési eszközön "utazó" Forma-1-es járgányokat.
A szervezők tájékoztatása szerint a különleges villamosjárat célja, hogy a Red Bull Showrun hangulatát a mindennapok részévé tegye, és segítsen ráhangolódni arra az egyedülálló élményre, ami jövő hétvégén vár a közönségre.
A Red Bull Showrunt jövő héten szombaton és vasárnap rendezik meg, ennek keretében a Stefánia úton felvonul a Red Bull szinte teljes autó- és motorsport-arzenálja, közte a két F1-es versenyautóval, amelyeket majd David Coulthard és Patrick Friesacher korábbi Forma-1-es versenyzők vezetnek.
További információk és jegyvásárlási lehetőség a Red Bull Showrun hivatalos weboldalán és a Facebook-eseményben érhetők el.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezeket a magyar autókat vették az első félévben
2025.09.11.
Ebben a mezőnyben a Suzuki S-Cross vezet, a kompakt autó mögött második a szintén esztergomi Vitara, amely a 2025-ös Év Magyar Autója versenyben ismét elnyerte a közönségdíjat. Az idén forgalomba helyezett 241 nagy busz közel háromnegyede magyar gyártmány (126 Kravtex KRX-2007/46-E Credobus Econell 12 Next, 12 Electrobus 120.EL120E, 6 Inter Traction Electrics D25 MB Reform 501 LE, 1 Inter Traction Electrics MB Reform 501 LE)
Top 8 magyar autó 2025 (I-VI. hónap)
1. Suzuki S-Cross 3289 autó
2. Suzuki Vitara 2839
3. Audi Q3 – 225
4. Cupra Terramar 155
5. Mercedes-Benz CLA/AMG 98
6. Mercedes-Benz A-osztály/AMG 51
7. Mercedes-Benz EQB 33
8. Audi TT Coupé 2
(forrás: Datahouse)
Nem megszűnik, megújul a nagy túlélő, a Lexus IS sportszedán
2025.09.11.
A Lexus IS a kompakt prémiumszedánok kategóriájának egyik állócsillaga. A modell 1998-ban, az európai piacon elsőként IS200 néven mutatkozott be, és rövid idő alatt meghódította azokat, akik a japán mérnöki precizitásban és a sportos vezetési élményben keresték a német riválisok alternatíváját. Az IS azóta világszerte több mint egymillió példányban talált gazdára, és különösen az Egyesült Államokban, Ausztráliában és Ázsiában bizonyult népszerűnek, de Európában is stabil rajongótáborra tett szert.
Az első generáció hátsókerék-hajtású karakterével és sorhatos motorjával vált legendává, a második generációban már hibrid hajtáslánc is elérhető volt, a harmadik sorozat pedig kifinomult dizájnjával és technológiai fejlesztéseivel folytatta a sikertörténetet.
Az utóbbi években azonban már keringtek hírek arról, hogy a Lexus búcsút int az IS-nek. A piaci trendek a szabadidő-autók felé tolódtak, a belső égésű motorok jövője a politikai nyomás hatására bizonytalanná vált, és a márka több piacon vissza is fogta a modell forgalmazását. Mindezek ellenére a japán gyártó most világossá tette: az IS nem csupán marad, hanem friss erővel és lendülettel kezdi a 2026-os modellévet.
Az új kiadás legnagyobb újdonsága a futómű és a kormányzás terén érkezik. A 2026-os IS vadonatúj, elektromos szervokormányt kapott változó áttétellel: ez közvetlenebb és pontosabb reakciókat garantál, így az IS ismét a kategória egyik legjobb vezetési élményét kínálja. A futóműben is van újdonság: az adaptív lengéscsillapítók négyszer gyorsabban reagálnak, mint korábban, így nemcsak a stabilitás fokozódik, hanem a kényelem is magasabb szintre lép.
A jól bevált hajtáslánc viszont változatlan maradt, az IS 300h hibrid és az IS 350 benzines továbbra is rendelkezésre áll. A 2026-os frissítés tehát a vezetési élmény finomhangolásáról szól: a megújult futómű és kormányzás sokkal jobban kiaknázhatóvá teszik a motorok erejét, így az IS ismét közelebb került ahhoz a sportos karakterhez, amelyet a rajongók oly régóta szerettek benne. Szomorú hír ugyanakkor, hogy a nagy teljesítményű IS500 V8-asa végleg búcsút int.
A dizájn szintén látványosabb és funkcionálisabb lett. Az új első lökhárító szélesebbnek és alacsonyabbnak láttatja a modellt, a hűtőmaszkba integrált légbeömlők pedig valódi aerodinamikai előnyt kínálnak. Maradt az F SPORT változat is, amely hátsó légterelőt kapott, amely egyszerre sportos és praktikus. Az új, fényes fekete 19 colos felnik látványosak, s aki még vagányabb megjelenést szeretne, az a feláras piros Lexus-logós féknyergekkel dobhatja fel az összképet. A színpaletta is bővült: a Neutrino Grey új árnyalata a fényviszonyoktól függően változtatja tónusait.
Az utastér sem maradt érintetlen, a Lexus mérnökei itt is figyelemreméltó frissítéseket hajtottak végre. A műszerfal központi eleme a magasabban elhelyezett 12,3 colos érintőkijelző, amelyet új, szintén 12,3 colos digitális műszeregység egészít ki. Képe éles és könnyen olvasható, a menürendszer pedig teljesen személyre szabható. Az anyaghasználat terén a “Forged Bamboo” dekorbetét hoz újdonságot: a bambuszszálakból préselt, árnyalt, fémes hatású felület egyszerre sportos hangulatú és fenntartható megoldás. Emellett a “Prominence” nevű, napkitörések ihlette belső színvilág is megjelent, amely új szintre emeli a modell különlegességét.
A biztonsági felszereltség szintén fejlődött: a továbbfejlesztett Lexus Safety System+ jobb kerékpáros- és motorosfelismeréssel, valamint Proactive Driving Assist rendszerrel teszi még biztonságosabbá a mindennapi közlekedést.
A Lexus IS tehát nemcsak megmenekült, hanem 25 év elteltével sem veszített semmit identitásából. Éppen ellenkezőleg: a 2026-os frissítés megerősíti, hogy a modell továbbra is a márka kínálatának fontos pillére, amely kompromisszumok nélkül ötvözi a japán precizitást, a prémiumkényelmet és a vezetés élményét. A felfrissített Lexus IS a legjobb bizonyíték arra, hogy a sportos szedánoknak még mindig van jövőjük – és ebben a mezőnyben az IS továbbra is etalon marad.
Fotók: Lexus, HotCars
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez a több mint három évtizedes Honda Type R sikertörténetének a titka
2025.09.11.
Európában a DC2-es Integra érkezésével vette kezdetét a Type R-történet 1997-ben. A jellegzetes, kompakt kupé hátborzongató teljesítményével és páratlanul könnyű kezelhetőségével azonnal kivívta a vásárlók és a kritikusok tiszteletét. Nem sokra rá érkezett a nagyobb méretű és használati értékű Accord Type R, az első olyan piros jelzésű Honda, amelyet kifejezetten az európai vásárlóknak fejlesztett a gyártó. Mindkét típus rengeteg hűséges rajongót szerzett, ami érhető, hiszen élettel teli, pörgős, atmoszferikus motorjaik, pontos, kézi kapcsolású váltóik és feszes futóműveik minden egyes métert lebilincselő élménnyé varázsoltak, nem mellesleg megerősítették azt a vásárlói vélekedést, hogy a Honda járművei kiváló mérnöki munka eredményei és elképesztő vezetési élményt nyújtanak.
Bárhogy is, a Honda Civic Type R varázsolt a piros emblémából világszerte ismert ikont, ami egyet jelent a nagy teljesítménnyel. A legendás „hot hatch” első változata 1997-ben jelent meg Japánban, méghozzá 1,8 literes, négyhengeres, végletekig kihegyezett erőforrással, mely 8200-as percenkénti főtengelyfordulatnál 185 LE-t szabadított az első kerekekre. Európának 2001-ig kellett várnia a minden porcikájában megújult, második nemzedékre, a hatás viszont azonnali volt: vásárlók ezrei bújták az autós újságokat, hogy mindent megtudjanak a Honda legfrissebb nagyágyújáról.
Azóta a Civic Type R minden generációja kategóriájának élén állt, és nemcsak teljesítmény terén, hanem a megfizethetőségre és a használati értékre vonatkozóan is. Kiemelkedő képességeinek köszönhetően több mint 70 ezer példányban kelt el, és százezrek búcsúztatják majd, mikor 2026-ban befejezi pályafutását az öreg kontinensen.
Civic Type R (EP3, 2001-2005)
Nem ez volt az első Civic Type R, de az EP3 volt az első piros emblémás modell, amelyet Európában forgalmazott a Honda. A vállalat swindoni gyárában, az Egyesült Királyságban készült, és vadonatúj modellként a mára ikonná vált K20A motor hajtotta. Ez az atmoszférikus (köznyelven szívó) erőforrás 200 LE-s csúcsteljesítményt adott le és akár 8250-es percenkénti főtengelyfordulatra is képes volt.
A Civic Type R-t a nagyobb teljesítményen felül az erősebb fékrendszer, a röviden áttételezett, hatfokozatú váltó és a nagy szakítószilárdságú acélnyúlványokkal merevebbé tett karosszériaszerkezet különböztette meg az alapmodelltől.
Ráadásként még kifinomultabbá tették a futóművet is. Előre minden helyzetben optimális kerékösszetartást biztosító lengőkarokkal kiegészített felfüggesztés került, míg a dupla lengőkaros hátsó rendszert úgynevezett reaktív karokkal varázsolták még hatékonyabbá. Mindezt új, változó áttételű (VGR), elektromos rásegítésű szervokormánnyal (EPS) fejelték meg, hogy még élvezetesebb és precízebb legyen a kormányzás és még pontosabb visszajelzések érkezzenek a kerekek felől.
Civic Type R (FD2, 2007-2011)
A harmadik generációs Civic Type R esetében nagy különbség volt az európai és a japán átirat között. Előbbi az FN2 kódjelű, ferdehátú modellre épült, és átrajzolt, szemet gyönyörködtető karosszériája az előd optimalizált, nagy fordulatszámú K20Z4 kódú motorját ölelte körbe. Áttervezték a futóművet is, az üzemanyagtartályt pedig az első ülések alá költöztették, hogy még nagyobb és könnyebben variálható legyen a beltér.
A kifinomultságot célzó módosítások hozadékaként az FN2 kényelmesebbé és csendesebbé vált elődjénél, ugyanakkor a különleges futóműrendszernek és kormányműnek köszönhetően élvezetesebb volt vezetni, mint bármelyik elődjét. Érdekesség, hogy a Honda 2008-ben bemutatta az ámulatba ejtő, Championship White színben pompázó változatot, melyhez alapáron járt az önzáró differenciálmű, sőt 22 szerencsés vásárló Type R Mugen változatot is vehetett az Egyesült Királyságban. A legendás japán tuningcég 2,2 literes, 240 LE-es erőforrást épített a modellbe, teljesítményét átdolgozott dugattyúkkal, vezérműtengelyekkel, vezérlőelektronikával és kipufogórendszerrel növelték.
Civic Type R (FK2, 2015-2017)
A 2015-ben bemutatott, FK2-es Civic Type R érkezésével új időszámítás vette kezdetét, motorja ugyanis turbófeltöltőt kapott. Ez a kétliteres, fáradhatatlan fejlesztői munkával tökélyre csiszolt K20C1 lett minden idők legerősebb négyhengeres Honda motorja - 310 LE-s csúcsteljesítményre lehetett büszke. Hatékonyságát továbbra is VTEC szelepvezérlési rendszer fokozta, fordulatszáma pedig – az elődökhöz hasonlóan – szédítő magasságokba szökhetett.
Hogy irányíthatóságát illetően is elsőrangú legyen és mérséklődjön az első kerekre ható hajtási befolyás, adaptív lengéscsillapítókkal és önzáró differenciálművel szerelték fel, nem mellesleg megkapta a Honda által fejlesztett, dupla függőcsapszeges (Dual Axis Strut) első felfüggesztést.
A pontot az R+ névre keresztelt, igazán gyors autózást támogató menetüzemmód tette fel az i-re. Alkalmazásával az FK2 modell sorozatgyártású változata 7 perc 50,6 alatt ért körbe a németországi Nürburgringen, így megdöntötte a leggyorsabb elsőkerék-hajtású szériaautók körrekordját.
Civic Type R (FK8, 2017-2021)
A 2017-ben bevezetett FK8-as Civic Type R még magasabbra tette a lécet a hot hatch-ek mezőnyében. Új, kifinomult, multi-link rendszerű hátsó futóműve, nagyobb merevségű karosszériaszerkezete és kisebb saját tömege jelentős előrelépést jelentett, akárcsak a finomhangolt, immáron 320 LE-s K20C1 motor, melynek révén 272 km/órára nőtt a Civic Type R csúcssebessége. Az aerodinamikai hatékonyságot ugyancsak növelték a Honda munkatársai. Nagyobb lett a hátsó szárny, átrajzolták az első lökhárító koptatóit és motorsportokból átvett, teljesen sík burkolattal fedték be az autó alját. Erőfeszítéseik gyümölcseként a Civic Type R még gyorsabb lett, ezt bizonyítja, hogy a 20,6 km-es Nürburgringet 7 perc 43,8 másodperc alatt gyűrte le, magabiztosan döntve meg a korábbi rekordot.
Folytatásként 2020-ban a Honda piacra dobta a még inkább vezetőközpontú, Sunlight Yellow fényezésű Civic Type R Limited Editiont, amiből csak 100 példány készült. Kovácsolt, könnyűfém kerekeivel, valamint légkondicionálótól, infotainment rendszertől és hifitől megfosztott, versenyautós utasterével igazi különlegességnek, mondhatni, gyűjtői csemegének számított, különösképp, hogy 47 kg-mal volt könnyebb, mint az alap Type R-modell.
Civic Type R (FL5, 2022-2025)
A több mint 25 éves mérnöki munka, illetve Type R-fejlesztés tapasztalatait összegezte az FL5-ös Civic Type R, minden idők egyik legkedveltebb nagy teljesítményű sportkocsija. Innovatív műszaki és aerodinamikai megoldásaival a leggyorsabb, legélvezetesebb és leginkább függőséget okozó Civic Type R-ként írta be magát a történelemkönyvekbe.
A már ismert, 2,0 literes motorból még nagyobb teljesítményt, 330 LE-t csaltak elő, és a gyorsulási értéken is javítottak, így az újonc csupán 5,4 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/órára. Optimalizálták a felfüggesztést és a kormányzást is, valamint típusspecifikus Michelin abroncsokat szereltek fel, hogy a tapadás és a kezelhetőség is a lehető legmagasabb szinten álljon.
A Type R egyik védjegyének számító, rendkívül gyors és pontos, hatfokozatú váltó az FL5-be is bekerült, így Európa-szerte a vezetés szerelmeseinek kedvencévé vált, és természetesen a rekordöntések sorát is folytatta, csúcsidőt futva a sorozatgyártású, elsőkerék-hajtású modellek között a Nürburgringen.
Civic Type R a motorsportban
A Civic Type R fejlesztésénél a Honda motorsportban szerzett, egyedülállóan gazdag tapasztalatait kamatoztatták a mérnökök, nem csoda, hogy a versenypályákon is rendkívül sikeresnek bizonyult. A pilóták végsőkig kiaknázták a modellben rejlő lehetőségeket, megannyi futamot és bajnokságot nyerve az évek során.
A Civic Type R különösen sikeresnek bizonyult a túraautó-versenyzésben, holott ezt a sorozatot a világ legkeményebb motorsport-viadalai között tartják számon. Az FK2-es modellt a Hondával hosszú ideje együtt dolgozó JAS Motorsport készítette fel, így a 2013-as Túraautó-világbajnokságot (World Touring Car Championship, WTCC) is megnyerte. A Civic a rendkívüli igénybevétellel járó megbízhatósági versenyeken is bizonyította kiválóságát. Erről árulkodik, hogy a Nürburgringen és a Fuji Speedwayen rendezett 24 óráson is győzedelmeskedett saját kategóriájában.
Mindazonáltal a legnagyobb sikereket a 2015-ben elrajtoló TCR túraautó-kupákon érte el. Az elsőkerék-hajtású, legfeljebb 2,0 literes turbómotorral felszerelt autóknak kiírt versenysorozat rengeteg gyártót vonzott, az FK2, az FK8 és az FL5 TCR-változatai pedig a legsikeresebb autóknak bizonyultak a kupában. A JAS Motorsport által fejlesztett kocsik több mint 500 győzelmet arattak szerte a világon, sorra begyűjtve a konstruktőröknek járó és a nemzeti kupákat. Utóbbit Ausztráliában, Brazíliában, Dániában, Kínában, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban is megszerezték.
Persze a Civic már régen letette jegyét a motorsportokban, hiszen elsőként 2002-ben, az EP3-as generáció szerzett aranyérmet a Brit Túraautó-bajnokságban (British Touring Car Championship, BTCC). Igencsak ütőképesnek bizonyult az FK2-s változat is, tekintve, hogy 2010 és 2016 között ötször hódította el a BTCC egyéni és konstruktőri bajnoki címét.
Az éremgyűjtés nem csak az aszfaltos pályákon zajlott, a rali világában szintén megvillantotta tudását a Civic Type R. A JAS Motorsport szakemberei által, az R3-as kategória szabályai szerint épített FN2 a 2011-es Intercontinental Rally Challenge (IRC) kétkerék-hajtású kategóriájában, valamint a 2013-as és a 2014-es Európai Ralibajnokság 2WD-mezőnyében ragadta magához az elsőséget.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újra lesz közvetlen repülőjárat Toronto és Budapest között
2025.09.11.
A tárcavezető Facebook bejegyzésében azt írta, hogy a járat június 6. és október 24. között közlekedik majd a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a Toronto Pearson Nemzetközi Repülőtér között, a nyári menetrendben heti négy járattal, kétirányban közel 48 ezer ülőhellyel.
A miniszter szerint a légi összeköttetés várhatóan ezúttal is nagy érdeklődésre tart majd számot, hiszen egy már meglévő, magas keresletet szolgál ki a közvetlen járat elindításával: jelenleg éves szinten közel 90 ezer légiutas közlekedik a két ország között.
Az átszállással szemben egyszerű, kényelmes és gyors alternatívát jelentő közvetlen légijárat a várakozások szerint tovább ösztönzi ezt a keresletet mind a szabadidős (például a rendkívül népszerű, Budapestről induló folyami hajós vendégek), rokon- és barátlátogatás céljával utazók és az üzleti utasok körében is.
Mint írta, Toronto az Air Canada legnagyobb csomópontja: napi 1500 járattal, 195 célállomással, és itt él a világ egyik legnagyobb magyar diaszpórája. Ez a járat nemcsak a magyar utazóknak hoz könnyebbséget, hanem évente több tízezer turistát is Budapestre hoz, ami érdemi bevételnövekedést jelent a gazdaságnak és a turizmusnak - fűzte hozzá.
Nagy Márton a közösségi oldalán megjegyezte, hogy a Toronto kényelmes átszállási lehetőséget biztosít Észak- és Dél-Amerika, valamint a Karib-térség felé is. Hangsúlyozta, a közvetlen kapcsolattal Magyarország újabb jelentős nemzetközi légihídhoz jut, amely egyszerre szolgálja a magyar diaszpóra kapcsolatainak erősítését, a családi, baráti kapcsolatok ápolását, az üzleti életet és a turizmust.
Felidézte a tárca korábbi bejelentését, hogy 2026 májusától közvetlen napi járat indul Budapest és Philadelphia között.
A benzinüzemű Macan gyártásának befejezése után méltó utódot keres a Porsche
2025.09.11.
A Macan tisztán elektromos hajtásra váltása merész döntés volt a Porschétól, mivel a luxus szegmensbe tartozó elektromos járművek iránti kereslet az USA-ban és Európában is visszaesett. A kínai piacon pedig gyakorlatilag összeomlottak a Porsche eladásai. A cég sajnos nem éleszti már újra a benzines Macant, de jelenleg egy olcsóbb utód fejlesztésén dolgoznak.
Az Autocar beszámolója szerint az 'M1' kódnévre keresztelt SUV az új Audi Q5 ikertestvére lesz, ami a márka prémium belső égésű motorjával (PPC) fog megépülni. Az eredeti Macan egyébként a Q5 ikertestvére volt, de a Porsche rengeteg pénzt és energiát tett bele abba, hogy az autó méltó legyen a stuttgarti márka címeréhez. Ezek a fejlesztések pedig magukba foglalták az új V6-os motorokat és a teljesen egyedi összkerékhajtást is.
A hamarosan megjelenő SUV-nál viszont ez nem lesz így. Az Autocar szerint az 'M1' ugyanazt az elsőkerék-hajtáson alapuló Quattro Ultra összkerékhajtású rendszert fogja használni, mint a Q5 és a többi új Audi modell. A Q5-ben a rendszer a legtöbb normál vezetési helyzetben elsőkerék-hajtásúként működik, de szükség esetén hátra tudja tolni a nyomatékot. A motor teljesítmények maximum 70 százalékát tudja hátra csoportosítani, és egyes modellekben a Quattro Ultra egy elektronikus hátsó differenciálművet is alkalmaz, amely képes eloszlatni a nyomatékot a tengelyek között.
Ez egy hatékonyabb rendszer, mint a hagyományos Torsen-középponti differenciálműves Quattro összkerékhajtás, vagy az eredeti Macan kipörgésgátló rendszere, amely mindig a hátsó kerekekre irányította a teljesítményt. Ez segíti majd a Porschét (és más autógyártókat is) az egyre szigorúbb üzemanyag-fogyasztási és emissziós célok elérésében, amelyekkel manapság az USA kivételével mindenhol szembesül.
A Quattro Ultra használata olcsóbb és egyszerűbb is a Porsche számára. Amikor a legutóbbi nyáron megerősítették az 'M1' projektet, Oliver Blume, a Porsche vezérigazgatója elmondta, hogy a márka célja az, hogy nagyjából 3 éven belül megalkossa az új SUV-t.
A Porschénak pedig ott kell spórolnia, ahol csak tud. A Taycan eladásai meredeken zuhantak, mivel az amerikai védővámok súlyosan érintik a Porschét is, a kínai vásárlók pedig teljesen elutasítják már a külföldi márkákat, így a Porschét is. Az elektromos 718 Boxster és Cayman modellek eladásai is jelentősen elmaradnak a tervezettől, és nehéz lesz majd eladni őket, amikor megérkeznek, mivel úgy tűnik, nincs megfelelő kereslet az elektromos sportautókra.
A német márka egyébként még soha nem készített elsőkerék-hajtáson alapuló összkerékhajtású modellt. Ez annak volt betudható, hogy a hátsókerék-hajtást részesítették előnyben a kiváló vezetési dinamika megtartása érdekében. Azzal kapcsolatosan viszont nem lehet okunk aggodalomra, hogy az 'M1'-et kevésbé lesz élvezetes vezetni az új rendszernek köszönhetően. Viszont ez is jól mutatja, hogy egy olyan vállalatnak is használnia kell már a gazdaságosabb megoldásokat, mint a Porsche - amelyet egykoron az egész autóipar irigykedve figyelt.
Képek forrása: Porsche, Audi
Oldalak
Az oldal fő támogatója
