2020-ban sem maradtunk izgalmas, exkluzív autók nélkül, azonban mégis egy apró Toyota Yaris forgatta fel fenekestül az autószerető közönség életét. Ennek egyszerű oka van: háromajtós, a végtelenségig leegyszerűsített és kikönnyített, rövid, összkerekes, és bitang erős. Egy homologizációs autó. Ami azért született meg, hogy a Toyota új világbajnoki raliautóját homologizálni lehessen az FIA-nál, ugyanis a szabályzat előírja, hogy csak úgy kaphat egy versenyautó hivatalosan rajtengedélyt, ha valamennyit legyártottak belőle az utcára is. Mindez nem példa nélküli, és nem csak a rali világának sajátja. Ugyanez volt a helyzet a Le Mans GT1 korszakában is, mégis a B csoportos raliautók bitang utcai változatai miatt híresültek el igazán a homologizációs autók. Általánosságban igaz rájuk, hogy az alapmodellnél jóval drágábbak, teljesítményorientáltak, és rendkívül limitált számban készültek. Pont annyit gyártottak belőlük, amennyit a homologizációs szabályzat előírt (vagy annyit se – lásd Lancia 037 Stradale). A Toyota történetének további csavarja, hogy végül egyáltalán nem tudja bevetni a japán gyár azt a WRC változatot, amiért elkészült az új GR Yaris. Viszont egy homologizációs autónak van annyi presztízs értéke, hogy így is megérje legyártani 25 000 darabot. Új cikksorozatomban igyekszem összeszedni a világ legizgalmasabb homologizációs autóit, hiszen minden idők legmenőbb utcai autóit tisztelhetjük személyükben. És ilyen téren egyértelműen a csúcson csücsül az Audi Sport Quattro. Avagy a „rövid Quattro”, ami 320 mm-rel rövidebb tengelytávval rendelkezett az alapmodellnél, és aminek a legelvetemültebb verseny változata, a hatalmas légterelői miatt hókotróként is elhíresült S1 volt. Hangja semmihez sem hasonlítható. Motorterében a legendás 2,1 literes öthengeres dolgozott, ami a rali szabályzat miatt dolgozott kisebb köbcentivel. Míg az S1 versenyautó könnyen 500 lóerő felett járt, amikor Röhl bácsi terelgette a nézőtömeg között, az utcai változat sem volt piskóta 302 lóerővel és persze quattro összkerékhajtással. Érdekesség még, hogy a Sport Quattro szélvédője meredekebb volt, hogy csökkentse a visszatükröződést, illetve a csomagtartóba rakták az akkumulátort, hogy jobb legyen a tömegelosztás. Minden áron arra törekedtek, hogy a farával lehessen irányítani az autót, ezért az orrában számtalan acél komponenst kevlárral vagy aluminiummal helyettesítettek. Ezzel is próbálták csökkenteni a modell szörnyű alulkormányzottságát. Végül mindössze 164 darabot adtak el a Sport Quattroból, ezért is rogy össze a térdünk, amikor meglátunk egyet élőben. Ha már említettem, érdemes kiemelni a Lancia 037 Stradale sztoriját is, ami egyébként az Audi összkerekes bestiájának legnagyobb ellenfele volt a gyorsasági szakaszokon – noha az olaszok kitartottak a hátsókerék meghajtás mellett. Legalábbis egy idei, a Lancia Delta S4 érkezéséig. Ahogy a Ford RS200, úgy a Lancia 037 is eleve raliautónak készült, semmi másnak. Ennek is tudható be a legendás kupéforma, illetve a középre elhelyezett 2,0 literes, kompresszoros motor, ami eleinte 265, majd 325 lóerős volt az utcai változatban, ami a könnyű kasznival igazi rosszindulatú döggé varázsolta. A fejlesztése során fontos szempont volt a könnyű szerelhetőség, ezért az egész orr rész, valamint a B-oszloptól a far rész is egy egységet alkot, ami könnyen eltávolítható a gyorscsattok segítségével. Állítólag 200 darab készült az utcai Stradale változatból, azonban Jeremy Clarkson nagyszerű Grand Tour kisfilmjéből kiderül, hogy ez nem feltétlenül volt így. Mindent feláldoztak a siker érdekében, a ralicsapat szervízbuszára söprűket akasztottak alulról, hogy feltakarítsák a gyorsaságikat, amiken elsőként ment végig a Lancia 037. 1983-ban megnyerték a Rali Világbajnokságot, ezzel a Lancia az utolsó autógyár, akinek ez sikerült hátsókerekes autóval. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!