Szerző: Alföldy Miklós A főváros közlekedésrendészetének megszületése az 1872-es Pest, Buda és Óbuda egyesítését kimondó XXXVI. törvénycikk megalkotásával vette kezdetét. Ez szorosan összefügg a fővárosi kötöttpályás lóvasúti közlekedés kiépítésével, amely ekkor már több, ma úgy mondanánk, hatósági feladatot rótt az akkori rendőrségre. A Közigazgatási Osztály közlekedésrendészettel foglalkozó részlege évente négy alkalommal a telephelyen ellenőrizte a közúti vasutak járműparkját, amely kiterjedt a műszaki és esztétikai állapotra, valamint hiányosság esetén kötelezték az üzemeltetőt azok kijavítására. A bér- és társaskocsikat évente kétszer ellenőrizték, és állapotuknak megfelelően I-III-ig osztályba is sorolták azokat. Ez a tevékenység volt a mai telephelyi ellenőrzés előfutára. Közlekedési rendőr a harmincas években. A közlekedés töretlenül fejlődött tovább, 1887-ben a Nyugatitól a Király utcáig óránként 10 kilométeres sebességgel elindult az első villamosjárat, ugyanebben az évben a Közvágóhíd és Soroksár között elindult az első HÉV szerelvény is. A forgalom növekedésével együtt járt a balesetek és más, nem kívánatos események egyre gyakoribbá válása, így 1890-ben az I. törvénycikk megszületésével, amelyet a magyar közútügyek határköveként is emlegetnek, elsőként határoztak meg kerülendő magatartásformákat és persze szankciókat is a közúti közlekedés vonatkozásában. A törvénycikk egy része foglalkozik a „útrendőri” kihágásokkal és azok szankcionálásával, míg egy másik fejezete „Budapest székesfőváros” közúti közlekedésére vonatkozó különleges jogszabályokat tartalmaz. Megtalálható benne a mai KRESZ alapjait is meghatározó néhány alapvető szabály, amelyet minden úton közlekedőnek be kellett tartania. Így az akkor még balra tartási kötelezettséget, azt, hogy előzni jobbról kell meg persze azt is, hogy hidakon tilos más járműnek elébe hajtani. Motoros rendőrök a harmincas években. A múlt század fordulójára jelentős mértékben elterjedtek a kerékpárok Budapesten, okoztak is gondot eleget. Olyannyira, hogy közlekedésüket külön jogszabályokkal kellett meghatározni, elsőként a fővárosban, majd azt kiterjesztve országos szinten. Előírták a kerékpárok kötelező felszerelését és korlátozták haladási sebességüket. A fővárosban a kerékpárokra adót kellett fizetni és a járműveket azonosító táblával látták el, amelyet a rendőrség volt hivatott ellenőrizni. A budapesti rendőri őrség részére 1892-ben kiadott szolgálati szabályzat I. és II. fejezetében már megjelennek azok az előírások, amelyek a közlekedés rendjének fenntartását is meghatározták. Az előírásból kitűnik, nagy szerep hárult a közlekedés rendjének fenntartásában a lovas rendőrökre, így még a húszas években sem volt meglepő látvány, hogy a közlekedés egy-egy csomópontban lóhátról irányíttatott. Forgalomirányítás a Keletinél. Az első automobil 1895-ben pöfögött végig Budapest utcáin. A múlt század fordulójára a közlekedést a teljes anarchia jellemezte, a gépjárművek, a lófogatú járművek az omnibuszok és a kerékpárok kellő szabályozás híján össze-vissza közlekedtek az utakon. A tarthatatlan állapotok megszüntetésére Budapest főkapitánya 17000/1901. sz. rendeletével a fővárosban, a belügyminiszter az 57 000/1910. sz. rendeletével országos viszonylatban is szabályozta az automobilok közlekedését. A motorizáció fejlődését mutatja, hogy míg 1910-ben 1047, addig 1912-ben már 2178 személy- és tehergépkocsi közlekedett az országban. A rendeletek számos feladatot róttak az akkori rendőrségre. A járművek forgalomba hozatalát a rendőrség engedélyezte, és állította ki a vezetők hajtási engedélyét is. A járművek évenkénti megvizsgálását is a rendőrség végezte. A rendelet előírta a rossz látási viszonyok között a jármű világításának bekapcsolását, csakúgy, mint a hangjelző kürt gyakori használatát. A járműveket rendszámmal látták el, amelyet szintén a főkapitányság adott ki, a rendőr karjelzésére a vezető köteles volt megállni, hajtási engedélyét felmutatni. A rendelet a haladási sebességet is korlátozta, kis forgalmú széles utakon 15, nagy forgalmú keskeny utakon 10 kilométerben határozták meg a legnagyobb sebességet. Külterületi utakon a járművel a szédítő, 30-as tempó volt a megengedett. A forgalom növekedésével együtt járt a balesetek számának emelkedése is. A rendőrség, jellemzően a fővárosban egyre nehezebben boldogult, a közlekedéssel foglalkozó állomány létszáma nem volt kielégítő. A balesetek jó része a villamos- és tehergépjármű közlekedéssel voltak kapcsolatosak, 1917-ben Budapesten 671 baleset történt villamos, 83 kerékpár és 80 automobil részvételével. Az OBB állandó kiállítása A közlekedési feladatok ellátásában mérföldkövet jelent a vidéki rendőrség államosítása, és az ezt megalapozó 1919. október 1-én született 5047/1919 ME. rendelet. Ennek „Közigazgatási rendészeti teendők” fejezetének f.) pontja határozta meg a közlekedésrendészeti feladatokat. Budapesten azonban a baleseti helyzet tovább romlott, sőt, újabb területeket is csatoltak a főkapitányság működési területéhez, Újpestet, Rákospalotát, Csepelt, Pestújhelyt, Pestszentlőrincet, Erzsébetfalvát, Kispestet. A megnövekedett terület és az ezzel kapcsolatos feladatok ellátására 1921. augusztus 1-től a főkapitány egy 60 főből álló Kerékpáros osztályt hozott létre, amelyből néhány évvel később létrejött a „közlekedési rendőrség”, Az erőfeszítések ellenére az akkor megközelítően 1,2 milliós lakosságú fővárosban 1926-ban 978 közúti közlekedési baleset történt, amely halaszthatatlanná tette egy kifejezetten a forgalom ellenőrzését végző rendőri szervezet létrehozását. A főkapitányság szakértői Európa nagyvárosaiban tanulmányozták az ilyen irányú feladatok ellátását. Londoni, párizsi, berlini példák alapján 1926. szeptember 9-én megalakult a Közlekedési Osztag a Mosonyi utcai rendőrkapitányságon. A főváros öt legforgalmasabb pontján kezdték meg a forgalom irányítását, ezzel megszületett Budapesten az irányított közlekedés. Az osztag három 19-19 fős szakaszból állt, akik hármas rendszerű szolgálatot adtak, reggel 7 és este 9 óra között. májustól szeptemberig este 11-ig. Egyenruhájukon a bal karra erősített, 15 cm-es fehér vászon karszalagot viseltek, amelyen nyomtatott, kék színű K betűt helyeztek el. Később a forgalmat irányító rendőrök mindkét karjukon fehér vászon kendőt és fehér kesztyűt viseltek, fegyverzetük az első időben kard és pisztoly volt, előbbit 1935-ben felváltotta a gumibot. A fővárosban, 1928-ban már 27 helyen látott el szolgálatot közlekedési őrszem, az 1. őrhely a budai Lánchídfőnél, a 27. pedig a Baross tér - Bethlen utca kereszteződésében volt. A harmincas évek fokozatos fejlődést hozott a közlekedési rendőrség számára. Megjelentek a motoros járőrök, sok esetben egyirányúsították az utcákat és kiemelt feladatként jelentkezett a gyalogos közlekedők védelme. Az első KRESZ megszületése is erre az időszakra datálható, amely 1930. január 1-én lépett életbe. A Közlekedési Központi Rendőri Büntetőbíróság felállítását az 1920/1935. BM. sz. rendelet alapján szervezték meg, az egyre gyakrabban előforduló közlekedési szabályok megsértése, a visszaesők megállapíthatósága és az ügyintézés gyorsítása érdekében. Hatáskörébe tartozott a KRESZ-ben meghatározott motoros járművel elkövetett valamennyi kihágás kivizsgálása és büntetés kiszabása. Ide tartozott még minden olyan gépjárműbaleset kivizsgálása, amelynél a sérülés 8 napon belül gyógyuló volt. A kiszabott büntetés nagysága 1-200 pengőig, illetve 1-15 napig tartó elzárásig terjedhetett. Nem sokkal később megjelent a helyszíni bírságolás is. Ezt akkoriban „repülő” bíráskodásnak nevezték, célja a közlekedési fegyelem fokozása volt. Emlékezetes az első ilyen eset, amikor is dr. Gáspár Ede rendőrkapitány-büntetőbíró a Rákóczi út-Erzsébet körút kereszteződésében másfél óra alatt 27 pénzbüntetést szabott ki helyszíni tárgyaláson, ahol nyugta ellenében azonnal beszedték a kirótt büntetéseket. A közlekedési rendőrség háborús állapotok előtti legnagyobb kihívását a jobbra tartási kötelezettség bevezetésével kapcsolatos feladatok jelentették. Elsőként a fővárosban, 1941. november 9-én hajnali 3 órakor lépett életbe az új forgalmi rend. Az átállást több hónapos precíz munka előzte meg, a lakosságot az újságok hasábjain, a rádióban és falragaszokon tájékoztatták az újdonságról. A forgalmi rend változás különösebb gondot nem okozott, köszönhetően az aprólékos és szakszerű előkészítésnek. Így alakult ki az a szervezeti felépítés, amely megalapozta a közlekedésrendészeti feladatok ellátását a rendőrség munkájában. Összeállításunk elkészítésében Daka Béla, a Rendőrmúzeum munkatársa és kollégái nyújtottak szakértő segítséget, írásos anyagokkal és korabeli fényképekkel. Felhasznált irodalom: Rendvédelem-történeti füzetek IX. évf. 10.sz - „A nyugati rendvédelem hatása a XIX-XX. századi magyar rendvédelemre”